Полная версия

Главная arrow Техника arrow Аэродинамика автомобиля. Методы испытаний

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Буксирование испытываемого автомобиля.

Необходимое тяговое усилие, которое при малых установившихся скоростях является силой сопротивления качению (трансмиссия отключена), а при больших - суммой сопротивления воздуха и сопротивления качению при буксировании испытываемого автомобиля измеряют динамометром. Силу сопротивления воздуха в этом случае определяют как разность между силой, измеренной динамометром, установленным в сцепке между тягачом и испытываемым автомобилем, и силой сопротивления качению при той же скорости движения.

Несмотря на простоту, данный способ не получил распространения ввиду значительной неточности результатов. Даже сравнительно длинный буксир не позволяет избежать влияния тягача, особенно при высоких скоростях. Замер сопротивления качению также неточен, так как ведущие колеса катятся свободно, в то время как при передаче крутящего момента шины деформируются и увеличивается сопротивление качению.

Относительные значения составляющих, оказывающих влияние на величину

Рис. 5.18. Относительные значения составляющих, оказывающих влияние на величину

замедления при выбеге:

Р? - общее сопротивление; Pw- сопротивление воздуха; Pz - уменьшение сопротивления от действия подъемной силы; - сопротивление воздуха вращению колес; Pf- сопротивление качению; Рг- внутреннее сопротивление трансмиссии

Определение суммарных потерь при движении автомобиля не представляет затруднений и может быть выполнено методом выбега или методом буксировки. В первом случае определяется в функции времени скорость и продольное замедление автомобиля. Последнее, будучи умноженным на массу автомобиля и коэффициент учета вращающихся масс, позволяет определить изменение по скорости суммарной силы сопротивления, действующей на автомобиль.

где iV2 - суммарная сила сопротивления движению автомобиля; Nf - сила инерции, действующая на автомобиль при выбеге; Nw - масса автомобиля; N^- коэффициент учета вращающихся масс, определяемый для части трансмиссии от коробки передач до ведущих колес и для всех колес автомобиля, включая ведущие; NR - замедление автомобиля.

Во втором случае требуется определить усилие в сцепке тягача с исследуемым автомобилем при протягивании его на различных скоростях, причем следует свести до минимума погрешности, вносимые тягачом и сцепкой в процесс взаимодействия испытуемого автомобиля с окружающей средой.

Потери, связанные с вращением трансмиссии, можно исключить путем разборки последней (что не совсем удобно), либо используя инерционный метод. При выбеге трансмиссии автомобиль устанавливается неподвижно с вывешенными ведущими колесами. В процессе выбега фиксируется угловая скорость и угловое ускорение ведущих колес.

Сила сопротивления вращению трансмиссии вхолостую определяется из соотношения:

где - сила сопротивления вращению трансмиссии вхолостую; М; - инерционный момент, действующий на трансмиссию при выбеге; гко - радиус свободного вращения колеса; /ТР - момент инерции трансмиссии от коробки передач до ведущих колес, приведенный к ведущему колесу; - угловое замедление ведущих колес при выбеге трансмиссии.

По результатам выбега находится искомая зависимость Рш = f(y).

В НАМИ была разработана упрощенная методика определения искомой зависимости. Методика основана на допущении, что связь между силой сопротивления вращению трансмиссии и скоростью является линейной. В этом случае вся необходимая информация получается двумя выбегами трансмиссии с различных начальных скоростей, причем требуется фиксировать лишь один параметр - время выбега.

Задача выделения силы сопротивления качению шин автомобиля упрощается методически, если определение сопротивления качению шин ведется не для автомобиля в целом, а для отдельного колеса. При таком подходе искомая зависимость Pf = f(y) может быть найдена в дорожных условиях с использованием шинного тестера.

Выделение потерь, связанных с рассеянием энергии в подвеске представляет значительные технические трудности, поэтому при определении аэродинамического сопротивления автомобиля методом вычета из общего измеренного сопротивления (Р2) его отдельных измеренных компонентов (Р^ и Р^) приводит к несколько завышенным значениям силы сопротивления воздуха (Pw), причем погрешность будет определяться качеством дорожного покрытия.

Существуют методики выделения сил сопротивления качению. Так, в работах НАМИ предложено определять зависимость силы сопротивления качению от скорости для шин грузовых автомобилей путем последовательного прокатывания автомобиля на сдвоенных и одинарных задних колесах при условии, что вертикальная нагрузка на каждое колесо остается неизменной. Метод чрезвычайно просто реализуется для грузовых автомобилей и представляет определенные трудности для легковых автомобилей, поскольку установка сдвоенных задних колес требует как существенного изменения конструкции заднего моста (особенно в случае задних ведущих колес), так и установки специальных кожухов для дополнительных колес, изменяющих реальный коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха Сх.

Завершая обзор существующих дорожных методов определения аэродинамического сопротивления легкового автомобиля, следует

остановиться на методе аэродинамического экрана.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>