Полная версия

Главная arrow Техника arrow Аэродинамика автомобиля. Методы испытаний

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Влияние дорожного просвета для модели с гладким днищем.

Это влияние для модели с гладким днищем отражено на рис. 4.34. И в этом случае больше всего изменяется подъемная сила; однако даже аэродинамическое сопротивление уменьшается на 14% при увеличении дорожного просвета на 7,5 см относительно проектного значения для реального автомобиля.

Изменение аэродинамических коэффициентов модели с гладким днищем при увеличении дорожного просвета Ah относительно проектного значения, принятого для натурального автомобиля (р=0; Vb/V-1)

Рис. 4.34. Изменение аэродинамических коэффициентов модели с гладким днищем при увеличении дорожного просвета Ah относительно проектного значения, принятого для натурального автомобиля (р=0; Vb/V-1)

Влияние протекания охлаждающего воздуха.

Это влияние для автомобилей с обычным и гладким днищами показано на рис. 4.34. На рисунке прямые, связывающие пары точек, проведены только в целях облегчения понимания, так как в действительности между этими точками могут быть нелинейные зависимости.

Влияние потока воздуха для охлаждения двигателя (|/=0; Vb/V=1)

Рис. 4.34. Влияние потока воздуха для охлаждения двигателя (|/=0; Vb/V=1):

1 - детализированное днище, радиатор закрыт; 2 - детализированное днище, радиатор открыт; 3 - гладкое днище, радиатор закрыт; 4 - гладкое днище, радиатор открыт

Влияние гладкости днища.

Днище, использовавшееся на модели, было сделано из трех равных секций, что позволяло путем частичной замены секций исследовать влияние гладкости части днища. На рис. 4.35 показано, как изменяются значения аэродинамических коэффициентов модели при замене обычных секций на гладкие, последовательно одна за другой, начиная с передней. Как и предполагалось, установка первой гладкой секции привела к наибольшим изменениям. При установке двух передних гладких секций значение коэффициента сопротивления снижается почти так же, как в случае полностью гладкого днища.

Влияние гладкости днища (|/ = 0)

Рис. 4.35. Влияние гладкости днища (|/ = 0):

1 - детализированное днище; 2 - передняя 1/3 длины днища выполнена гладкой; 3 - 2/3 длины днища выполнены гладкими; 4 - полностью гладкое днище

Условия рыскания.

Путем поворота автомобиля в плоскости рыскания на подвижном или неподвижном основании в аэродинамической трубе невозможно смоделировать действительные условия. Во время движения автомобиля по дороге под действием бокового ветра возникает неопределенной толщины пограничный слой, зависящий от рельефа местности и других факторов. Результаты испытаний, проведенных в условиях рыскания на бегущей ленте с пограничным слоем (скорость ленты равна нулю) и без пограничного слоя (скорость ленты равна скорости потока), свидетельствуют о том, что аэродинамические силы и моменты зависят от пограничного слоя. Поэтому аэродинамические силы и моменты лучше определять при нулевом угле рыскания. Допустимо считать, что от толщины пограничного слоя зависят только подъемная сила и момент тангажа, По результатам, приведенным на рис. 4.36, можно сделать вывод о том, что вследствие начальной погрешности в ориентации модели или в выравнивании потока действительное угловое положение, при котором рыскание отсутствует, отличается от индикаторного нуля примерно на 2°.

Зависимость аэродинамических коэффициентов от угла рыскания |/ (детализированное днище, радиатор открыт, Vb/V=1)

Рис. 4.36. Зависимость аэродинамических коэффициентов от угла рыскания |/ (детализированное днище, радиатор открыт, Vb/V=1)

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>