Полная версия

Главная arrow Техника

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Влияние детализации днища и потока охлаждающего воздуха.

При создании модели возникают два вопроса - с какой степенью точности необходимо моделировать днище кузова и необходимо ли моделировать поток воздуха, охлаждающего двигатель? Чтобы ответить на первый из этих вопросов, были проведены испытания двух моделей, различающихся между собой степенью детализации днища. На упрощенном днище с помощью профилированных деревянных накладок моделировался только дорожный просвет панели пола, топливного бака и других крупных частей (рис. 4.19). На детализированном днище точно воспроизводились все основные элементы (рис. 4.20).

Упрощенное днище модели, выполненной в масштабе 3:8

Рис. 4.19. Упрощенное днище модели, выполненной в масштабе 3:8

Детализированное днище модели, выполненной в масштабе 3:8

Рис. 4.20. Детализированное днище модели, выполненной в масштабе 3:8

На рис. 4.21-4.26 отражено влияние степени детализации днища и потока охлаждающего воздуха на все шесть аэродинамических коэффициентов. Как видно, наибольшие изменения наблюдаются у коэффициентов подъемной силы и момента тангажа. При детализированном днище подъемная сила на 52% выше, чем при упрощенном днище; поток охлаждающего воздуха увеличивает подъемную силу дополнительно на 18%. Момент тангажа при детализированном днище на 89% выше, чем при упрощенном днище, а с учетом потока охлаждающего воздуха он возрастает еще на 36 %. Отсюда ясно, что эти изменения значительны, и поэтому, если требуются точные результаты, необходимо детально моделировать автомобиль.

Коэффициент подъемной силы Cl модели, установленной на неподвижной

Рис. 4.21. Коэффициент подъемной силы Cl модели, установленной на неподвижной

платформе:

1 - детализированное днище, радиатор закрыт; 2 - детализированное днище, радиатор открыт; 3 - упрощенное днище, радиатор закрыт

Коэффициент аэродинамического сопротивления Со модели, установленной

Рис. 4.22. Коэффициент аэродинамического сопротивления Со модели, установленной

на неподвижной платформе:

1 - упрощенное днище, радиатор закрыт; 2 -детализированное днище, радиатор закрыт; 3 - детализированное днище, радиатор открыт

Коэффициент боковой силы Су модели, установленной на неподвижной

Рис. 4.23. Коэффициент боковой силы Су модели, установленной на неподвижной

платформе:

1 - детализированное днище, радиатор закрыт или открыт; 2 - упрощенное днище,

радиатор закрыт

Коэффициент момента тангажа См модели, установленной на неподвижной платформе

Рис. 4.24. Коэффициент момента тангажа См модели, установленной на неподвижной платформе:

1 - детализированное днище, радиатор открыт; 2 - детализированное днище, радиатор закрыт; 3 - упрощенное днище, радиатор закрыт

Коэффициент момента рыскания Cn модели, установленной на неподвижной

Рис. 4.25. Коэффициент момента рыскания Cn модели, установленной на неподвижной

платформе:

1 - детализированное днище, радиатор закрыт или открыт; 2 - упрощенное днище,

радиатор закрыт

Коэффициент момента крена Cr модели, установленной на неподвижной

Рис. 4.26. Коэффициент момента крена Cr модели, установленной на неподвижной

платформе:

1 - детализированное днище, радиатор открыт; 2 - детализированное днище, радиатор закрыт; 3 - детализированное днище, радиатор закрыт

На рис. 4.27 отражено влияние размеров ячеек решетки, моделирующей аэродинамическое сопротивление радиатора. В рассматриваемой модели мелкая сетка ячеек точно моделирует падение давления в радиаторе и воздушном кондиционере. Использование более крупной сетки приводит к заметным погрешностям.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>