Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Транспортные операции во внешней торговле

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

ОПЕРАЦИИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Правовые основы международного морского торгового судоходства

Мореплавание было и остается опасным и рискованным занятием. Оно было более опасным в эпоху парусного судоходства с деревянными судами и несовершенными приборами навигации. Оно осталось опасным и по сей день для судов со стальными корпусами и совершенным навигационным оборудованием. И это обусловливает некоторые особенности правового регулирования морского бизнеса.

Великобритания, бывшая в свое время «владычицей морей», обладавшая большим морским флотом, была законодателем мод в области морского права, которое и по сию пору лежит в основе международного морского права, как публичного, так и частного. Оно естественно было ориентировано на защиту интересов флота, интересов судовладельцев. С учетом морских рисков оно исключало большую часть ответственности судовладельца за несохранную перевозку груза.

По мере прогресса на морском транспорте, использования стального корпуса судна вместо деревянного, замены парусов на машину, совершенствования средств навигации и связи риски мореплавания сократились, но объем исключений из ответственности оставался прежним.

США, не располагавшие в 19 веке достаточным морским торговым флотом, пользовались для своих внешнеторговых связей иностранными судами. Американских грузоотправителей не устраивала повышенная безответственность иностранных судовладельцев. По требованию американских грузовладельцев Верховный суд США в 1889 г. вынес решение, которое сократило количество исключений из ответственности судовладельца, а в 1893 г. это было закреплено законом Харта. Таким образом, любое судебноарбитражное разбирательство, подсудное американскому закону, осуществлялось по новым правилам с повышенной ответственностью судовладельца.

Этот сдвиг в законодательстве в пользу грузоотправителей был подхвачен на международном уровне. В 1921 г. Ассоциация международного права приняла в Гааге так называемые Гаагские правила, которые в 1924 г. на дипломатической конференции в Брюсселе были легализованы, т.е. признаны подписавшими их государствами и вступили в силу в 1931 г. В 1968 г. в них внесены некоторые изменения, и они стали называться Гаагско-Висбийскими правилами.

Главное, что правила вменили в ответственность перевозчика - это его обязанность привести судно в мореходное состояние до начала рейса. Обычно мореходное состояние судна определяется как его способность противостоять обычным морским опасностям. Вопрос о мореходности судна возникает только тогда, когда грузу в ходе рейса нанесен ущерб. Если разбирательство признает, что судно было мореходным на начало рейса, а причины ущерба возникли уже в ходе рейса в результате необычных морских опасностей (жесточайший шторм, айсберг в низких широтах и т.п.), с перевозчика снимается ответственность за ущерб. В ином случае ответственность падает на него.

Кроме технической стороны мореходности, т.е. технического состояния судна, имеет место и другая сторона — соответствие грузовых помещений судна характеру перевозимого груза. Кроме того, правила обязывают судовладельца укомплектовать судно надлежащим экипажем, снарядить его и снабдить всем необходимым для плавания. Ущерб грузу из-за нарушения этих требований также влечет за собой ответственность перевозчика.

Однако правила содержат и целый ряд исключений из ответственности перевозчика. Так, перевозчик не отвечает за убытки по грузу вследствие ошибок экипажа в судовождении, пожара не по вине перевозчика, карантина, забастовок, спасания на море, форс-мажора, военных действий, народных волнений и др.

Развитие мультимодальных перевозок стало причиной появления правил, которые в пределах мультимодальной перевозки регулируют отношения сторон не только на морском плече, но при сухопутной перевозке. Такие правила были разработаны под эгидой ООН и приняты в 1978 г. в качестве международной конвенции и получили название Гамбургских правил. Правила повышают против Гаагско-Висбийских ответственность перевозчика за ущерб грузу.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>