Управление подачей топлива

Такие системы классифицируют: по месту подвода топлива — с центральным впрыском (моновпрыск, одноточечный), с распределенным (многоточечный — форсунки установлены у каждого впускного клапана) и непосредственным (системы DI — direct injection) — форсунки впрыскивают топливо непосредственно в цилиндр; по способу подачи топлива — с многоразовым впрыском за цикл (системы К-, KE-Jetronic) и с прерывистым впрыском, который бывает фазированным (подача бензина один раз за цикл только на впуске) и не- фазированным (подача на каждом обороте коленчатого вала).

Топливо впрыскивается форсункой в камеру впускного коллектора перед открытием впускного клапана (рис. 3.3). Форсунки однодырчатые. Давление в рампе в разных моделях составляет 0,2.. .0,5 МПа, но оно постоянное, в воздушном коллекторе — 0,02.. .0,09 МПа, т.е. перепад давления почти постоянный, впускной клапан открывается, и топливо вносится потоком воздуха в цилиндр. При повороте коленчатого вала на 180° к концу сжатия сразу в двух цилиндрах от одной катушки зажигания создаются две искры: в одном цилиндре (в конце сжатия) — искра прямой полярности («рабочая»), а в другом в это время (конец выпуска) — искра обратной полярности («холостая»). Через оборот искры в этой паре цилиндров поменяются местами. Через пол-оборота сработает вторая катушка. Это обеспечивает бесконтактное распределение искр по цилиндрам. Такую объединенную электронную систему управления системой питания и системой зажигания называют Motronic.

Диаграмма процессов двигателя с впрыскиванием бензина совместно с искрообразованием

Рис. 3.3. Диаграмма процессов двигателя с впрыскиванием бензина совместно с искрообразованием: РХ — рабочий ход; ВПР — впрыскивание; Сж — сжатие

Практически у всех выпускаемых двигателей применяют систему типа Motronic, которая объединяет управление системой питания типа L-Jetronic и системой зажигания. Программы, введенные в МП, учитывают все возможные режимы работы двигателя.

В системе питания L-Jetronic (см. рис. ЗА, б) насос подает топливо из бака через фильтр тонкой очистки в рампу, которая представляет собой аккумулятор. Постоянное давление в рампе под держивает регулятор давления. При превышении давления больше заданного регулятор направляет излишки топлива обратно в бак. Производительность насоса в несколько раз превышает потребность двигателя в топливе, поэтому оно за час несколько раз проходит через фильтр. Слив в бак охлаждает топливо, предотвращая образование паровых пробок. Такая подача снижает пульсацию в аккумуляторе. Форсунки электрически связаны с электронным блоком управления (ЭБУ).

Достаточно сложная картина складывается для перепада давления в зависимости от нагрузки (величины открытия дросселя) (рис. 3.4). Эта зависимость далеко не прямолинейная. Поскольку ее сложно выразить в элементарных функциях, то разработчики электронных программ поступили просто: они ввели в обширную память ПЗУ оптимальные показатели для каждого положения дросселя, для каждой ступени изменения частоты вращения. Эти данные получены при испытаниях ДВС — при снятии нагрузочных характеристик (несколько тысяч характеристик). В ПЗУ эти данные введены в виде матрицы (см. ниже в разделе о системе зажигания). Оценить этот массив можно по калибровочной характеристике по составу смеси.

Зависимость перепада давления во впускном коллекторе двигателя ВИЗ от частоты вращения и уровня нагрузки

Рис. 3.4. Зависимость перепада давления во впускном коллекторе двигателя ВИЗ от частоты вращения и уровня нагрузки:

  • 1 — режим холостого хода; 21/4 нагрузки; 31/2 нагрузки; 4 — 3/4 нагрузки;
  • 5 — полная нагрузка
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >