Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Архитектурная концепция станций МК МЖД

В 2011 г. правительство Москвы приняло решение о комплексной реконструкции Малого кольца Московской железной дороги (МКЖД) под организацию пассажирского движения. На ней предусмотрено разместить 31 остановочных пунктов, часть из которых уже сейчас является городскими транспортно-пересадочными узлами.

Сразу возникает вопрос о том, какими должны быть новые станции МКЖД. Может не надо ничего выдумывать и сделать их аналогичными станциям одной из скоростных систем общественного транспорта города? Однако ни одна модель формирования остановочных пунктов существующих транспортных систем в городе не подходит в качестве аналога, и необходимо создавать новую архитектурно-планировочную концепцию формирования станций МКЖД.

Рассмотрим общие требования к будущей транспортной системе, выясним плюсы и минусы существующих станций разных видов транспорта и сформулируем основные принципы Архитектурной концепции формирования новых станций МКЖД.

МКЖД, по которому после электрификации будет организовано пассажирское движение по выделенным линиям, займет промежуточное положение по пропускной способности между метро и пригородным сообщением. Уже поэтому по уровню комфорта пассажиров оно должно быть не ниже стандартов метрополитена, а может, и превосходить их.

Наиболее общее требование к МКЖД и его станциям можно выразить следующим образом: они должны обеспечивать достаточно высокую пропускную способность при максимальном комфорте и безопасности пассажиров.

В качестве аналогов, близких к проектируемой системе пассажирских обустройств, рассмотрим остановочные пункты трех существующих скоростных транспортных систем города:

  • — платформы пригородного сообщения и малые вокзалы;
  • — станции метрополитена;
  • — станции Московской монорельсовой дороги.

Пригородное сообщение характеризуется довольно большим пассажиропотоком и крайне низким комфортом для пассажиров. Холодные платформы и пешеходные переходы, частично без навесов, отсутствие туалетов и теплых зон ожидания, плохо развитая сервисная составляющая, практически вся пригородная пассажирская инфраструктура не приспособлена для маломобильных групп населения. Вывод: существующие платформы пригородного сообщения категорически не могут быть приняты в качестве модели формирования станций МКЖД.

Малые вокзалы больше напоминают будущие пассажирские терминалы. Они имеют теплые зоны ожидания, кассы, туалеты. В них можно развивать сервисную составляющую. Все они построены в наземном исполнении. Однако главная проблема в принятии концепции малых вокзалов в качестве аналога — то, что все они рассчитаны на малый пассажиропоток, так как вся концепция обслуживания пригородных пассажиров раньше не предусматривала прохождения всех пассажиров через вокзал. Контроль осуществлялся прямо в поезде или на конечных станциях. Из-за этого малые вокзалы слабо интегрированы с платформами и городом и малопригодны для формирования на их базе полноценных транспортно-пересадочных узлов. Именно поэтому малые вокзалы также не годятся на роль позитивной модели формирования новых транспортных терминалов МКЖД.

Следующая система скоростного общественного транспорта — метрополитен. Он характеризуется чрезвычайно высоким пассажиропотоком, в основном подземным исполнением, малой интегрированностью с наземными видами городского транспорта, слаборазвитой сервисной инфраструктурой (нет туалетов, малоимпульсной торговли и «фастфуда»). Метрополитен не приспособлен для пользования маломобильными группами населения. Однако защищенность от осадков и стабильный температурный режим создают достаточно комфортные условия для остальных пассажиров.

Параметры станции рассчитываются от максимально возможного количества пассажиров вообще, а не от реального пассажиропотока на конкретной станции. Поэтому проектные решения высоко унифицированы и используется несколько типовых проектов станций. Очевидно большое количество достоинств, особенно в организации высокой пропускной способности, но отсутствие элементарных удобств и тотальная неприспособленность станций для пользования маломобильными группами населения также не позволяют принять станции метрополитена за идеальный образец для подражания.

Последняя из существующих скоростная система общественного транспорта — Московская монорельсовая дорога. Она характеризуется крайне низким пассажиропотоком, надземным исполнением, наличием четко выраженного пассажирского терминала, крытыми платформами. Полностью отсутствует сервисная составляющая. Количество станций монорельсовой системы очень мало, но уже прослеживаются некоторые унификация и типизация проектных решений. По уровню комфорта пассажиров станции монорельсовой дороги приближаются к мировым образцам, но низкая пропускная способность делают невозможным напрямую применить опыт строительства монорельсовых дорог для создания станций МКЖД.

Анализ основных достоинств и недостатков остановочных пунктов существующих транспортных систем показал, что ни одна из них не подходит полностью в качестве аналога для проектирования станций МКЖД. В тоже время в результате анализа появилась возможность сформулировать позитивную программу для пассажирских терминалов будущих станций МКЖД.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>