Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Транспортные операции во внешней торговле

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

ТРАНСПОРТ ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ РОССИИ

Россия, наряду с морскими границами огромной протяженности, имеет обширные сухопутные границы и на западе, и на востоке, а после дезинтеграции СССР — и на юге. Поэтому доля различных видов транспорта в международных перевозках в российской действительности отличается от общемеждународных за счет большего значения сухопутных видов транспорта.

И всё же морскому транспорту принадлежит главенствующая роль в обслуживании внешнеторгового оборота России. Морской транспорт в бытность СССР слагался из трёх компонент: флот, порты, судоремонтные заводы. В морском транспорте России остались только флот и порты.

В свое время советский морской торговый флот по тоннажу входил в пятерку крупнейших флотов мира. Он обеспечивал стране так называемую фрахтовую независимость, т.е. независимость отечественной морской внешней торговли от политических и экономических капризов в мировом судоходстве. Он обеспечивал надежные связи СССР с заокеанскими союзниками и партнерами.

В ходе перестройки многое изменилось. Отмена государственной монополии внешней торговли и ее безудержная либерализация привели к тому, что в нее хлынуло огромное количество так называемых участников внешнеэкономической деятельности, не имевших порой необходимой профессиональной подготовки, в частности транспортной. В итоге, почти все экспортные контракты были переведены на условие ФОБ, а импортные - на СИФ. В результате транспортный фактор, контроль за транспортом

внешнеторговых грузов из портов отправления уплыл из российских рук в руки иностранных контрагентов. Последние предпочитали использовать свой, а не устаревший российский флот. А отечественный флот, лишившись своей естественной грузовой базы и возможности зарабатывать на перевозках отечественных грузов, пришёл в упадок, сократился до минимума и перестал быть фактором фрахтовой независимости страны.

В настоящее время морской торговый флот в каком-то виде возрождается, но не в качестве российского, а как флот под так называемыми «удобными», подставными флагами оффшорных территорий. При мизерном тоннаже отечественного флота около 6 млн. тонн дедвейта «российский» флот под оффшорными флагами насчитывает около 11 млн. т дедвейта. Таким образом, главенствующая роль морского транспорта в российской внешней торговле обеспечивается в основном иностранным флотом. А внешняя торговля выплачивает миллиардные контрибуции за услуги иностранных судов.

Протяженность береговой линии, по которой проходит морская государственная граница Российской Федерации, превышает 100 тыс. км. Это, казалось бы, открывает широкие возможности для морской торговли. Однако подавляющая часть берегов приходится на моря Северного ледовитого океана и на северные моря Тихого океана. Все они пока мало пригодны для регулярной навигации, а регулярность транспорта — это серьезное условие торговли. Однако в последние десятилетия в связи потеплением климата на Земном шаре, а также в связи с перспективами добычи углеводородов на арктическом шельфе интерес к Арктике значительно вырос. Вырос и интерес к Северному морскому пути, как к транзитной магистрали между Европой и Азией, значительно сокращающей расстояние перевозки по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.

Среди северных портов России выделяется Мурманск на Кольском побережье Баренцева моря. В Баренцево море, огибая Северную Европу, заходит ветвь теплого Еольфстрима. Поэтому в зимнее время оно не покрывается льдом. Соответственно, отличительная черта Мурманска — незамерзаемость, хотя он расположен далеко за полярным кругом. Другой плюс Мурманска — его глубоководность, а минус — удаленность от большинства экономически развитых регионов России

До последнего времени порт специализировался лишь на перевалке апатита, который добывается неподалеку, в Хибинах. Позже к традиционному апатиту присоединились железорудные окатыши из оженных неподалёку Медвежегорского и Ковдорского комбинатов.

Дефицит перевалочных мощностей, который возник из-за того, что Россия в результате дезинтеграции СССР потеряла большую часть морских портов, обусловил в последнее время более широкое участие Мурманска в перевалке экспортных грузов. К традиционной номенклатуре добавился экспортный уголь, завозимый за тысячи километров из Кузбасса. На перспективу порт рассматривается, как перевалочная база для нефти, которая должна добываться в северных регионах России.

Следующая группа портов — беломорские. Белое море — внутреннее, замерзает в зимнее время. И это существенное препятствие развитию беломорских портов в качестве экспортно-импортных. Беломорские порты -— Архангельск, Онега специализируются на экспортных отправках лесоматериалов. Участвует в перевалке внешнеторговых грузов порт Кандалакша, расположенный на южном побережье Кольского полуострова.

На трассе Северного морского пути в устье р.Енисей расположен порт Дудинка, через который вывозится, в том числе и на экспорт, продукция Норильского комбината — никель, кобальт, медь и другие цветные металлы.

Рост добычи углеводородов обусловил сооружение на полуострове Ямал порта Сабетта, который первоначально планируется для перевалки на экспорт сжиженного газа, а в перспективе должен превратиться в крупный многопрофильный транзитный порт на маршруте между Европой и Азией.

Следующая группа — дальневосточные порты, среди которых основные — это Восточный, Владивосток и Находка, расположенные на побережье незамерзающего Японского моря. Их минус — удаленность от основных экономических регионов страны. Кроме того, они дают выход только на те страны, которые до сего времени не были основными внешнеторговыми контрагентами России. Эти обстоятельства тормозят широкое использование дальневосточных портов для перевалки внешнеторговых грузов, хотя быстрое развитие экономики ряда стран Юго-восточной Азии заметно повышают в последние десятилетия внешнеторговое значение этих портов.

Относительно недавно построенный порт Восточный быстро набрал объёмы перевалки и вышел на первое место среди дальневосточных портов. Он специализируется на перевалке навалочных грузов - уголь, удобрения, глинозем и др. А с приписанным к нему нефтяным портом Козьмино представляет собой многопрофильный порт с годовым грузооборотом свыше 40 млн.т.

Значительное развитие получил в последние годы порт Ванино, переваливающий на экспорт в основном сухие грузы.

Владивосток и Находка являются универсальными портами с широкой номенклатурой навалочных и генеральных (штучных) грузов. Кроме того, Находка завершает Транссибирскую магистраль и через нее, соответственно, проходит значительная часть транзитного грузопотока контейнеров из Европы в Азию и обратно. Это, своего рода, лендбридж, по примеру аналогичных мостов, соединяющих по суше восточный и западный берега США.

Ряд дальневосточных портов специализируется на вывозе лесных грузов. Порты Де-Кастри и Пригородное переваливают на экспорт наливные грузы.

После дезинтеграции СССР у России из большого числа черноморских, азовских и дунайских портов остались только Новороссийск и Туапсе.

Новороссийск из узкоспециализированного превратился в универсальный порт с широкой экспортной номенклатурой и годовым грузооборотом свыше 25 млн.т, а вместе со специализированным нефтетерминалом Шесхарис его оборот превышает 75 млн.т.

Порт Туапсе переваливает на экспорт наливные и сухие грузы.

Несмотря на значительное расширение перевалочных мощностей российских портов Новороссийск, российской внешней торговле приходится использовать отошедшие к Украине порты Одесса, Ильичевск, Южный и др.

Вместе с тем принимаются меры для сооружения новых морских портов и реконструкции речных с тем, чтобы дать возможность пользоваться ими и морским судам. Морские новостройки — это Кавказ, Тамань, а также развиваются для морских перевозок -— Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, Азов, Темрюк и др.

Черноморские порты дают возможность поддерживать внешнеторговые связи со странами Средиземноморья, а также с заокеанскими странами. Однако ни те, ни другие, кроме Италии, не относятся к числу основных

внешнеторговых партнеров России, чем и определяется их значение для внешней торговли России.

Основные торговые партнеры России — это страны Западной Европы, с которыми морская связь поддерживается через балтийские порты.

В бытность Советского Союза основная роль на Балтике отводилась прибалтийским порам: Вентспилсу, Риге, Клайпеде, Таллину. ЭфЗто и

понятно: Балтийское море в районе Прибалтики не замерзает зимой, что обеспечивает беспрепятственную круглогодичную навигацию. Так, Вентспилс из захолустной гавани превратился в крупнейший на Балтике весокомеханизированный порт с годовой перевалкой 40 млн. т. По объему переработки он обогнал порт С-Петербурга. Рядом с Таллином был сооружен порт Новоталлинский (ныне Муугу). Быстро наращивали объемы переработки и другие прибалтийские порты.

После отпада Прибалтики у России для морской связей с основными внешнеторговыми контрагентами остались С-Петербург, Выборг, Высоцк и Калининград. Последний в силу особенностей географического положения не может играть существенной роли. Поэтому российским экспортерам пришлось и всё ещё приходится прибегать к услугам финских портов и теперь уже иностранных портов Прибалтики, прежде всего, Вентспилса, где в своё время были сооружены мощные перегрузочные комплексы для перевалки нефти, нефтепродуктов, калийной соли и т.д. Чтобы избавиться от недешёвой прибалтийской зависимости и с учетом политической обстановки, принимаются меры для увеличения пропускной способности действующих российских портов на Балтике и для сооружения новых портов Усть-Луга и Приморск.

С-Петербург является многопрофильным портом с годовым оборотом около 40 млн.т, через который проходят нефть и нефтепродукты, навалочные, генеральные грузы и грузы в контейнерах. Кроме того, через лесной порт экспортируются лесные грузы.

Выборг к своей лесной специализации добавил навалочные и прочие грузы. Усть-Луга развивается как порт для перевалки навалочных грузов — уголь, удобрения — и нефтеналива. Приморск — функционирует как нефтяной порт. Высоцк предназначается для переработки нефтепродуктов и угля.

К сожалению, все эти порты, расположенные в Финском заливе, не могут быть адекватной заменой портам Прибалтики, так как залив замерзает, и это осложняет навигацию в зимнее время.

Железнодорожному транспорт во внешнеторговых перевозках принадлежат вторые роли. Его функция в качестве непосредственно международного, т.е. транспорта, перевозящего грузы внешней торговли между пунктами разных стран по одному транспортному документу, менялась на разных этапах истории страны.

В период строительства Мировой системы социалистического хозяйства внешняя торговля страны выполняла политические задачи по развитию и укреплению указанной системы. Ядро системы состояло из СССР и восточноевропейских стран — союзников по Варшавскому договору. Обширные сухопутные границы между ними позволяли широко использовать средства железнодорожного транспорта для взаимного обмена товарами. Железная дорога использовалась также и для связи с дружественными Китаем, Монголией, Северной Кореей.

После развала Мировой социалистической системы торговые связи России с бывшими восточноевропейским союзниками резко сократились. Соответственно, уменьшилась и роль железнодорожного транспорта.

С другой стороны, роль железнодорожного транспорта естественно выросла с образованием Содружества независимых государств, блока стран так называемого «ближнего зарубежья», поскольку эти бывшие союзные республики в составе СССР стали суверенными государствами и оказались за рубежами России, и экономические связи с ними приобрели внешнеторговый характер.

Вместе с тем в стали восстанавливаться и экономически целесообразные, взаимовыгодные торговые связи России со странами Восточной Европы. И это вновь увеличивает объём международных железнодорожных связей с восточноевропейскими странами.

Автомобильный транспорт наибольший объем перевозок выполняет в качестве вспомогательного, преимущественно внутригородского, развозящего разнообразные грузы от мест производства, складов, терминалов к

предприятиям розницы. Другая сторона его деятельности — внутренние магистральные, т.е. междугородние перевозки. Магистральные перевозки, совершаемые с пересечением таможенной границы, относятся к

международным.

Роль автомобильного транспорта, как международного, во внешней торговле России в последние десятилетия заметно выросла, несмотря на его относительную дороговизну. Этот рост обусловлен рядом обстоятельств.

  • 1. Прежде всего, во внешнеторговом обороте растет удельный вес готовых, т.е. дорогостоящих товаров, которые способны выдержать автомобильные тарифы.
  • 2. Обширная сеть автомагистралей и дорог с твёрдым покрытием позволяет доставлять груз автотранспортом «от двери до двери», и это даёт автотранспорту несомненные преимущества.
  • 3. Совершенствуется техника автотранспорта, что позволяет снижать эксплуатационные издержки и тарифы автотранспорта.

4. И, наконец, во внешнюю торговлю России хлынул огромный поток мелких фирм, и это повлекло за собой кардинальное уменьшение партионности закупок, а, следовательно, и партионности отправок. А малые партии грузов по всем соображениям в наибольшей мере отвечают автомобильному транспорту.

Под действием указанных факторов объём международных автомобильных перевозок продолжает агрессивно нарастать, причем в ряде случаев за счёт других видов транспорта.

Значение авиации во внешнеторговых перевозках по причине ее дороговизны достаточно ограничено. К воздушному транспорту прибегают только в тех случаях когда:

  • - невозможна перевозка другими видами (экзотические животные, цветы из-за океана);
  • - необходима срочная доставка товара (аварийные запчасти, епараты и т.п.);
  • - перевозятся сверхценные грузы, перевозка которых иным способом опасна с точки зрения их сохранности (драгоценные металлы и камни, валюта, ценные бумаги, раритеты, художественные ценности и т.п.);
  • - деликатесные продукты (черная икра, некоторые морепродукты и т.п.).

Поэтому при большом стоимостном объеме перевозимых авиацией грузов

их объем по массе остается незначительным.

Своеобразно участие речного флота во внешнеторговых перевозках. С одной стороны, с отделением Украины для речного флота России был потерян Дунай, как международная речная магистраль для внешнеторговых перевозок. С другой,— появление обширных водохранилищ, в частности волжского каскада, принудило речной флот повысить надводный борт речных судов и увеличить их прочность, чтобы они могли противостоять более высокой волне. Это позволило таким комбинированным судам, судам типа «река-море» совершать прибрежное морское плавание.

Комбинированные суда получили ограниченное применение в сквозных река-море перевозках. Но в период перестроечного кризиса, при отсутствии необходимой загрузки они перекочевали на море на постоянной основе, составив конкуренцию мелким морским судам прибрежного плавания. Такой смене места эксплуатации способствовала также специфика работы российского речного флота, который вынужден простаивать долгие зимние месяцы, тогда как море дает постоянную загрузку. На море переместились даже те суда, которые принадлежали восточным пароходствам (сибирским, восточносибирским). Весь этот флот, будучи под контролем своих владельцев или операторов, занимается перевозками российских внешнеторговых грузов или грузов иностранных фрахтователей.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>