СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ С ИЗМЕНЯЕМЫМ КЛИРЕНСОМ ДЛЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ НА БАЗЕ LADA PRIORA Коровяков Т.Г.

Аннотация. Рассматривается возможность снижения себестоимости системы управления пневматической подвеской автомобиля, посредством внесения изменений в конструкцию и использования более простых датчиков. За прототип принимается система управления подвеской автомобиля Volkswagen Phaeton.

Ключевые слова: пневматическая подвеска, датчики, клиренс, жесткость.

Высокая стоимость системы управления подвеской требует упрощения или замене на более дешевые компоненты.

Целью работы является внесение изменений в систему управления подвеской и упругие элементы, в результате которых при сохранении функционала снизится их стоимость.

Информация о высоте неровности передается на блок управления подвеской от датчика перемещения колес. Так на автомобиле Volkswagen Phaeton используется датчик, состоящий из двух рычагов и чувствительного устройства. Его работа заключается в выработки сигнала, пропорционального углу поворота оси датчика [1]. Данный вид датчиков является достаточно дорогим и имеет сложную конструкцию.

Эквивалентом этого датчика является реохордный датчик. Реохордный датчик включает в себя реохорду с которой контактирует скользящий ползунок. Данный вид датчика позволяет замерять прямолинейное движение без применения усилителя. Для удвоения чувствительности устанавливают две реохорды с двумя ползунками. Преимуществами реохордных датчиков являются: хорошая линейность, надежность работы, непрерывность и простота конструкции. Для подвески автомобиля LADA Priora (рис.1) необходимо использовать витые реохорды. Исходя из простоты, конструкции можно сделать вывод, что использование реохордных датчиков позволяет снизить себестоимость системы управления подвески без изменения ее функционирования.

Схема расположения элементов системы регулирования клиренса

Рисунок 1 - Схема расположения элементов системы регулирования клиренса: блок управления подвеской; 2 - блок управления двигателем; 3,6- задняя стойка с пневматическим упругим элементом; 4 - правый задний датчик положения кузова; 5 - компрессор пневмоподвески; 7 - датчик ускорения кузова; 8, 13, 17, 18 - датчик ускорения колеса; 9 - левый задний датчик положения кузова; 10 - ресивер; 11 - левый передний датчик положения кузова; 12, 16 - передняя стойка с пневматическим упругим элементом; 14 - правый передний датчик положения кузова; 15 - блок управления АБС; 19, 20 - дополнительные объемы передних стоек с пневматическим упругим элементом; 21, 22 - дополнительные объемы задних стоек с пневматическим упругим элементом. Известно, что изменение жесткости подвески можно достичь при помощи изменения рабочего объема [2]. Для этого достаточно ввести дополнительный объем (рис. 1), связанный с пневматическим упругим элементом. При начале движения автомобиля эти объемы будут заполняться совместно с пневматическим упругим элементом. При необходимости увеличения жесткости подвески, достаточно закрыть дроссельную заслонку (рис. 2), тем самым уменьшить рабочий объем пневматического упругого элемента. При необходимости увеличения жесткости подвески, достаточно открыть дроссельную заслонку, тем самым вновь увеличить рабочий объем.

Схема пневматической системы

Рисунок 2 - Схема пневматической системы:

1 - пневматический выпускной клапан; 2 - электромагнитный выпускной клапан; 3 - глушитель шума всасывания с фильтром; 4 - компрессор; 5, 8, 9 - обратные клапана; 6 - осушитель воздуха; 7 - выпускной дроссель; 10 - датчик давления; 11 - клапан ресивера; 12 - клапан задней левой амортизаторной стойки; 13 - клапан задней правой амортизаторной стойки; 14 - клапан передней левой амортизаторной стойки; 15 - клапан передней правой амортизаторной стойки; 16 - ресивер; 17 - задняя левая амортизаторная стойка; 18 - задняя правая амортизаторная стойка; 19 - передняя левая амортизаторная стойка; 20 - передняя правая амортизаторная стойка; 21 - реле компрессора; 22 - блок управления подвеской; 23, 24 - дополнительные объемы задних амортизаторных стоек; 25, 26 - дополнительные объемы передних амортизаторных стоек; 27, 28, 29, 30 - дроссельные заслонки.

Список литературы

  • 1. Электронный ресурс http://vwts.ru/suspension/ph/ph_pnevmo_rus.pdf. Программа самообучения 275.
  • 2. Электронный ресурс http://www.kgsu.ru/upload/library/pdf/19_neTpoB- An_2005_MY_3.pdf

Коровяков Тельман Геннадиевич, студент 1 курса магистратуры факультета автоматизированных систем, транспорта и вооружений Волгоградского государственного технического университета, г. Волгоград, РФ Научный руководитель - Ляшенко Михаил Вольфредович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой транспортных машин и двигателей Волгоградского государственного технического университета, г. Волгоград, РФ

УДК 330.1 (470)

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >