Полная версия

Главная arrow БЖД

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Чрезвычайные ситуации техногенного характера

техногенного характера

Транспортные аварии и катастрофы - аварии на транспорте, повлекшие за собой гибель людей, причинение пострадавшим тяжелых телесных повреждений, уничтожение и повреждение транспортных сооружений и средств или ущерб окружающей природной среде. Транспортные аварии разделяют по видам транспорта, на котором они произошли и (или) по поражающим факторам опасных грузов:

  • • аварии товарных поездов;
  • • аварии пассажирских поездов, поездов метрополитенов;
  • • аварии речных и морских грузовых судов;
  • • аварии (катастрофы) речных и морских пассажирских судов;
  • • авиакатастрофы в аэропортах, населенных пунктах;
  • • авиакатастрофы вне аэропортов, населенных пунктов;
  • • аварии (катастрофы) на автодорогах;
  • • аварии транспорта на мостах, железнодорожных переездах и в тоннелях;
  • • аварии на трубопроводах - аварии на трассе трубопровода, связанные с выбросом и выливом под давлением опасных химических или пожаровзрывоопасных веществ.

В зависимости от вида транспортируемого продукта выделяют аварии на газопроводах, нефтепроводах и продуктопроводах.

Аварии на городском транспорте

Сегодня любой вид транспорта представляет потенциальную опасность. Технический прогресс одновременно с комфортом и скоростью передвижения снизил степень безопасности жизнедеятельности человека. Транспортные аварии (ТА) обычно различают по видам транспорта.

Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникающее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб 189].

Виды ДТП

Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог. К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось.

Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся транспортное средств наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.

Наезд на препятствие - происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. д.).

Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контейнеры, трос и т. п.).

Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство. К этому виду также относится наезд на животное.

Падение пассажира - происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому виду ДТП. Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием [89].

Безопасное поведение в автотранспорте, электротранспорте. Во время поездок в городском общественном транспорте пассажиру необходимо соблюдать следующие правила:

  • 1. При возникновении какой-либо опасной ситуации в первую очередь действовать по указанию водителя трамвая или троллейбуса.
  • 2. Не выходить из вагона, когда водитель переводит стрелку.
  • 3. Не прыгать в трамвай (троллейбус) на ходу.
  • 4. Выходить из трамвая (троллейбуса) следует осторожно, чтобы не попасть под движущийся транспорт.
  • 5. При нахождении около дверей остерегаться ушибов рук дверями подвижного состава.
  • 6. Не высовываться из окон, опасаясь быть задетым движущимся транспортом или каким-либо препятствием.
  • 7. Запрещается разговаривать с водителем во время движения.

В случае пожара в автобусе, трамвае или троллейбусе:

  • 1. Немедленно сообщите о пожаре водителю и пассажирам.
  • 2. Потребуйте остановиться и открыть двери. Будьте осторожны! В троллейбусах и трамваях металлические части могут оказаться под напряжением в результате нарушения защитной изоляции проводов.
  • 3. При необходимости используйте для эвакуации аварийные люки в крыше и выходы через боковые окна. Если надо, выбейте ногами стекла. В транспорте обычно имеются материалы, выделяющие при горении ядовитые газы, поэтому покидайте салон быстро, закрывая рот и нос платком или рукой. Выбравшись из салона, отойдите подальше, так как могут взорваться баки с горючим или произойти замыкание высоковольтной электросети.
  • 4. Немедленно по телефону или через водителей проезжающих машин сообщите о пожаре в пожарную часть, окажите посильную помощь пострадавшим.

Особенности поведения в метро - входя на станцию и выходя из неё, нужно быть осторожным с открывающимися стеклянными дверьми, чтобы не травмировать кисть руки или голову, что может случиться из-за большого порыва воздуха или неосторожности идущего впереди. Ступая и находясь на эскалаторе, нужно также быть внимательным, чтобы свисающие из одежды или сумок части (например, шнурок) не попали в механизм эскалатора. Следите за ребенком, чтобы он не засовывал пальцы под движущийся поручень. Не стоит стоять у края платформы, особенно если на станции много людей. Лучше всего стоять боком к рельсам и следить, чтобы за спиной было как можно меньше людей. Если на рельсы упала какая-то вещь, не доставайте её самостоятельно. Сообщите об инциденте дежурному, чтобы он достал все специальными клещами. Если вы упали на пути, не стоит выбираться наверх самостоятельно, так как под краем платформы расположен контактный рельс высокого напряжения. Пока поезд ещё не прибыл, бегите к точке остановки первого вагона. В случае приближения состава ложитесь между рельсами в яму. Также учитывайте, в случае возникновения серьезных аварий центральные вагоны повреждаются меньше. Поэтому лучше садиться именно в них [134].

Аварии и катастрофы на железнодорожном транспорте

Опасные происшествия на железнодорожном транспорте происходят в виде крушения поездов, железнодорожных аварий и катастроф.

Крушение поезда - это столкновение пассажирского или грузового поезда с другим поездом или подвижным составом, сход поезда с железно дорожного пути, в результате которых погибли и (или) ранены люди, разбиты локомотив или вагоны.

Железнодорожная авария - авария на железной дороге, повлекшая за собой повреждение одной или нескольких единиц подвижного состава железных дорог до степени капитального ремонта и (или) гибель одного или нескольких человек, причинение пострадавшим телесных повреждений.

Основными причинами аварий и крушений поездов на железнодорожном транспорте являются: неисправность пути, подвижного состава и технических средств управления; ошибки работников, отвечающих за безопасность движения поездов; нарушение правил переезда железнодорожных путей автомобильным транспортом и др.

Рекомендации при пользовании железнодорожным транспортом:

  • • если есть выбор, куда лечь, ложитесь на переднюю по отношению к локомотиву полку. Это избавит вас от травм в случае экстренного торможения поезда;
  • • не оставляйте на столике после еды режущие, колющие и бьющиеся предметы: ножи, вилки, стаканы и т. д.;
  • • передвигаясь по вагону во время движения поезда, держитесь за поручни, поскольку всегда возможно экстренное торможение;
  • • курите только в специально отведенных местах. Следите за тем, чтобы недокуренная сигарета обязательно была погашена;
  • • для того чтобы избежать травм от произвольного движения незафиксированных дверей в купейных вагонах при резких толчках, двери купе следует фиксировать замками в крайних положениях (полностью открытом или закрытом);
  • • нельзя пользоваться в вагонах открытым огнем и бытовыми приборами, работающими от вагонной электросети;
  • • запрещается перевозить легковоспламеняющиеся и взрывчатые вещества;
  • • заняв свое место в вагоне, нужно ознакомиться со схемой эвакуации пассажиров при аварийных ситуациях;
  • • если вы неуверенно чувствуете себя на верхней полке, попросите проводника перевести вас на нижнее место или предоставить ремни безопасности [102].

Если во время поездки произошло столкновение с другим поездом или автомобилем, сход с рельсов, пожар, правила выживания таковы:

  • • не паниковать;
  • • почувствовав запах дыма, смочите водой полотенце или одежду и завяжите ими нос и рот;
  • • предупредите об опасности пассажиров соседнего купе;
  • • постарайтесь сообщить о ЧП проводнику;
  • • в случае пожара не пытайтесь сразу выбраться через двери вагона: скорее всего, они будут закрыты, к тому же много людей устремится именно к дверям, что неизбежно создаст затор;
  • • если вы все же пробираетесь к выходу в условиях пожара, делайте это на четвереньках, поскольку у пола скапливается меньше дыма;
  • • выбираясь из окна вагона, соразмерьте высоту прыжка. Если расстояние до земли небольшое, сначала спустите вниз детей, больных и стариков. Если высота велика, прыгайте первыми и принимайте на руки остальных.

Правила поведения при нахождении в зоне действия железнодорожного транспорта:

  • • при движении вдоль железнодорожных путей не следует подходить ближе пяти метров к рельсам;
  • • на электрифицированных участках нельзя подниматься на опоры, прикасаться к ним и к спускам, идущим от опоры к рельсу, лежащим на земле проводам;
  • • при подходе к железнодорожному переезду следует внимательно следить за световой и звуковой сигнализацией, а также за положением шлагбаума. Переходить пути можно только при открытом шлагбауме, а при его отсутствии - убедившись, что нет близко идущего подвижного состава;
  • • переходить железнодорожные пути нужно только в установленных местах, пользуясь при этом пешеходными мостами, туннелями, переходами, а там, где их нет, по настилам и в местах, где установлены указатели «Переход через пути»;
  • • при переходе через пути ни в коем случае нельзя подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки;
  • • в ожидании поезда нельзя устраивать на платформе подвижные игры, бежать рядом с вагонами идущего поезда, стоять менее чем в 2 метрах от края платформы во время прохождения поезда без остановки;
  • • входить в вагон и выходить из него нужно только со стороны перрона или посадочной платформы;
  • • при остановках поезда на перегоне не рекомендуется выходить из вагона;
  • • к вагону следует подходить только после полной остановки поезда [62].

Аварии на авиационном транспорте

Сегодня воздушный транспорт занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе перевозок пассажиров и грузов. За сутки самолеты перевозят в среднем более 300 тыс. человек, за год - более 100 млн пассажиров. В среднем ежегодно в мире происходит 60 авиакатастроф, причем в 35 случаях гибнут все люди. Для сравнения: ежегодно на дорогах мира гибнет 300 тыс. человек, в то время как в авиакатастрофах - менее 2 000 человек.

В гражданской авиации случаи полного или частичного разрушения воздушного судна, имеющего на борту пассажиров, принято называть авиационными происшествиями. Авиапроисшествия подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Под авиационной катастрофой понимается авиапроисшествие, повлекшее за собой гибель хотя бы одного члена экипажа или пассажира, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.

Авиационная авария - происшествие, не приведшее к человеческим жертвам, но вызвавшее столь значительное разрушение самолета, что восстановительные работы невозможны или нецелесообразны. Авиапроисшествия являются следствием так называемых особых ситуаций, снижающих уровень безопасности полета. Они могут возникнуть из-за отказа и неисправности отдельных элементов техники, воздействия неблагоприятных внешних условий (обледенение, молния и др.), недочетов в наземном обеспечении полетов, несоблюдения правил эксплуатации и пилотирования, нарушения устойчивости и прочности самолета. Анализ авиакатастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:

  • • ошибки человека - 50-60 %;
  • • отказ техники - 15-30 %;
  • • воздействие внешней среды - 10-20 %;
  • • прочие (невыясненные) - 5-10 %.

Более половины авиапроисшествий случается на аэродромах и прилегающей территории. По элементам полета они распределяются следующим образом: взлет - 30 %; крейсерский полет - 18 %; заход на посадку -16 %; посадка - 36 %. Как видно из приведенных данных, не менее половины авиапроисшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев - членов экипажа. Пассажир терпящего катастрофу самолета, прежде всего, должен следовать указаниям экипажа. Перед полетом внимательно прослушайте предполётный инструктаж бортпроводников, запомните, где находятся аварийные люки (чаще всего в районе крыльев), как пользоваться кислородными масками. Это пригодится, если авария произойдет на высоте свыше 3 000 м. Маску нужно надевать немедленно, как только вы услышите свистящий звук уходящего из салона воздуха. При малейших признаках тревоги сразу пристегнитесь ремнем. Лучше надеть верхнюю одежду: она может защитить вас от ожогов, если придется выбираться из горящего самолета. Выньте из карманов все твер дые предметы, включая ключи, авторучки, зажигалки, снимите очки, галстук и т. д. Оптимальная поза при аварийной посадке: согнуться и плотно сцепить руки под коленями или схватиться за лодыжки. Голову необходимо положить на колени, если это не получается, то наклонить её как можно ниже. Ноги надо поставить на пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло. Кресло, стоящее впереди, можно использовать для принятия другой фиксированной позы: скрещенные руки положить на спинку кресла, голову прижать к рукам, ноги вытянуть и упереться поясницей в нижнюю часть спинки своего кресла. Обе позы надо принимать при пристегнутом ремне безопасности. В момент удара необходимо максимально напрячься, подготовившись к значительной перегрузке. При большинстве аварий её направление вперед и, возможно, вниз. Каждая пятая авария самолета сопровождается пожаром. Практический опыт показывает, что во время пожара за бортом у пассажира после приземления самолета будут одна-две минуты, чтобы покинуть салон. По данным Национального управления по безопасности перевозок США, более 70 % людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых. Главное при пожаре - после остановки самолета немедленно отправиться к ближайшему выходу. При этом:

  • • защитите свою кожу - на вас должны быть пальто, шапка, плед;
  • • не дышите дымом, защищайтесь одеждой, пробирайтесь к выходу на четвереньках;
  • • не стойте в толпе у выхода, если очередь не двигается, помните, что есть другие выходы;
  • • не берите с собой ручную кладь - это может стоить вам жизни;
  • • не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым;
  • • не становитесь сами причиной пожара: на борту самолета с огнем надо обращаться так, будто вы едете в бензовозе.

Анализ чрезвычайных ситуаций на самолетах выявил два опасных типа поведения пассажиров: паника и апатия. Чаще всего встречается оцепенение. Это следует помнить, чтобы не допустить у себя подобной реакции. Трезвое спокойствие - одно из главных условий спасения в любой катастрофе.

Аварии на водном транспорте

В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн человек. По данным известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

  • • кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
  • • авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 ч (для пассажирского -12 ч).

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы. Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:

  • • допущенные при проектировании и строительстве судна;
  • • происшедшие в ходе его эксплуатации.

В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы. Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная СССР Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. В помощи на море нуждается значительное число людей. В условиях мирного судоходства, несмотря на значительное повышение надежности судов и совершенствование техники мореплавания, кораблекрушения всё же происходят.

Из 200 тыс. ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут в результате переохлаждения в воде и могут быть спасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока. Ежегодно около 50 тыс. человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели? Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90 % пострадавших, оказавшихся на спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные запасы воды и пищи.

Действия терпящих кораблекрушение. Известный в мире специалист по проблемам выживания в экстремальных ситуациях Яцек Палкевич утверждает, что «...нельзя бросать вызов морю, как некоторые думают.

Силы природы в море слишком могущественны, чтобы равняться с ними. Нужно бороться против собственной слабости и страха».

Кораблекрушение - это всегда драматическое событие, при котором экипаж подвергается тяжелым испытаниям. Основное правило поведения при кораблекрушении: пока потеря судна не является неизбежной, не спешите его покидать. Опыт показывает, что время его погружения обычно дольше, чем думают. Когда капитан подает сигнал «Шлюпочная тревога», весь экипаж и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные места.

Прежде чем покинуть судно, необходимо:

  • • сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;
  • • помогать тому, кто находится в затруднении;
  • • надеть теплую одежду;
  • • правильно надеть спасательный жилет;
  • • выпить побольше воды.

Если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку), не входя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода. Если вы вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 метра над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую технику:

  • • соединить колени и держать ноги слегка согнутыми; а одной рукой закрыть нос и прикрыть рот;
  • • другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку, блокируя ее локтем, - так жилет не поднимется вверх и не накроет голову.

Если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью необходимо привести в действие лампочку, встроенную в жилет, выдернув две пробки из батарейки; днем, когда слышится шум самолета, открыть пакет растворимого красителя (уранина), проверить действие свистка. После высадки на плот необходимо предпринять следующие действия:

  • • помочь другим подняться на плот;
  • • собрать плавающие по воде предметы, которые впоследствии могут вам помочь во время ожидания помощи;
  • • закрыть специальными пробками клапаны безопасности;
  • • открыть пакет со стандартным оборудованием плота, чтобы проверить его содержимое;
  • • начать лечение раненых и успокоить упавших духом;
  • • как можно лучше осушить внутренности плота;
  • • спустить в воду плавучий якорь, который позволит медленнее удаляться от места бедствия, сообщит спасательному средству большую стабильность при бурном море и позволит избежать брызг;
  • • держать наготове сигналы, чтобы позвать на помощь;
  • • стараться разглядеть кого-нибудь и что-нибудь, например, находящихся в воде людей или спасательные суда;
  • • не расходовать бесцельно ракеты и дымовые шашки, если не существует реальных возможностей быть замеченными.

Пищу надо раздавать начиная со второго дня нахождения на плоту (шлюпке). Следует помнить, что нельзя есть, если нет питьевой воды. Нужно избегать пить воду в первые 24 ч, чтобы организм мог привыкнуть к новой ситуации. В день надо выпивать 0,5 л воды, смачивая губы и подержав жидкость во рту, прежде чем проглотить. Пить маленькими глотками [63].

Аварии на потенциально опасных объектах

Данные ООН показывают, что техногенные катастрофы - третьи среди всех видов стихийных бедствий по числу погибших. На первом месте гидрометеорологические катастрофы, например, наводнения и цунами, на втором - геологические (землетрясения, сходы селевых потоков, извержения вулканов и пр.). Международный Центр (Center for Research on the Epidemiology of Disasters - CRED) на протяжении нескольких десятилетий составляет базу данных различных катастроф. Событие признается катастрофой, если оно отвечает хотя бы одному из четырех критериев: погибло 10 или более человек, 100 и более человек пострадало, местные власти объявили о введении чрезвычайного положения, пострадавшее государство обратилось за международной помощью.

Статистика показывает, что число техногенных катастроф в мире резко увеличилось с конца 1970-х гг. Особенно участились транспортные катастрофы, прежде всего морские и речные. При этом, несмотря на то, что страны Европы и Северной Америки обладают значительно более плотной транспортной и промышленной инфраструктурой, наибольшее число жертв этих катастроф - это жители Африки и Азии. Уровень смертности в результате техногенных катастроф, произошедших за период с 1994 по 2003 г. в индустриально развитых странах составляет 0,9 погибших на 1 млн жителей, для наименее развитых стран он выше более чем в три раза - 3,1 смертельных случаев на 1 млн.

По данным швейцарской страховой компании Swiss Re, в 1970-2004 г. ежегодные выплаты страховых компенсаций за вызванные техногенными катастрофами разрушения обычно не превышали $10 млрд (в ценах 2004 г.). Этот уровень был резко превышен только в 2001 г., когда эти выплаты достигли примерно $27 млрд. Столь значительный рост объясняется тем, что Swiss Re относит к числу рукотворных катастроф и последствия террористических актов. В течение 2002-2004 гг. выплаты по этой графе каж дый год составляли около $5 млрд. Страховки за ущерб собственности от природных катаклизмов 2004 г. составили $44 млрд, причем львиная доля этих выплат пошла на компенсацию потерь, вызванных декабрьским цунами в Индийском океане; следовательно, в целом страховые компании заплатили $49 млрд. Однако многие катастрофические разрушения не покрываются страховками, так что реальный ущерб значительно превысил эту сумму. Эксперты Swiss Re утверждают, что в 2004 г. произошло 330 природных и рукотворных катастроф, суммарные потери от которых составили $123 млрд.

Каждая техногенная катастрофа по-своему уникальна. Однако есть и общие причины, которые стоят за несчастьями этого рода. Американский исследователь Ли Дэвис (Lee Davis), автор справочника «Рукотворные катастрофы» (Man-Made Catastrophes), перечисляет их в таком порядке: глупость, небрежность и корысть. По мнению Дэвиса, так называемый «человеческий фактор» техногенных катастроф практически целиком сводится именно к этим обстоятельствам.

На планете ускоренными темпами происходит вырубание лесов, опустынивание земли, загрязнение почвы, воды, воздуха и т. д. Ежегодно в атмосферу выбрасывается около 145 млн т двуокиси серы, 250 млн т пыли и т. д. За последнее столетие концентрация двуокиси углерода в атмосфере повысилась примерно на 15 %, а к середине XXI в. может удвоиться, стать одной из причин «парникового» эффекта, вызвать таяние снегов, ледников и затопление значительной части суши.

Интересно, что в российских лесах, составляющих 23 % мировых лесных запасов, растительной массой деревьев связано 41,2 Гт углерода, а в болотах, составляющих треть площади земных болот, - 115-160 Гт. Кроме того, ежегодное связывание атмосферной углекислоты болотами компенсирует 10-12 % выбросов ее при сжигании топлива. Приведенные цифры свидетельствуют о ведущей роли территории России в очищении атмосферы от углерода и предотвращении «парникового» эффекта.

Загрязнение почвы и воздуха приводит к тому, что каждый час с лица земли исчезает один биологический вид. Это означает, что к 2018 г. Земля может потерять до 20 % населяющих ее видов. В мировой океан ежегодно попадает до 10 млн т нефтепродуктов, а количество радиоактивных соединений не поддается учету. Технические средства, используемые в военной сфере, могут поставить биосферу на грань экологической катастрофы, крайнее выражение которой «ядерная зима» - прямая угроза человечеству.

Беспокойство вызывает коротковолновая ультрафиолетовая радиация: ее поток на Землю опасен для живых организмов в связи с ростом «озоновых дыр». Крайне острая опасность обусловлена энергетической проблемой. Растущее население Земли и развитие цивилизации требует увеличения производства энергии, которая (включая нефть, газ, уголь и гидроэнергию) в 1988 г. уже достигла 340 тыс. ПДж. Управление такими большими энергетическими потоками становится опасным. По оценкам академика В. М. Котлякова, созданные человеком мощности порядка 1 013 Вт, пересчитанные в поток информации, равный 10 Мбит/с, намного превосходят мощность всей суммы современных компьютеров. Отсюда высокая аварийность техногенных комплексов, а в сочетании со стихийными бедствиями - исключительная опасность.

В большинстве случаев чрезвычайные ситуации техногенного характера связывают с техногенными авариями, которые сопровождаются неконтролируемым, самопроизвольным выходом в окружающую среду вещества и (или) энергии. Самопроизвольное высвобождение энергии приводит к промышленным взрывам, а вещества - к взрывам, пожарам и химическому загрязнению окружающей среды.

Наибольшую опасность для населения и территорий представляют возможные аварии и катастрофы на потенциально опасных объектах. К потенциально опасным и технически особо сложным объектам относятся:

  • 1. Ядерно- и/или радиационно опасные объекты (РОО) (АЗС), исследовательские реакторы, предприятия топливного цикла, хранилища временного и долговременного хранения ядерного топлива и радиоактивных отходов).
  • 2. Объекты уничтожения и захоронения химических и других опасных отходов.
  • 3. Гидротехнические сооружения 1-го и 2-го классов.
  • 4. Объекты обустройства нефтяных месторождений на шельфах морей.
  • 5. Магистральные газо-, нефте- и продуктопроводы с давлением > 5 МПа ( > 50 атм).
  • 6. Крупные склады для хранения нефти и нефтепродуктов (> 20 000 т) и изотермические хранилища сжиженных газов.
  • 7. Объекты, связанные с производством, получением или переработкой жидкофазных или твердых продуктов, обладающих взрывчатыми свойствами и склонных к спонтанному разложению с энергией возможного взрыва, эквивалентной 4,5 т тринитротолуола.
  • 8. Предприятия по подземной и открытой (глубина разработки > 150 м) добыче и переработке (обогащению) твердых полезных ископаемых.
  • 9. Теплоэлектростанции (ТЭС) мощностью > 600 МВт.
  • 10. Морские порты, аэропорты с длиной основной взлетно-посадочной полосы (ВПП) 1 800 м и более, мосты и тоннели длиной более 500 м, метрополитены.

11. Крупные промышленные объекты с численностью занятых более 10 000 чел.

По результатам прогнозирования ЧС техногенного характера потенциально опасные объекты (ПОО) подразделяются по степени опасности, в зависимости от масштабов возникающих ЧС, на пять классов:

  • 1- й класс - ПОО, аварии на которых могут являться источниками федеральных и (или) трансграничных ЧС;
  • 2- й класс - ПОО, аварии на которых могут являться источниками возникновения региональных ЧС;
  • 3- й класс - ПОО, аварии на которых могут являться источниками возникновения территориальных ЧС;
  • 4- й класс - ПОО, аварии на которых могут являться источниками возникновения местных ЧС;
  • 5- й класс - ПОО, аварии на которых могут являться источниками возникновения локальных ЧС.

Классификация наиболее опасных техногенных ЧС: • транспортные аварии (катастрофы);

  • • пожары, взрывы, угрозы взрывов;
  • • аварии с выбросом (угрозой выброса) аварийно химически опасных веществ (АХОВ);
  • • аварии с выбросом (угрозой выброса) радиоактивных веществ;
  • • аварии с выбросом (угрозой выброса) биологически опасных веществ;
  • • внезапное обрушение зданий, сооружений;
  • • аварии на электроэнергетических системах;
  • • аварии на объектах систем жизнеобеспечения;
  • • аварии на очистных сооружениях;
  • • гидродинамические аварии.

Наибольшую потенциальную опасность для населения и территорий представляют возможные аварии и катастрофы на следующих ПОО:

  • • химически опасных объектах (ХОО);
  • • радиационно опасных объектах (РОО);
  • • пожаро-взрывоопасных объектах (ПВОО);
  • • гидродинамически опасных объектах (ГОО);
  • • биологически опасных объектах (БОО);
  • • объектах систем жизнеобеспечения населения [11].

Химически опасный объект - это объект, на котором хранят, перерабатывают, используют или транспортируют опасные химические вещества (ОХВ), при аварии или разрушении которого могут произойти гибель или химическое поражение людей, сельскохозяйственных животных и растений, а также химическое заражение окружающей природной среды.

К ХОО относятся:

  • • предприятия химических отраслей промышленности, а также отдельные установки (агрегаты) и цеха, производящие и потребляющие аварийно химические опасные вещества;
  • • заводы (комплексы) по переработке нефтегазового сырья;
  • • ж/д станции, порты, терминалы и склады на конечных (промежуточных) пунктах перемещения АХОВ;
  • • производства других отраслей промышленности, использующие АХОВ;
  • • транспортные средства (контейнеры и наливные поезда, автоцистерны, речные и морские танкеры, трубопроводы и др.).

ОХВ - химическое вещество, прямое или опосредованное действие которого на человека может вызвать острые или хронические заболевания или его гибель.

АХОВ - вещество, применяемое в промышленности и сельском хозяйстве, при аварийном выбросе (выливе) которого может произойти заражение окружающей среды в поражающих живой организм концентрациях (токсодозах).

АХОВ ингаляционного действия (АХОВИД) - АХОВ, при выбросе (выливе) которого могут произойти массовые поражения людей ингаляционным путём (аммиак, хлор, соляная кислота и др.). По объёмам хранения, переработки, транспортировки или использования на ХОО АХОВ распределяются следующим образом:

  • • аммиак - 63 % ХОО;
  • • хлор - 30 % ХОО;
  • • соляная кислота - 5 % ХОО.

Таким образом, остальная номенклатура АХОВ приходится на 2 % ХОО.

Способность любого АХОВ легко переходить в окружающую среду и вызывать массовые поражения определяется его основными физико-химическими и токсическими свойствами. Для оценки токсичности АХОВ используют ряд характеристик, основными из которых являются концентрация и токсодоза.

Концентрация - количество АХОВ в единице объема, массы (мг/л, г/кг, г/м3). Пороговая концентрация, при которой наступают первичные признаки поражения АХОВ.

Содержание АХОВ в воздухе (источниках воды) регламентируется предельно допустимыми концентрациями (ПДК):

  • • ПДКр3 - ПДК в воздухе рабочей зоны, при которой ежедневная работа в течение 8 ч (не более 41 ч в неделю) не может вызывать за время всего стажа работы заболеваний или отклонений в состоянии здоровья персонала;
  • • ПДКС с - ПДК среднесуточная в воздухе населенных пунктов, которая не может оказать на население прямого или косвенного воздействия за время жизни;
  • • ПДКМ д - МДК - максимально допустимая концентрация в воздухе, при которой гарантируется сохранение жизни, здоровья персонала при ликвидации аварий на ХОО. Количественные значения МДК ориентированы на 10, 20 и 60 мин. МДК установлены для АХОВ, характеризующихся крупнотоннажностью производства (аммиак, хлор, окись этилена, сероводород, сернистый ангидрид и др.);
  • • ПДКВ - ПДК АХОВ в источниках воды, которая не должна оказывать прямого или косвенного влияния на организм человека в течение всей его жизни и на здоровье последующих поколений, а также не должна ухудшать гигиенические условия водопользования.

Загрязненность оценивается по величине коэффициента К:

С

изм

ПДК’

где Сизм - измеренная концентрация; ПДК - ПДКС с, или ПДКР 3, или ПДКВ.

При К = 50 и более - ЧС на территории, при К = 100 и более - ЧС водоисточника.

Поражающее действие АХОВ определяется величиной токсодозы -количества АХОВ, вызывающего определенный токсический эффект.

При ингаляционных поражениях (мг • мин/л):

  • • средняя смертельная токсодоза (LCt5o) - вызывает смертельный исход у 50 % пораженных;
  • • средняя выводящая из строя токсодоза (ICt5o) - вызывает выход из строя 50 % пораженных;
  • • средняя пороговая токсодоза (PCt5o) - вызывает начальные симптомы поражения у 50 % пораженных.

Главным поражающим фактором при авариях на ХОО является химическое заражение приземного слоя атмосферы, приводящее к поражению людей. Химическое заражение определяется параметрами облака зараженного воздуха и размерами зон химического заражения.

Различают следующие зоны:

  • • зона опасного химического заражения - это зона с граничным значением ICt50;
  • • зона химического заражения - это зона с граничным значением PCt50.

Токсические характеристики некоторых АХОВ приведены в табл. 9.

Таблица 9

Токсические характеристики АХОВ

Токсодозы, ПДК

PCt50, мг • мин/л

ПДКрз

МДК

пдксс

Г , км

Наименование АХОВ

мг/м3

Аммиак

15

20

0,2

0,04

1,15

Хлор

0,6

1

0.1

0.03

5,7

Соляная кислота (концентрированная)

2

5

0,2

0,2

0,8

^Удаление границы зоны возможного химического заражения Г (км) при разливе (разрушении) 50-тонных емкостей (без обваловки) по СНиП 2.01.51-90.

Масштабы возможных аварий на ХОО определяются степенью химической опасности ХОО. Степень химической опасности административно-территориальных единиц (АТЕ - город, городской район) определяется количеством и степенями химической опасности ХОО, размещенных на территории этих АТЕ [11].

Радиационно опасные объекты (POO). РОО - это объект, на котором хранят, перерабатывают или транспортируют радиоактивные вещества, при аварии или разрушении которого может произойти облучение ионизирующим излучением (ИИ) или радиоактивное загрязнение людей, сельскохозяйственных животных, растений, объектов экономики и окружающей природной среды.

К РОО относятся:

  • • предприятия ядерного топливного цикла (ЯТЦ): предприятия урановой и радиохимической промышленности, места переработки и захоронения радиоактивных отходов;
  • • атомные станции (АС): АЭС, АТЭЦ, атомные станции теплоснабжения (ACT);
  • • объекты с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ): корабельными, космическими, войсковыми атомными электростанциями (ВАЭС);
  • • ядерные боеприпасы (ЯБ) и склады для их хранения.

Пожаро-взрывоопасные объекты (ПВОО) - это объекты, на которых производятся, хранятся, транспортируются взрывоопасные продукты или продукты, приобретающие при определенных условиях (авариях, инициировании и т. п.) способность к возгоранию и (или) взрыву.

По взрывной, взрыво-пожарной и пожарной опасности все ПВОО подразделяются на 6 категорий: А, Б, В, Г, Д, Е (СНиП 2.01.02-85). Особенно опасны объекты, относящиеся к категориям А, Б, В:

А - нефтеперерабатывающие заводы, химические предприятия, трубопроводы, склады нефтепродуктов и т. п.;

Б - цехи приготовления и транспортировки угольной пыли, древесной муки, сахарной пудры, выбойные и размольные отделения мельниц и др.;

В - лесопильные, деревообрабатывающие, столярные, мебельные, лесотарные и т. д.

Огнестойкость зданий и сооружений - это их способность оказывать сопротивление воздействию высоких температур во времени при сохранении своих эксплуатационных свойств. Она определяется временем возгорания и выражается в часах.

Время возгорания - это время, в течение которого не появляются сквозные трещины, конструкция не теряет несущей способности, не обру-шается и не нагревается до 200 °C на противоположной стороне.

Все строительные материалы и конструкции из этих материалов делятся на три группы:

  • • несгораемые - материалы, которые под воздействием огня или высокой температуры не воспламеняются, не тлеют и не обугливаются;
  • • трудносгораемые - материалы, которые под воздействием огня или высокой температуры с трудом воспламеняются, тлеют или обугливаются и продолжают гореть или тлеть только при наличии источника огня;
  • • сгораемые - материалы, которые под воздействием огня или высокой температуры воспламеняются или тлеют и продолжают гореть или тлеть после удаления источника огня.

Пожары по своим масштабам и интенсивности подразделяются на следующие виды:

  • • отдельный пожар - пожар в отдельном здании или сооружении (продвижение людей и техники по застроенной территории между отдельными пожарами возможно без средств защиты от теплового излучения);
  • • сплошной пожар - одновременное интенсивное горение более 50 % зданий и сооружений на данном участке застройки (продвижение людей и техники через участок сплошного пожара невозможно без средств защиты от теплового излучения);
  • • огненный шторм - это особая форма распространяющегося сплошного пожара (более 90 % зданий в городах), характерными признаками которого являются наличие восходящего потока продуктов сгорания и нагретого воздуха, а также приток свежего воздуха со всех сторон со скоростью не менее 50 км/ч (~14 м/с) по направлению к границам огневого шторма;
  • • массовый пожар - совокупность отдельных и сплошных пожаров.

Кроме того, пожары классифицируются по затратам сил и средств на их тушение (в населенных пунктах): чем большая площадь объекта охвачена пожаром, тем выше категория пожара (с 1 по 5).

Наиболее сложные и губительные пожары случаются на пожароопасных объектах, а также объектах, на которых при пожарах образуются вторичные факторы поражения и имеет место массовое скопление людей. К таким сложным пожарам относятся:

  • • пожары и выбросы горючей жидкости в резервуарах нефти и нефтепродуктов;
  • • пожары и выбросы газовых и нефтяных фонтанов;
  • • пожары на складах каучука, резинотехнических изделий, предприятий резинотехнической промышленности;
  • • пожары на складах лесоматериалов, деревообрабатывающей промышленности;
  • • пожары на складах и хранилищах химикатов;
  • • пожары на технологических установках предприятий химической, нефтехимической, нефтеперерабатывающей промышленности;
  • • пожары в жилых домах и учреждениях соцкультбыта, возведенных из дерева.

На взрывоопасных объектах возможны следующие виды взрывов:

  • • неконтролируемое резкое высвобождение энергии за короткий промежуток времени и в ограниченном пространстве;
  • • образование облаков топливно-воздушных смесей или других газообразных, пылевоздушных веществ их быстрыми взрывными превращениями (объемный взрыв);
  • • взрывы трубопроводов, сосудов, находящихся под высоким давлением или с перегретой жидкостью (прежде всего, резервуаров со сжиженным углеводородным газом).

Основные поражающие факторы взрыва:

  • • воздушная ударная волна (избыточное давление в её фронте);
  • • осколочное поле (количество осколков, их кинетическая энергия и радиус разлета).

Процессы, лежащие в основе пожаров, только химические, а в основе взрывов - и химические, обусловленные реакцией окисления, и физические [11].

Гидродинамически опасные объекты (ГОО) - это сооружение или естественное образование, создающее разницу уровней воды до и после него.

К ГОО относятся гидротехнические сооружения (ГТС) напорного типа и естественные плотины, особенностью которых является образование волны прорыва при разрушениях.

К гидротехническим сооружениям относятся:

• плотины, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и водовыпускные сооружения, туннели, каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники;

  • • сооружения, предназначенные для защиты от наводнений и разрушений берегов водохранилищ, берегов и дна русел рек;
  • • сооружения (дамбы), ограждающие хранилища жидких отходов промышленных и сельскохозяйственных организаций;
  • • устройства от размывов на каналах, а также другие сооружения, предназначенные для использования водных ресурсов и предотвращения вредного воздействия вод и жидких отходов.

К ГТС напорного типа (фронта) относятся:

  • • запруда - создает подъем воды, но не имеет стока или он весьма ограничен;
  • • плотина - сооружение, ограничивающее сток и создающее водохранилище в своем верхнем бьефе (в зависимости от высоты плотины могут быть: низконапорные - до 10 м; средненапорные - от 10 до 50 м; высоконапорные - более 50 м);
  • • гидроузел - система сооружений и водохранилищ, связанных единым режимом водоперетока.

ГТС напорного фронта подразделяются на постоянные и временные. К временным относятся ГТС, используемые в период строительства и ремонта постоянных ГТС. К постоянным относятся ГТС, используемые для выполнения технологических задач. Постоянные ГТС подразделяются на основные и второстепенные (согласно СНиП 2.06.01-86).

Основные ГТС напорного фронта - это ГТС, прорыв которых влечет за собой нарушение нормальной жизнедеятельности населения, разрушение, повреждение жилья или производственных объектов в результате воздействия волны прорыва.

Второстепенные ГТС напорного фронта - это ГТС, разрушение или повреждение которых не повлечет за собой указанных выше последствий.

Основными ГТС напорного фронта являются:

  • • плотины;
  • • устои и подпорные стены, входящие в состав напорного фронта;
  • • водоприемники и водозаборные сооружения;
  • • напорные бассейны и уравнительные резервуары;
  • • гидравлические, гидроаккумулирующие электростанции и малые ГЭС;
  • • сооружения, входящие в состав инженерной защиты городов, угодий и других объектов.

При разрушении ГОО в нем образуется прорыв, от размеров которого зависят объем и скорость падения воды верхнего бьефа в нижний бьеф ГОО и параметры волны прорыва - основного поражающего фактора гидродинамических аварий [11].

Член-корреспондент РАН профессор Алексей Владимирович Яблоков ответил на вопросы корреспондента об аварии на АЭС в Японии [139]

  • - Какие последствия аварии на АЭС в Японии вы прогнозируете, и можно ли считать, что самое страшное позади?
  • - Такой атомной катастрофы, как на Фукусиме, ещё не было никогда. По некоторым показателям она страшнее Чернобыля. В Чернобыле был один аварийный реактор, а здесь четыре реактора и бассейн отработанного топлива, т. е. в критически опасном состоянии в несколько раз больше радиоактивных материалов. Кроме того, в третьем реакторе -МОКС (уран-плутониевое) топливо, с которым раньше еще не было аварий. Период полураспада плутония - 24 тысячи лет, период полного распада - больше 250 тысяч лет. Стронций-137 распадается за 300 лет, цезий-90 - тоже за 300 лет, а плутоний - это навечно.
  • - Можно сейчас сказать хотя бы приблизительно, сколько людей пострадает в результате этой катастрофы?
  • - В окрестностях АЭС «Фукусима» населения в десятки раз больше, чем вокруг Чернобыля. По расчетам профессора Криса Басби (Chris Busby), Великобритания, от уже выброшенных радионуклидов в течение 50 лет для восьми миллионов человек, проживающих в радиусе 200 км от Фукусимы, возможно возникновение 420 тысяч дополнительных случаев рака. Из них половина в первые десять лет.
  • - Отразится ли авария на соседних с Японией территориях?
  • - Огромное количество радионуклидов уже попало в океан. Сейчас никто не может уверенно сказать, как они распределятся по океану и чем это обернется. Уже сейчас рыба с опасным содержанием радионуклидов выловлена в 60 км от АЭС.
  • - Есть ли расчеты, поглотит океан радиацию или нет?
  • - Расчетов пока нет, их сделать не так просто. Некоторые считают, что от дополнительных радионуклидов ничего страшного не будет. Но естественные радионуклиды (уран, радий, торий, калий, тритий и др.) не чужды живой природе. Радионуклиды из реактора - чуждые. Как они повлияют на моллюсков, ракообразных, рыб в увеличенных в сотни тысяч раз концентрациях после неизбежной биоаккумуляции, неизвестно. Загрязнение моря добавляет новую опасность к уже известным радиоактивным загрязнениям ближних и дальних окрестностей АЭС (воздуха, почв, воды) йодом-131, цезием-134, цезием-137, плутонием, впрочем, это всё явно неполные данные. Японские власти не говорят всей правды - не хотят паники.

Вопросы и задания для самоконтроля

  • 1. Что такое транспортная авария?
  • 2. Назовите виды ДТП.
  • 3. В чём причины железнодорожных катастроф?
  • 4. Что такое авиационная катастрофа?
  • 5. Назовите расписание тревог на водном транспорте.
  • 6. В чём особенности аварий на транспорте?
  • 7. Какие объекты относятся к потенциально опасным (ПОО)?
  • 8. Назовите степени опасности ПОО, их классы.
  • 9. Как классифицируют наиболее опасные техногенные ЧС?
  • 10. Дайте определение химически опасного объекта (ХОО). Какие предприятия относятся к ХОО?
  • 11. Назовите, какие ХОО находятся на территории Красноярского края, г. Красноярска.
  • 12. Дайте определение радиационно опасного объекта (РОО). Какие предприятия относятся к РОО.
  • 13. Назовите РОО на территории края.
  • 14. Дайте определение пожаро-взрывоопасных объектов. Какие предприятия относятся к категориям особо опасных (категории А, Б, В)?
  • 15. Назовите пожаро-взрывоопасные промышленные предприятия на территории г. Красноярска.
  • 16. Что относится к гидродинамически опасным объектам (ГОО) и гидротехническим сооружениям (ГТС)?
  • 17. Назовите ГОО и ГТС на территории Красноярского края.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>