Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Выбор и обоснование показателей для оценки эффективности использования пассажирского транспорта

К основным задачам развития узла в области городских и пригородно-городских перевозок на перспективу с учетом общесетевых тенденций, как показало исследование, можно отнести:

  • — полное и своевременное удовлетворение потребностей в передвижении;
  • — обеспечение комфортных условий поездки;
  • — сокращение затрат времени на поездку;
  • — разгрузка метрополитена и наземного пассажирского транспорта города в часы «пик»;
  • — организация новых железнодорожных маршрутов, в том числе между аэропортами Московского авиаузла, на Малом кольце, а также развитие существующих и создание новых диаметральных направлений.

Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к определению путей повышения эффективности производства транспортных услуг, использования в управлении методов современного маркетинга, которые способствуют расширению возможностей экономического анализа, выявлению резервов, анализу тенденций и обоснованию управленческих решений. Целью проведения такого анализа является введение систематической оценки эффективности эксплуатации пассажирского транспорта.

Эффект является отражением результата деятельности, т. е. того состояния, к которому стремится экономический объект.

Эффективность определяется соотношением результата (эффекта) и затрат, обуславливающих этот результат.

Эффективность деятельности (производства)— это экономическая категория, отражающая связь результата производства продукции с текущими и единовременными затратами. Она отражает качество и уровень совершенства рабочей силы, средств производства, степень их использования в производственном процессе.

Количественно эффективность можно оценить величиной произведенной продукции (натуральная или стоимостная оценка) в расчете на единицу производственных ресурсов (затрат).

Для оценки эффективности использования пассажирского транспорта с учетом территориального признака предлагается следующая номенклатура показателей (табл. 4.1).

Принцип разработки данных показателей основан на группировке трех видов показателей: экономических, технических и эксплуатационных. Кроме этого, сформулированные группы показателей обобщены в зависимости от степени важности для пассажиров и производителей транспортных услуг.

Анализ данных показателей позволил установить, что себестоимость перевозки имеет одинаковое значение как для перевозчика, так и для клиента. Это обусловлено тем, что от значения себестоимости зависит величина тарифа, а также ряд экономических показателей деятельности транспортного предприятия: доходы, расходы, прибыль, рентабельность.

Таблица 4.1

Классификация показателей оценки использования пассажирского транспорта

Показатели

Потребители транспортных услуг (пассажиры)

Производители транспортных услуг

Эксплуатационные

  • • Скорость сообщения
  • • Время рейса
  • • Время обслуживания пассажиров и обработки багажа
  • • Эксплуатационная скорость
  • • Объем транспортных работ
  • • Количество подвижного состава
  • • Провозная способность транспортных средств
  • • Использование коммерческой загрузки

Технические

  • • Надежность подвижного состава
  • • Безопасность поездки
  • • Регулярность перевозки
  • • Фондоотдача основных фондов
  • • Фондоемкость основных фондов
  • • Трудоемкость
  • • Вместимость транспортных средств
  • • Скоростные характеристики

Экономические

  • • Тариф
  • • Дополнительные расходы (начально-конечные)
  • • Стоимость пассажиро-часов пребывания в пути (потенциальные материальные потери)
  • • Себестоимость перевозок
  • • Суммарные эксплуатационные расходы
  • • Доходы от реализации услуг
  • • Рентабельность услуг
  • • Балансовая прибыль
  • • Чистая прибыль

Расходы или себестоимость продукции являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли. Планирование, учет и анализ расходов осуществляется в двух основных аспектах — по экономическим элементам и по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность учета и планирования расходов производства. Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Ее измеряют в рублях на пассажиро-километр.

На себестоимость перевозок оказывают влияние их объем и дальность, вместимость подвижного состава (вагонов), расход топлива, трудозатраты, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.

Основные расходы на транспорте связаны с затратами на заработную плату, топливо и электроэнергию, ремонт и амортизационные отчисления.

Однако доля каждого из этих элементов затрат различается по видам транспорта (рис. 4.25). Так, наиболее значительная часть расходов на воздушном транспорте приходится на топливо и техническое обслуживание (57,2 %). На железнодорожном транспорте эти затраты составляют менее 33 %, а на автомобильном — менее 27 %. Затраты железнодорожного транспорта на амортизацию выше, чем на воздушном, в 2,3 раза, а автомобильного в 10 раз.

Транспортные средства обладают комплексом свойств, определяющих степень их пригодности к применению в определенных условиях эксплуатации.

Проведенный анализ позволил установить факторы, влияющие на выбор пассажирского транспорта потребителями транспортных услуг, и рассмотреть влияние технико-эксплуатационных характеристик транспорта на их изменение. В табл. 4.2 показано влияние

Структура себестоимости перевозок (%) по видам транспорта

Рис. 4.25. Структура себестоимости перевозок (%) по видам транспорта:

1 — фонд оплаты труда; 2 — отчисления на социальные нужды; 3 — затраты на топливо и электроэнергию; 4 — амортизационные отчисления; 5 — отчисления в ремонтный фонд; 6 — затраты на материалы; 7 — прочие расходы

технико-эксплуатационных характеристик транспорта на отдельные показатели эффективности их использования.

Таблица 4.2

Влияние технико-эксплуатационных характеристик транспорта на эффективность его использования при пассажирских перевозках

Технико-эксплуатационные

характеристики

Изменение показателей использования транспорта

Пассажировместимость

Провозная мощность, объем транспортной работы, себестоимость пассажирской перевозки, коммерческая загрузка

Скорость сообщения

Время доставки пассажиров, качество предоставляемых услуг, регулярность, привлекательность

Безопасность движения

Качество предоставляемых услуг, спрос на перевозку, надежность транспортных средств, затраты на перевозку

Наличие путей сообщения

Развитие пассажирских перевозок, развитие конкурентоспособности, наличие альтернативного варианта

Регулярность

Спрос на перевозку, объем транспортной работы

Количество подвижного состава

Объем перевезенных пассажиров, доходность

Топливоемкость

Себестоимость перевозок, тариф на перевозку, спрос на пассажирские перевозки

Одним из показателей, оказывающем существенное влияние на эффективность использования транспорта, является количество транспортных средств (Nj).

где W (пасс.-км) — объем транспортной работы;

А (пасс.-км) — производительность подвижного состава в год.

Следующий показатель — объем транспортной работы (пасса- жирооборот).

где Qn — количество пассажиров (пасс.);

Ln — расстояние перевозки пассажиров из пунктов (км).

Затраты времени пассажиров в пути при использовании железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта — один из существенных показателей, с помощью которого можно оценить целесообразность использования одного вида транспорта перед другим.

Стоимость пассажиро-часов пребывания пассажиров в пути (С-) — это показатель, который характеризует потенциальные потери пассажира из-за пассивного пребывания в пути. По величине затрат, которые можно рассматривать как упущенная выгода клиента или его работодателя, можно осуществлять выбор транспорта по целям поездки. Чем меньше потерь от пассивного пребывания в транспорте во время движения, тем выгоднее способ поездки (см. п. 4.5).

Эксплуатационные расходы, входящие в себестоимость перевозок, можно разделить на две группы: начально-конечные и движенческие.

Затраты на начально-конечные операции связаны в основном с подачей и уборкой вагонов, автобусов, формированием и расформированием составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением перевозочных документов и багажа, информационным и другим обслуживанием клиентуры.

Расходы на движенческие операции связаны с передвижением подвижного состава, включая промежуточные операции по его переформированию и обработке в пути следования.

Детализированный прогноз загрузки остановочных пунктов МК МЖД при развитии города и его транспортной системы на расчетный срок, в утренний час «пик», тыс. чел. (рис. 4.26, 4.27).

Начальник московского метрополитена сообщил, что строительство 1 км линии метро в Москве составляет около 5 млрд руб. Новая подобная ветка метрополитена обошлась бы в 270 млрд руб. (протяженность МК МЖД 54 км).

По его данным, общая стоимость проекта приспособления кольца под пассажирские перевозки составляет 236 млрд руб., из них федеральные деньги — 52,6 млрд. Москва вносит свою лепту освобождением городской территории под строительство инфраструктуры, а остальное — инвестиции.

Пассажиропоток за год (расчеты НИиПИ Генплана), млн чел

Рис. 4.26. Пассажиропоток за год (расчеты НИиПИ Генплана), млн чел.

Пассажиропоток по остановочным пунктам

Рис. 4.27. Пассажиропоток по остановочным пунктам

Общий объем инвестиционной программы в 2010—2020 г. составляет 440,5 млрд руб. (с НДС), в том числе:

  • — реконструкция железнодорожной инфраструктуры — 42,3;
  • — проектно-изыскательские работы — 5,1;
  • — строительство моторвагонного депо и закупка электропоездов — 9,0;
  • — строительство остановочных пунктов — 16,3;
  • — строительство ТПУ — 29,9;
  • — строительство коммерческой недвижимости — 337,7.

Также в инвестиционной программе ОАО «МКЖД» учтены фактически понесенные ОАО «РЖД» и правительством Москвы расходы в объеме 0,2 млрд руб., которые предусматривается возместить при реализации Проекта МК МЖД. В результате реализации Проекта МК МЖД в срединной части Москвы будет создан новый пересадочный контур скоростного внеуличного транспорта.

Экономия времени пассажиров благодаря более удобным маршрутам, увеличенной скорости передвижения и новым возможностям для пересадок составит 55,7 млн ч в год.

Общий объем инвестиций на создание городской мультимодальной транспортной системы МК МЖД составит 102,8 млрд руб.

В рамках Проекта МК МЖД комплексное развитие получат

  • 225,6 га территорий из 2600 га, расположенных в зоне тяготения к МК МЖД. Помимо 19 ТПУ планируется построить 3820 тыс. м2 коммерческой недвижимости, в том числе:
  • 440 — офисной;
  • 545 — жилой;
  • 689 — торговой;
  • 580 — гостиничной;
  • 1577 — различного назначения в составе многофункциональных комплексов.

В Москве появятся новые точки экономического роста, будет создано более 10,4 тыс. рабочих мест, в том числе около 4 тыс. — в перевозках пассажиров.

Единый территориально-транспортный комплекс, организуемый на МК МЖД, позиционируется как обязательный инфраструктурный базис для создания в Москве Международного финансового центра и проведения в России в 2018 г. чемпионата мира по футболу. Объекты коммерческой недвижимости, построенные в рамках Проекта МК МЖД, могут быть использованы для размещения международных финансовых институтов и организаций, а транспортная система обеспечит связь с основными точками деловой активности и аэропортами.

Срок окупаемости инвестиций Проекта МК МЖД в формате комплексного инвестиционного проекта составляет 10 лет. При этом денежные взносы ОАО «РЖД» и правительства Москвы в 2010—2013 гг. должны составить 31,8 млрд руб. (по 15,9 млрд руб.).

Привлечение денежных средств из Федерального бюджета Российской Федерации для реконструкции железнодорожной инфраструктуры позволит существенно снизить инвестиционную нагрузку на ОАО «РЖД» и Правительство Москвы. При этом появится возможность сократить сроки комплексной реорганизации территорий в зоне тяготения к создаваемой транспортной системе, ускорить превращение срединной части Москвы в современную и комфортную городскую среду.

Основные технические и эксплуатационные характеристики электропоездов показаны в табл. 4.3.

Характеристики электропоездов

Таблица 4.3

Показатели

Значения показателей

Конструкционная (максимальная) скорость, км/ч

120

Тип тяговых электродвигателей (рекомендуемый)

Коллекторный / Асинхронный

Габарит подвижного состава по ГОСТ 9238

Т

Напряжение, род тока

3,0 кВ (постоянный ток)

Длина участка оборота, км

Не более 60

Расчетная величина расстояния между промежуточными остановками (в скобках указано средняя расчетная величина), км

От 0,81 до 3,52 (сред. 1,8)

Среднее ускорение до 60 км/ч, м/с2

Не менее 0,9

Среднее замедление с 80 км/ч, м/с2

Не менее 0,9

Ширина колеи, мм

1520

Максимальный уклон на маршруте,

15

Высота платформ от головки рельса, мм

1100

Климатическое исполнение, диапазон рабочих температур окружающего воздуха, °С

У, от —40 до +40 °С

Основная составность, число вагонов

7

Общие число пассажиров в электропоезде основной конфигурации

Не менее 1250

Длина поезда в основной составное™, м, не более

170

Длина поезда в максимальной составности, м, не более

260

Варианты составности, число вагонов

От 5 до 10

Возможность эксплуатации сдвоенных электропоездов

Да

Максимальная нагрузка на ось, не более, т

21,5

Показатели

Значения показателей

Сцепные устройства головные

Автосцепное устройство с возможностью автоматического соединения пневматических и электрических магистралей (допускается использование адаптера для сцепления с СА-3)

Сцепные устройства межвагонные

Беззазорное сцепное устройство

Наличие мест для инвалидов

В каждом головном вагоне

Наличие санузлов замкнутого типа

Универсальный санузел в головном вагоне для инвалидов, пассажиров и локомотивной бригады

Ширина дверного проема (для посадки и высадки пассажиров), мм, не менее

1250

Тип входных дверей

Прислонно-сдвижные

Наличие тамбуров

Нет (при обязательном соблюдении требований к параметрам микроклимата и уровням шума в пассажирском салоне)

Наличие служебного тамбура за кабиной машиниста

Да

Наличие устройства для посадки-высадки инвалидов в креслах-колясках

Да (с высокой платформы)

Наличие систем кондиционирования

Да (в кабинах машиниста и пассажирских салонах)

Наличие мест 1, 2, 3 класса

Все места 3-го класса

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>