Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Транспортные операции во внешней торговле

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Транспортные договоры

Основная внешнеторговая операция на морском транспорте — это перевозка внешнеторговых грузов. Перевозки выполняются судоходными предприятиями или операторами морской перевозки и имеют подчиненный характер по отношению к внешней торговле. С позиций транспорта они складываются из технической и коммерческой эксплуатации морских судов. Коммерческая эксплуатация непосредственно контактирует с интересами внешней торговли. В порядке этого контакта основные транспортные операции со стороны внешней торговли сводятся к найму транспортных средств, т.е. к фрахтованию судов или букированию партий грузов для перевозки. Договоренность по каждой такой операции, каждой фрахтовой сделке закрепляется особым транспортным договором между субъектами, которые контролируют транспортное средство, судно и, соответственно, партию груза.

Работа с морским транспортом, связанная с постоянными перемещениями судов, с необходимостью их загрузки, порождающая многочисленные фрахтовые сделки, требует быстрого оформления документов. Поэтому чартер, оформляющий фрахтовую сделку, представляет собой стандартный текст, состоящий из нескольких десятков статей, в которых излагаются постоянные условия договора В этот текст тем или иным способом вносятся переменные условия сделки, согласованные при ее заключении.

Текст постоянных условий вырабатывается и согласовывается на

международном уровне между представительными объединениями

фрахтователей и судовладельцев. Со стороны фрахтователей действуют их

национальные объединения, союзы, ассоциации, а судовладельцев обычно

представляет Балтийский и международный морской совет (Baltic &

27

International maritime Council — BIMCO). Считается, что текст чартера, согласованный, одобренный и рекомендованный (agreed, adopted, recommended) и той и другой стороной в лице их представительных организаций, должным образом отражает общепринятые интересы и фрахтователя, и судовладельца. Поэтому при заключении фрахтовой сделки он, как правило, принимается за основу без дополнительных согласований.

Договор найма судна для перевозки традиционно, в силу его специфики, рассматривается как своего рода совместное предприятие судовладельца и нанимателя, фрахтователя. В рамках такого предприятии имеют место всякого рода расходы, доходы и риски. В зависимости от того, как эти расходы, доходы и риски распределяется между участниками предприятия — судовладельцем и фрахтователем — различают несколько видов транспортных договоров.

Один из таких видов — димайз-чартер (Demise Charter Party). По этому договору собственник судна (Owner, по русской терминологии — судовладелец), передает своё судно во владение (не в собственность!)

фрахтователю (Charterer) для использования на согласованных в чартере условиях. Экипажа судна становится служащими фрахтователя.

Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна. Это — содержание экипажа (заработная плата и рацион питания), топливо (бункер) и все прочие расходные материалы, ремонт, страхование судна (каско), навигационные расходы (корабельные, канальные, лоцманские, буксирные, причальные, санитарные, пожарные и прочие сборы). Вместе с тем, поскольку димайз-чартер — договор аренды, фрахтователь выплачивает судовладельцу согласованную арендную плату за время нахождения судна в димайз-чартере.

Сообразно расходам и доходам распределяются и коммерческие риски. Компания, зафрахтовавшая судно, использует его в коммерческих целях, для получения прибыли от соответствующей эксплуатации. При этом возможны коммерческие просчеты. Конъюнктура фрахтового рынка может оказаться ниже расчетной и не обеспечит искомую прибыль. Эксплуатационные издержки могут вырасти выше расчетных с теми же последствиями.

Определенный риск ложится и на судовладельца: арендная плата может не выйти на уровень, который со временем дал бы судовладельцу возможность обновить свой основной капитал, т.е. приобрести новое судно.

Обычно димайз-чартер применяется в виде бербоут-чартера (Bare boat Charter Party), который отличается тем, что судно передается фрахтователю без экипажа. Бербоутом нередко пользуются судоходные компании для временного пополнения своего флота. Именно они имеют реальную возможность укомплектовать судно своим экипажем.

Для оперативных целей т.е. выполнения транспортных обязательств фрахтователя по контракту купли-продажи, бербоут, как правило, не применяется. Бербоут, имея много общего с финансовым лизингом, в этом качестве широко используется как финансовый инструмент при заказе новых или при покупке подержанных судов.

Другой вид договора — таймчартер (Time Charter Party). По этому договору судовладелец передает свое судно фрахтователю под оперативный контроль для использования в соответствии с условиями чартера. При этом экипаж судна остается служащими судовладельца. Но фрахтователь вправе давать непосредственно капитану, т.е минуя судовладельца, оперативные указания о следовании в тот или иной порт под погрузку или выгрузку, о приеме груза, о бункеровке судна, о подписании грузовых документов и т.п.

Судовладелец в рамках совместного предприятия оставляет за собой расходы постоянного характера — содержание экипажа, страхование каско, а фрахтователь оплачивает переменные расходы — бункер, навигационные издержки. Сообразно расходам распределяются и риски совместного предприятия.

Поскольку таймчартер также является договором арендного характера, фрахтователь оплачивает аренду по согласованной ставке за время пребывания судна в аренде.

Таймчартер широко применяется для оперативных целей, давая фрахтователю известную «свободу рук» при выполнении обязательств по договору купли-продажи.

Следующий вид договора — рейсовый чартер (Voyage Charter Party) — наиболее употребителен в оперативной практике: на его основе заключается подавляющее количество фрахтовых сделок.

По этому договору судовладелец, оставляя судно под своим контролем, обязуется предоставить в распоряжение фрахтователя на согласованных условиях все грузовые помещения судна и доставить оговоренный в чартере груз из порта погрузки в порт выгрузки. Обязательство предоставить грузовые помещения, естественно, может быть выполнено только путем подачи всего судна под погрузку.

Судовладелец по рейсовому чартеру принимает на себя все эксплуатационные расходы по судну. Обычным, но не обязательным исключением бывают только расходы по грузовым операциям, которые, как правило, относятся на фрахтователя.

Фрахтователь вправе использовать грузовые помещения судна, а если договорено, то и палубу, для размещения согласованного груза. Однако размещение производится под присмотром экипажа, который контролирует размещение, крепеж, разравнивание груза, чтобы исключить потерю судном мореходных качеств в результате бортового крена, дифферента на нос или на корму, смещения груза и т.п.

Фрахтователь за выполненную работу по доставке груза обязуется заплатить судовладельцу согласованный фрахт, т.е. провозную плату.

Все коммерческие риски этого совместного предприятия ложатся на судовладельца сообразно издержкам, которые он на себя принимает Это содержание экипажа и судна, бункер, вода, смазка и навигационные расходы.

Перечисленные три вида представляют собой договоры найма на разных условиях целого суда, и такой наем оформляется договором фрахтовая, чартером .

Четвертый вид транспортного договора, договор морской перевозки груза (Contract of Carriage of Goods by Sea), кардинально отличается от первых трех. По этому договору судовладелец, именуемый перевозчиком (Carrier), обязуется доставить согласованную партию груза из порта отправления в порт назначения. Таким образом, со стороны перевозчика — это только обязательство по доставке партии груза. Грузовладелец, именуемый в рамках такого договора грузоотправителем (Shipper), обязуется заплатить перевозчику за перевозку фрахт.

По договору морской перевозки все эксплуатационные расходы по совместному предприятию, включая расходы по грузовым операциям, по доставке партии к борту со склада и от борта судна на склад, а также технологическое хранение в течение определенного срока — всё это принимает на себя перевозчик.

В отличие от найма судна, оформляемого чартером, договор морской перевозки в пределах линейного судоходства оформляется коносаментом (Bill of Lading). Линейный коносамент выполняет три функции — функцию договора морской перевозки, функцию расписки капитана судна в приеме партии груза и функцию товарораспорядительного документа.

Функция расписки заключается в том, что капитан, подписавший коносамент в порту отправления, обязуется выдать обозначенный в нем груз предъявителю коносамента в порту назначения.

Товарораспорядительная функция является исключительным качеством коносамента, которым обладает далеко не каждый товарный документ. Это качество дает право его держателю передать обозначенную в нем партию товара в собственность (или приказу) другого лица без заключения дополнительных договоров купли-продажи, что дает немалые удобства при передаче большой партии товара по-коносаментными мелкими партиями многочисленным заказчикам-покупателям. Эта передача совершается путем нанесения на коносамент передаточной надписи (индоссамента, индоссо). Она может быть сделана и до прибытия груза в порт назначения, причем может быть не единственной.

Чартер в функции договора фрахтования судна и коносамент в функции договора перевозки обращаются в разных сферах судоходства. Чартер -— документ, применяемый в трамповом судоходстве, коносамент характерен для линейного судоходства.

Трамповое судоходство представляет собой такой способ организации международных перевозок главным образом массовых грузов, при котором движение судов определяется высотой, привлекательностью ставок фрахта в том или ином регионе мирового океана, а сами ставки фиксируются с учетом конъюнктуры фрахтового рынка каждый раз при заключении фрахтовой сделки (fixture). Сделка оформляется чартером.

В отличие от трампового линейное судоходство — это такой способ организации международных перевозок в основном мелких партий грузов, при котором движение судов определяется объявленным расписанием, а оплата перевозки производится по объявленному перевозчиком тарифу.

Конституирующей основой и того и другого вида судоходства является специфическая грузовая база. Массовые грузы дают возможность морскому судну иметь полную загрузку одним видом груза. Это позволяет нанимать для перевозки целые суда и договариваться о цене перевозки непосредственно при заключении сделки. Готовые товары, продаваемые и перевозимые мелкими партиями, наоборот, могут дать судну полную загрузку только в результате их сбора, консолидации, что и даёт судну необходимую загрузку. Это возможно только в том случае, если судно работает по расписанию, и отдельные мелкие партии подвозятся в порт отправления к нужному времени.

Тариф также необходим, поскольку согласование индивидуальной провозной платы с каждым из многочисленных грузоотправителей технически невозможно.

Коносамент во всех своих трех функциях действует только в сфере линейного судоходства. В трамповом судоходстве при наличии рейсового чартера, обязывающего судовладельца доставить груз в порт выгрузки, отдельные партии одного и того же груза также оформляются коносаментом, но это коносамент с урезанными функциями. Чартерный коносамент выполняет только функцию расписки капитана и товарораспорядительную функцию.

«Контейнерная революция», охватившая линейное судоходство, привела к тому, что его грузовая база, бесчисленная грузовая номенклатура все более приобретала гомогенный характер, превращаясь в грузопоток массового груза в виде стандартных контейнеров. И это породило заметные перемены в организации линейного судоходства, двигающие его ближе к трамповому судоходству.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>