Простейшие устройства закрепления

Наиболее простым способом закрепления вагонов, имевшим до недавнего времени доминирующее распространение, является укладка под колеса стоящего вагона ручных тормозных башмаков.

История их создания и начала применения восходит к 1857 г., когда в Германии была выполнена разработка первого тормозного башмака, отличающегося компактностью, универсальностью, эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех железных дорогах мира. За годы развития сортировочной техники были созданы десятки различных моделей тормозных башмаков (деревянные, металлические, однобортные, двубортные, в виде одной монолитной конструкции или собранный из нескольких узлов, с ребрами жесткости или без них, с разными типами заклепок и т.д.), но главные конструктивные особенности остались неизменными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, в которую упирается его круг катания, и ручки.

Одним из таких башмаков, который позднее стал применяться и в России, был немецкий башмак системы Бюссинга (одно- и двубортный). Хорошо зарекомендовали себя также башмаки системы Ширенко и некоторые другие конструкции.

В настоящее время наиболее распространенной является сборная металлическая конструкция башмака, состоящая из полоза толщиной 6—8 мм и колодки высотой 120—125 мм, соединенной с полозом двумя заклепками. Его конструкция и способ укладки под колеса вагона показан на рис. 4.1, а, б.

Конструкция ручного тормозного башмака (а) и способ его укладки

Рис. 4.1. Конструкция ручного тормозного башмака (а) и способ его укладки

под колеса вагона (б)

Масса тормозного башмака составляет 7,4+0,5 кг, а его габаритные размеры — 503x97x147,5 мм. Допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз башмака 28,0 тс.

Материалы, применяемые для изготовления тормозных башмаков, должны удовлетворять следующим требованиям:

  • — полоз должен быть штампованным из стали марки Ст5пс. Допускается изготовление полоза из стали Ст4. Нижняя поверхность полоза должна быть ровной. Неплоскостность нижней поверхности полоза допускается не более 2 мм;
  • — тормозная опорная колодка отливается из стали марок 20Л1, 25Л1, 20ГЛ, 20Г1ФЛ. Отклонение от соосности колодки и полоза не должно превышать ±2 мм;
  • — заклепки изготавливаются из стали СтЗ, а их клепка выполняется горячим способом. В местах клепки должна быть обеспечена взаимная относительная неподвижность сопрягаемых деталей и сборочных единиц. Заклепки располагают заподлицо с рабочей поверхностью полоза. В зоне между заклепками допускаются сквозные зазоры между полозом и опорной колодкой не более 0,5 мм.

Существенным недостатком серийных тормозных башмаков является довольно солидный их вес, для снижения которого разработан и поставлен на серийное производство облегченный тормозной башмак, показанный на рис. 4.2. Как видно из рисунка, такой башмак выглядит значительно изящнее, чем серийный. Его вес не превышает 4,5 кг, что положительно отражается на затратах физического труда составителя при установке таких башмаков под колеса закрепляемого подвижного состава. При этом допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз облегченного башмака такая же, как и у серийного — 28 тс.

Еще одним устройством закрепления подвижного состава является ручной упор УЗ-220. Он предназначен для закрепления отдель-

Облегченный тормозной башмак ных вагонов и групп вагонов массой до 1000 т на тупиковых путях

Рис. 4.2. Облегченный тормозной башмак ных вагонов и групп вагонов массой до 1000 т на тупиковых путях, грузовых дворах, депо и других местах длительного отстоя вагонов или отцепов во всех температурных зонах сети железных дорог, на уклонах до 0,0035.

Общий вид упора УЗ-220

Рис. 4.3. Общий вид упора УЗ-220

Общий вид и конструктивное устройство упора УЗ-220 показаны на рис. 4.3 и 4.4 соответственно. Он состоит из следующих частей: колодка /, взаимодействующая с колесом вагона; прижимная щека 2; прижимная щека 3 с полой осью; гайка 4.

Устройство упора УЗ-220

Рис. 4.4. Устройство упора УЗ-220:

1 — колодка; 2 и 3 — прижимные щеки; 4 — гайка

Технические данные упора УЗ-220 следующие.

Максимальное удерживающее усилие при нагрузке на ось вагона, тс:

  • 25 тс...................................................................................................12
  • 6 тс....................................................................................................6,5

Масса, кг, не более...............................................................................9,5

Возвышение над уровнем головки рельса, мм..................................220

головки рельса, мм.................................................................................10

Тип рельсов..........................................................................................Р65

В рабочем положении колодку 1 упора устанавливают на головку рельса рядом с закрепляемым колесом стоящего вагона или отцепа со стороны вероятного самопроизвольного ухода.

Для приведения упора УЗ-220 в рабочее положение необходимо выполнить следующие операции:

  • — отвернуть гайку 4 на 4—5 оборотов и повернуть примыкающую к гайке щеку 2 вверх на 90°;
  • — установить упор на рельс (в 30—40 см от закрепляемого колеса), завести выступы прижимной щеки 3 под головку рельса и повернуть щеку 2 в вертикальное (исходное) положение;
  • — завернуть гайку 4 (не до отказа), обеспечивая сжатие прижимных щек 2и 3 и передвинуть упор в сторону закрепляемого колеса до соприкосновения колодки 1 с кругом катания колеса;
  • — повернуть прижимные щеки 2, 3 в сторону колеса до соприкосновения упоров щек с верхней и нижней кромками головки рельса и с помощью ключа затянуть гайку до отказа.

Правильно установленный упор не должен перемещаться вдоль рельса при надвиге на него колеса вагона. Скольжение упора вдоль рельса или перекатывание колеса через колодку является, как правило, следствием превышения допустимых усилий закрепления, деформации боковых граней головки рельса (наличие наплывов металла, выкрашивание головки и т.п.) или износа элементов прижимных щек и их деформации. Однако даже при наличии таких условий скольжение упора вдоль рельса может быть только до первой стыковой накладки, где он останавливается и обеспечивает закрепление.

При перекатывании колеса через колодку последняя не деформируется и полностью сохраняет свою работоспособность.

Учет и маркировка ручных тормозных башмаков (серийных и облегченных), а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с Правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах — филиалах ОАО «РЖД» от 30.08.2005 г. № 1353р.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >