Целесообразность централизации выполнения ТО и текущего ремонта автомобилей

Рассмотренные математические модели вариантов организации труда и планировки зон ТО и текущего ремонта автомобилей позволяют принимать оптимальные технологические и организационные решения в рамках отдельного предприятия. В зависимости от расположения других АТП с избыточной ПТБ или централизованных производств (СТО, БЦТО, ПТК, ЦСП и др.) может оказаться экономически выгодным выполнение полного (или частичного) объема работ по ТО и ТР вне собственных предприятий. Однако это не избавляет централизованные предприятия от стохастичности производственных процессов. Напротив, при выполнении ТО на специализированных предприятиях практически детерминированные в условиях АТП потоки становятся для СТО близкими к пуассоновским, а следовательно, растут простои автомобилей в ожидании обслуживания. Определенные сложности возникают и при централизации работ по текущему ремонту автомобилей, так как транспортирование отказавшего автомобиля требует дополнительных издержек. На практике необходимость централизованного выполнения работ может быть продиктована также отсутствием собственной ПТБ, квалифицированного персонала и т.д.

Все же в общем случае в перспективе наиболее рациональным является увеличение доли централизованных производств, хотя не исключается взаимодействие между АТП различных масштабов (рис. 7.15).

Условие целесообразности централизации или кооперации по ТО получается путем сравнения издержек АТП в двух вариантах:

где Сн — накладные расходы АТП на содержание технической службы, руб./сут.; п, nTOi число постов и /-го вида технического обслуживания соответственно; Р„ — численность рабочих на одном посту ремонта; Ср — стоимость простоя одного поста ремонта; С, — стой-

Пути централизации ТО и ТР автомобилей мость простоя автомобиля в единицу времени; j/„ vj/ — коэффициент загрузки зон ТО АТП и централизованного предприятия соответственно; г — время доставки

Рис. 7.15. Пути централизации ТО и ТР автомобилей мость простоя автомобиля в единицу времени; j/„ vj/u — коэффициент загрузки зон ТО АТП и централизованного предприятия соответственно; гд — время доставки (туда и обратно) автомобиля; Сто — цена одного ТО при централизации; 6, — доля объема работ данного АТП в общей производственной программе.

Последняя составляющая данного выражения nlliubiCa представляет собой среднее число автомобилей данного АТП, находящихся в очереди и на постах ТО на централизованном предприятии.

Условие целесообразности централизации текущего ремонта автомобилей во многом схоже с предыдущим выражением, но отличается тем, что, отражая неравномерность загрузки зоны ТР, несколько увеличивает собственные издержки АТП на резервирование мощности:

где С„ — средняя цена одного ремонта, руб.; X, — среднесуточное число ремонтов по данному АТП; Слэ — стоимость экстренной доставки отказавшего автомобиля с помощью специального автомобиля; Рэ — вероятность (доля от общего числа) экстренных доставок автомобилей.

Естественно при высоком уровне загрузки среднее число автомобилей данного АТП, находящихся на централизованном предприятии:

будет достаточно велико, что приведет к большим простоям каждого автомобиля в отдельности гр = Л/с/Д,-.

Следовательно, каждое АТП вправе ограничивать среднее время пребывания каждого автомобиля на централизованном предприятии нормативным значением гобспн или гарантированным значением гг, которые включают в себя договорное время ожидания (ТО или ТР) /ож.д и время активного воздействия /р или /обс н:

Превышение этого времени наносит ущерб АТП, который должен компенсироваться в виде уплаты неустойки централизованным предприятием штрафов Сшт за сверхнормативный простой /обсф каждого автомобиля на обслуживании Сшт = (/обсф ~ ^>6c.h)Q-

В случае отказа автомобиля на линии по причине некачественного ТО или ремонта централизованное производство должно не только устранить брак за свой счет, но и оплатить потери АТП от простоев автомобиля.

Такие жесткие взаимоотношения более приемлемы при обслуживании автомобилей индивидуальных владельцев. При массовом выполнении работ для нескольких предприятий система расчетов должна быть более гибкой и отражать технико-экономические показатели предприятий-заказчиков. Так, для высокоприбыльных автомобилей время ожидания воздействий должно быть меньше среднего значения, но это должно компенсироваться более высокой оплатой выполненных работ.

Итак, по всему централизованному предприятию с учетом вероятностного характера производственных процессов согласно формуле (4.5) оптимальный уровень загрузки

где 5,, = Сасрп — соотношение средних потерь предприятий- заказчиков от простоев автомобилей и постов на ТО и ремонте.

Средние потери от простоев автомобилей определяются как средневзвешенные в объеме производственной программы

где Кп — количество предприятий, обслуживаемых централизованно.

Для высокоприбыльных автомобилей среднее число их должно быть уменьшено пропорционально отношению Са,-/Саср:

где Ли — суммарный поток требований на централизованное предприятие.

Приоритетное выполнение работ должно компенсироваться более высокой оплатой за каждое обслуживание (ремонт)

Очевидно, в целом по централизованному предприятию большая продолжительность воздействия должна отражаться на цене. Такой дифференцированный подход позволяет, с одной стороны, увеличить средний уровень загрузки централизованного предприятия, а с другой — уменьшить затраты на ТО и ТР малорентабельных предприятий- заказчиков.

В заключение можно отметить следующее. Приведенные математические модели функционирования зон текущего ремонта и технического обслуживания охватывают типовые варианты планировки рабочих постов и основные варианты организации работы персонала на постах. Оптимальное значение коэффициента загрузки постов растет в зависимости от соотношения стоимости простоев постов и автомобилей, а также по мере увеличения масштабов производства. В то же время оптимальный уровень загрузки зоны текущего ремонта практически не зависит от варианта организации работы персонала на постах, но при этом достигаются различные показатели эффективности.

Комплекс технического обслуживания должен иметь определенный резерв мощности для компенсации колебания трудоемкости операций ТО и сопутствующего ремонта. Величина резерва зависит от масштабов производства, сменности работы зоны и принятого метода обслуживания. При централизации работ по ТО и текущему ремонту автомобилей необходимо предусматривать оптимальный резерв мощности централизованного производства, обеспечивающий своевременное и качественное выполнение заказов.

Пример 1. Определить целесообразность централизации выполнения ТО-2, если известны следующие исходные данные: накладные расходы АТП, приходящиеся на зону ТО-2, Сн = 2 800 руб./день; уровни загрузки мощности зоны ТО-2: собственного у, = 0,6; централизованного v|/u = 0,9; число постов ТО-2 п - 3; стоимость эксплуатационных затрат на содержание одного поста Сп = 120 руб./день; число рабочих на одном посту Рп = 2; дневная зарплата одного рабочего Ср = 250 руб.; удельная стоимость оборудования поста, приходящаяся на один день, Соб = 25 руб.; стоимость простоя автомобиля в день Са = 1 200 руб.; суточная программа на АТП по ТО-2 А.то = 4 авт.; время доставки автомобиля на централизованное производство Гд = = 0,10 дня; стоимость выполнения одного ТО-2 на централизованном производстве Схо = 2 600 руб.; стоимость доставки автомобиля туда и обратно Сд = 400 руб.; число постов на централизованном производстве пп = 18; доля объема работ данного АТП в общем объеме 5, = = 0,2.

Решение. Вычисляем составляющие выражения (7.69) и сравниваем левую и правую части.

Левая часть равна

Правая часть определяется аналогично:

Таким образом, для данного предприятия выгоднее производить ТО-2 собственными силами.

Пример 2. Определить целесообразность выполнения ремонта централизованно, если известны следующие исходные данные; по АТП — накладные расходы на зону текущего ремонта Сн= 2 400 руб./ день; число постов п = 5; эксплуатационные затраты на один пост в день С„ = 160 руб.; среднее число рабочих на посту Рп = 1,5; дневная зарплата рабочего Ср = 250 руб.; затраты на содержание оборудования поста в день: Соб = 30 руб.; коэффициент загрузки мощности зоны ремонта АТП у, = 0,8; стоимость простоя автомобиля в день Са = 1 200 руб.; по централизованному производству — среднее число автомобилей в день, направляющихся от АТП, А., = 12; средняя цена одного ремонта С„ = 800 руб.; стоимость доставки автомобиля Сд = 400 руб.; вероятность экстренной доставки автомобиля с помощью спецавтомобиля = 0,1; стоимость экстренной доставки С, = = 900 руб.; время обычной доставки 0,1 дня; стоимость простоя одного автомобиля в день Са = 1 300 руб., коэффициент загрузки централизованного производства уц= 0,7; доля трудоемкости ремонта данного АТП в общем объеме 8, = 0,15.

Решение. Вычисляем значения левой и правой частей выражения (7.70) и сравниваем их:

Следовательно, при данных характеристиках АТП и централизованного производства целесообразнее производить ремонт собственными силами.

Пример 3. Определить оптимальный уровень загрузки централизованного производства при следующих характеристиках: число постов ремонта п - 10; соотношение издержек от простоев автомобилей и постов последовательно Su = 2,5; Su = 3; Su = 2.

Решение. Согласно выражению (7.73) определяем для Su = 2,5

При Su = 3 по той же формуле вычисляем vyop, = 0,59. При S',, = 2 значение коэффициента загрузки v|/opt = 0,69. Таким образом, чем больше S„, тем ниже уор1. Иными словами, при высокой стоимости простоя автомобиля целесообразно иметь больший резерв мощности.

Контрольные вопросы

  • 1. Поясните понятие «оптимальное значение коэффициента технической готовности парка автомобилей».
  • 2. В чем заключается особенность использования приближенного метода динамического программирования для оптимизации мощности ТС АТП?
  • 3. Какие варианты организации работы зоны текущего ремонта на постах имеют место на практике?
  • 4. Приведите и поясните функцию цели при оптимизации мощности зоны текущего ремонта с универсальными постами.
  • 5. Как пользоваться номограммой, предназначенной для определения оптимального коэффициента резервирования постов ремонта?
  • 6. Поясните составляющие функции цели при оптимизации мощности зоны текущего ремонта как хозрасчетного производства.
  • 7. Как влияет специализация постов текущего ремонта на показатели использования мощности?
  • 8. Как оптимизируется мощность зоны текущего ремонта при нескольких технологических группах автомобилей?
  • 9. Как влияет укомплектованность постов на эффективность зоны текущего ремонта исполнителями?
  • 10. Как оптимизируется мощность зоны ТО?
  • 11. В каких случаях целесообразна централизация текущего ремонта автомобилей?
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >