Автоматизация по темпу включения.

Темп включения должен быть таким, чтобы фрикционный момент сопротивления нарастал до достижения двигателем максимального момента (рис. 4.9, точка В, п3). В этом случае и динамика разгона будет хорошей, и пробуксовывание дисков не будет максимальным. В то же время муфта сцепления не должна срабатывать при перегрузках во время движения автомобиля, поэтому момент сопротивления должен пересекать кривую момента двигателя при А/ = (0,85...0,9) А/ (точка Б — «точка выхода»). С другой стороны, сцепление не должно включаться при холостом ходе. Поэтому начало его работы («точка входа») должно происходить при оборотах больше устойчивых холостых оборотов. Однако желательно, чтобы при переключении высших передач сцепление работало на третьей характеристике, а на низших — на второй и третьей.

Характеристики включения муфты сцепления

Рис. 4.9. Характеристики включения муфты сцепления: лвх, п,, пг, По — «обороты входа и выхода»; А, Б, В — точки «выхода»;

Мф1, Мф2, Мф3 — виды моментов нагружения

Автоматизация по величине открытия дроссельной заслонки.

Водитель может проводить разгон как с малых оборотов, так и с больших (при малом или при полном открытии дроссельной заслонки). Поэтому темп включения должен зависеть не только от внешней характеристики двигателя, но должен быть связан с величиной открытия дросселя. Внешняя (сплошная) и частичные характеристики двигателя (М р..М з — пунктир), соответствующие определенному открытию дросселя, показаны на рис. 4.10. Муфта сцепления обеспечивает моменты сопротивления для каждого режима индивидуально {М^у..М^ъ). Точки Л, Б, В («точки выхода») определяют в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки. Однако неудовлетворительное использование динамических свойств автомобиля при резком открытии дросселя, при трогании автомобиля на подъеме или в тяжелых дорожных условиях, а также неполное включение МС при малом открытии дросселя являются недостатком данного способа.

Поэтому АСУ сцепления совмещает все эти способы и для каждого открытия дросселя (каждой частичной характеристики) МП рассчитывает точки выхода А, Б, В и соответствующие им частоты вращения коленчатого вала (рис. 4.11).

К работе автоматической системы управления муфтой сцепления (нужно иметь в виду, что для современных автомобилей нужно рассматривать не только работу главного сцепления, но и муфт сцепления в коробках передач с автоматическим переключением передач) предъявляют следующие требования.

Загрузка двигателя при различных положениях открытия дросселя

Рис. 4.10. Загрузка двигателя при различных положениях открытия дросселя: Мк0, Мк1.. ,Мк3 — внешняя и частичные характеристики момента двигателя; Мфг--Мфз — моменты нагружения муфтой сцепления по дросселю;

А, Б, В — «обороты цели»

Определение «оборотов цели»

Рис. 4.11. Определение «оборотов цели»

  • 1. После подачи команды на переключение передачи нужно быстро (0,15...0,25 с) выключить сцепление независимо от частоты вращения.
  • 2. При включении сцепления необходимо постоянное увеличение фрикционного момента по мере повышения частоты вращения вала двигателя.
  • 3. На режиме холостого хода двигателя сцепление должно быть полностью выключено.
  • 4. Темп включения должен соответствовать нарастанию частоты вращения и момента двигателя, т.е. открытию дросселя.
  • 5. Полная нагрузочная характеристика муфты сцепления должна пересекать внешнюю характеристику двигателя при моменте, равном (0,85...0,9)Л/КП1Х.
  • 6. При определенном усилии на рычаге переключения передач система должна начать работать, т.е. сцепление должно выключиться.
  • 7. Изменение момента нагрузки муфты сцепления должно определяться командами процессора или водителя.

В качестве исполнительных механизмов управления муфтой сцепления применяют специальные гидро-, пневмомеханизмы, чаще всего с электронным управлением.

Принцип работы электронного управления муфтой сцепления

Для управления МС используют одновременно все вышерассмотренные способы. В процессор заложены данные о точках выхода (А...Г) и «выходных частотах вращения» («оборотах цели») лц1...лц0 на каждой частичной характеристике (сигнал в МП идет по углу открытия дроссельной заслонки) (см. рис. 4.11).

В зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (или давления во впускном коллекторе) процессор вычисляет разность между реальной частотой вращения и взятой из памяти выходной частотой («обороты цели»). Если частота вращения двигателя меньше «оборотов цели» (т.е. двигатель перегружен), процессор дает команду исполнительному устройству снизить темп включения муфты, пока двигатель не наберет нужную частоту вращения. При обратной ситуации процессор дает команду увеличить темп включения. По мере увеличения открытия дросселя процессор переходит к следующим «оборотам цели» и т.д., пока процесс включения муфты сцепления не закончится.

Рассмотрим этот процесс по осциллограмме сигналов и команд процессора при управлении муфтой сцепления с вакуумным усилителем (рис. 4.12).

Перед отпусканием педали сцепления процессор по сигналам датчика дросселя ДДр определяет начальные «обороты цели» лц. Нагрузка на двигатель растет, и, поскольку при начале вращения вала муфты сцепления (время ij) «обороты цели» больше частоты вращения двигателя, процессор дает команду на включение вакуумного клапана (подается ток силой /вак на определенный импульс времени (тг.. т2).

Вакуумный усилитель начинает замыкать диски. При совпадении этих частот процессор отключает вакуумный клапан и включает воздушный (время т2...х3), чем останавливает сжатие дисков ф = const) до времени т3. Затем опять включает вакуумный клапан, диски сжимаются, момент увеличивается и т.д. до времени т4 = тбл, при котором диски блокируются (пс = яд) и вал сцепления (первичный вал КП) разгоняется вместе с валом двигателя.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >