АЛГОРИТМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЗАДНЕЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ АВТОБУСА ЛИАЗ-5256

DOI: 10Л2737/

Аннотация. Представлен реализующий алгоритм поиска неисправностей в задней пневматической подвески автобусов ЛиАЗ-5256, который используется для управления техническим состоянием системы в процессе эксплуатации.

Ключевые слова: алгоритм, диагностирование, пневматическая подвеска.

Важным звеном системы управления техническим состоянием автотранспортных средств (АТС) в эксплуатации является диагностирование. Цель диагностирования состоит в контроле работоспособности технической системы, локализации неисправностей и установлению их причин. Процесс контрольно-диагностических воздействий по автобусу подчинен алгоритму, который представляет собой последовательность операций по определению показателей его работоспособности и сравнения полученных данных с предельно-допустимыми значениями. Если в ходе регулировочных работ не удается восстановить параметры работоспособности системы до нормативных значений, назначают ремонтные воздействия или производят замену неисправного элемента системы.

В работе [1] указано, что контроль технического состояния задней пневматической подвески автобуса ЛиАЗ-5256 следует осуществлять с помощью комплекса диагностических параметров: относительной разность высот пневматических баллонов, давления сжатого воздуха в пневматических баллонах, коэффициента демпфирования подвески и положения балки ведущего моста. Алгоритм диагностирования представлен на рисунке 1.

Рисунок 1 - Алгоритм диагностирования технического состояния задней пневматической подвески ЛиАЗ-5256

Работы по диагностированию задней пневматической подвески автобуса ЛиАЗ-5256 проводят на посту диагностирования.

Относительная разность высот пневмобаллонов определяется по формуле:

где /гпр, И1 - высоты правых и левых пневмобаллонов задней оси, мм; /гтах - наибольшее значение высоты пневмобаллона на оси, мм.

Если относительные разности высот пневмобаллонов задней оси (h) не превышают допустимых значений (1%), перекос кузова автобуса в плоскости параллельной дороге относительно оси отсутствует.

Для задней оси ЛиАЗ-5256 высота пневмобаллонов должна быть в пределах 280-285 мм. Регулировка высоты пневматического баллона осуществляется перемещением рычага привода регулятора положения кузова вверх (для увеличения высоты) или вниз (для уменьшения высоты). Отрегулировав положение пневмобаллонов, проверяют значение давления сжатого воздуха в питающей магистрали пневматических баллонов.

Давление сжатого воздуха (Р) в питающей магистрали пневматических баллонов должно находиться в пределах 6,5 - 8,0 кгс/см2. Если давление сжатого воздуха не превышает допустимого значения (6,5 кгс/см2), то необходимо осуществить проверку герметичности и работоспособности элементов пневмосистемы.

Коэффициент демпфирования подвески (D) - это безразмерная величина, характеризующая свойства колебательной системы поглощать энергию. Она является также конструктивной характеристикой подвески автомобиля; при этом величина D ~ 0,2 соответствует комфортабельной подвеске, a D ~ 0,3 спортивной. Предельное значение коэффициента демпфирования амортизатора, ниже которого надежная езда не обеспечивается, равно D ~ 0,1. Если измеренная величина ниже 0,1, необходимо тщательно проверить все демпфирующие элементы и при необходимости заменить их.

Правильность расположения балки ведущего моста контролируется визуально по расположению задних колес в колесных нишах, а также по наличию следов ударов пальцев крепления передних шарниров нижних реактивных штанг о продольные балки рамы задней подвески, что свидетельствует о перекосе балки заднего моста относительно кузова. Ось находится в работоспособном состоянии, если значение параметра перекоса задней (у) оси не превышает допустимого значения (6 мм). При отклонении параметра за область допустимого значения, необходимо выполнить углубленное диагностирование элементов оси. Положение задней оси относительно кузова автобуса регулируется изменением длин реактивных штанг. Номинальная длина верхних штанг, замеренная между осями пальцев шарниров составляет 700±5 мм, а нижних штанг - 600±5 мм. Длину штанг изменяют, вращая за лыски ее трубу, для чего нужно предварительно ослабить крепления стяжных хомутов.

Разработанный алгоритм поиска и устранения неисправностей задней подвески автобусов ЛиАЗ-5256 позволяет оптимизировать количество контрольно-диагностических и ремонтно-регулировочных операций технических воздействий и обеспечивает их выполнение с наименьшим коэффициентом повторяемости, что значительно сокращает затраты на обнаружение, локализацию и устранение неисправностей.

Список литературы

1. Денисов, И.В. Диагностические параметры для оценки работоспособности задней пневматической подвески автобусов ЛиАЗ-5256/ С.В. Вдовкин, И.В. Денисов // Промышленный салон. Ремонт. Восстановление. Реновация// Материалы V Международной научно-практической конференции. - Уфа: Башкирский ГАУ, 2014.-261 с.

Вдоекин Сергей Владимирович, инженер-оператор литейного комплекса ООО «Производственный комплекс «Владимирский электромоторный завод», г. Владимир, РФ

Научный руководитель - Денисов Илья Владимирович, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта ФГБОУ ВПО «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых», г. Владимир, РФ

УДК 629.039.58

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >