ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СТРАН СНГ

Одна из основных задач, стоящих перед правительствами стран СН Г, — увеличение инвестиций в отрасль, восстановление транспортных связей, так как транспортный комплекс СССР был сформирован как единое целое. Функционирование его частей по отдельности после распада СССР привело к деградации транспортного хозяйства всех бывших республик Союза.

Приоритетным направлением сотрудничества в сфере транспорта является взаимодействие с государствами — участниками СНГ, ЕС, Таможенного союза, формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы взаимодействия стран в области транспорта. На первый план выходят качественные характеристики: безопасность, стоимость, скорость, сервис и стабильность; по ним оценивается уровень конкурентоспособности транспортных систем.

Развитие транспортной системы СНГ и интеграция ее в международный рынок перевозок диктует необходимость совершенствования международных транспортных коридоров, проходящих через государства-участники. Знаковым событием стал первый Авиационный саммит «Россия — ЕС», в ходе которого заложены были основы для начала сотрудничества с Евросоюзом в области гражданской авиации.

Особая роль железных дорог в транспортной системе определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием коммуникаций других видов транспорта в широтном направлении в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства сырьевых ресурсов, в том числе предназначенных для экспорта, от пунктов их потребления и морских портов.

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов, когда император Николай I обнародовал указ о строительстве Царскосельской железной дороги; ее официальное открытие состоялось в конце 1837 года. При этом применялась колея шириной 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, по сравнению с распространенной в Западной Европе колеей шириной 1435 мм.

С мая 1970 года с целью повысить скорость движения поездов без модернизации самого подвижного состава железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм (разница в 4 мм не требует реконструкции подвижного состава). Эта же ширина колеи (1520 мм) используется на многих трамвайных линиях и во всех метрополитенах России и СНГ.

На данный момент примерно 20 % мирового железнодорожного грузооборота приходится на российские железные дороги. Главными их отличиями являются высокая электрифицирован- ность и прямолинейность, а также неравномерное распределение по территории страны (82 % сети приходится на европейские регионы). Эксплуатационная длина сети железных дорог России общего пользования составляет 85,5 тыс. км, из которых электрифицировано 43,2 тыс. км.

В электрической контактной сети железных дорог применяется постоянный ток напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток напряжением 25 кВ. При питании переменным током значительно упрощаются устройства энергоснабжения железных дорог. На электрической тяге осуществляется более половины грузовых перевозок.

В транспортной системе стран СНГ железнодорожный транспорт занимает ведущее место: по итогам 2008 года на его долю приходилось более 42,5 % грузооборота всех видов транспорта общего пользования (без учета трубопроводного — 85 %).

Парк грузовых вагонов (более 700 тыс. ед.) состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. В структуре парка преобладают полувагоны (41,7 %), платформы (10,8 %), цистерны (11,9 %), включая восьмиосные, и крытые вагоны (10,2 %). Удельный вес специализированного подвижного состава недостаточен и составляет 32 % парка, включая рефрижераторные вагоны и цистерны. Пока недостаточно развита и контейнерная система; особенно мало большегрузных контейнеров для интермодальных перевозок.

К сожалению, неблагоприятная ситуация в экономике сопровождается в транспортной отрасли комплексом проблем, обусловленных незавершенностью процесса реформирования и формированием в ходе этого процесса ряда противоречий между холдингом «РЖД» и частными компаниями. После завершения выделения из состава ОАО «РЖД» «Первой грузовой компании» и увеличения доли приватного парка более чем до 50 % стала очевидной проблема снижения эффективности управления парком подвижного состава.

В мае 2009 года был принят предложенный ОАО «РЖД» вариант продолжения реформирования железнодорожного транспорта, включающий создание «Второй грузовой компании» с долевым участием частных операторов и лизинговых компаний путем внесения собственного подвижного состава и фактическую ликвидацию в течение 2009-2010 годов инвентарного парка. В дальнейшем вероятно принятие решения по включению локомотивов в состав инфраструктуры (компании принадлежит около 20 тыс. локомотивов, пассажирские локомотивы составляют около 12 %) и постепенный отказ от использования частных локомотивов. Реализация подобного варианта в условиях экономического кризиса, по мнению специалистов ИА «INFOLine», приведет к доминированию на российском рынке дочерних операторских компаний ОАО «РЖД», долговая нагрузка у которых практически отсутствует, и ухудшению положения частных операторов, которые ввиду роста объема неплатежей столкнулись с проблемой погашения задолженности по кредитам, привлеченным для приобретения подвижного состава, и лизинговым контрактам. Инициатива частных операторов объединиться между собой и повлиять на ход реформирования отрасли путем, например, создания некоммерческого партнерства не принесла значимых результатов, так как для ОАО «РЖД» ни одно из принятых решений не будет являться обязательным к исполнению.

Таким образом, можно констатировать необходимость учета в целевой модели рынка железнодорожных перевозок интересов частных операторов, в то время как в настоящее время она в основном отражает интересы холдинга «РЖД».

Реформы на транспорте нередко рассматриваются обособленно, вне контекста государственной экономики, что приводит к недоразумениям.

Политика, направленная на дерегулирование автомобильных, воздушных и железнодорожных перевозок и проводившаяся в рамках более широкого курса на освобождение бизнеса от государственной опеки, представляется некоторым специалистам в области транспорта бессмысленной и даже вредной. Аналитики понимают, что вопрос реформирования железной дороги не прост. По их мнению, оптимальной является схема, согласно которой за государством останутся локомотивная тяга и магистральные пути, а бизнес получит возможность увеличивать свою долю в вагонной составляющей.

На железных дорогах стран СНГ значительную долю перевозок осуществляют локомотивы, вагоны и спецтехника, выпущенные в СССР, ГДР и ЧССР. Крупнейшими отечественными производителями железнодорожной техники являются ЗАО «Трансмаш-холдинг», ОАО «Коломенский завод», ООО «Новочеркасский электровозостроительный завод», ФГУП «ПО Уралвагонзавод» и др. В связи с этим в 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016-2030 (2-й этап) годы и предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км — на втором. Предложено несколько новых проектов, в частности, высокоскоростное движение (внедрение нового вида подвижного состава — аэроэкспрессов, рельсовых автобусов).

Планируется, что произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3—4 крупнейших перевозчиков. Предполагается перевод отношений между государством и ОАО «РЖД» на «сетевой контракт» и частичная передача услуг локомотивной тяги операторам локального уровня.

ОАО «РЖД» (16 железных дорог) и его дочерние общества (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ОАО «ТрансКон- тейнер», ООО «Аэроэкспресс» и др.) являются основными железнодорожными операторами России. Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются компаниями, созданными ОАО «РЖД» совместно с субъектами федерации. Остальные перевозчики занимают незаметную долю рынка, в ряде случаев вовсе не имея своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

Совокупность перечисленных выше факторов обусловливает высокую значимость повышения инвестиционной привлекательности отрасли, либерализации рынка транспортных услуг, а также привлечения частного капитала к обновлению парка подвижного состава и реализации инфраструктурных проектов, в том числе на условиях частно-государственного партнерства.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >