Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Моделирование показателей эффективности системы доставки

Основными логистическими требованиями, предъявляемыми к системе доставки грузов, со стороны конечного потребителя являются: «доставка в нужном количестве», «доставка точно в срок» и «доставка с минимальными затратами».

Терминальный (ТК1) и прямой (ПК1) коэффициенты эффективности доставки «в нужном количестве» определяются в соответствии с формулой

где 2Хф^кт — стоимость фактически доставленных партий грузов;

LС^ан — стоимость партий грузов, предъявленных к перевозке.

Терминальный (ТК2) и прямой (ПК2) коэффициенты эффективности доставки «точно в срок» определяются в соответствии с формулой

где — стоимость партий грузов, доставленных «точно в срок».

Терминальный (ТКЗ) и прямой (ПКЗ) коэффициенты эффективности доставки «минимум затрат» определяются в соответствии с формулой

где — общая стоимость доставки грузов.

Условие эффективности работы системы доставки имеет вид:

Обобщенный коэффициент комплексной оценки эффективности работы системы доставки через терминал (КТ) и по прямому варианту (ПК) определяется в соответствии с формулой

Невыполнение требований «доставка точно в срок» и «доставка в нужном количестве» происходит либо по причине длинных очередей в пунктах погрузки, разгрузки или на терминале, либо по причине отказов подвижного состава, а также зависит от случайных событий, таких как неудачный розыгрыш случайных величин

(время маневрирования, скорость движения и другие). В случае отказа автомобиля он либо восстанавливается на месте, либо происходит замена автомобиля из резерва, при этом груз перегружается из отказавшего автомобиля в резервный. Время безотказной работы автомобиля распределено по показательному закону с плотностью распределения и функцией распределения:

где А, — интенсивность отказов, отказов/ч.

Моделируя время безотказной работы автомобиля для каждого рейса, определим, как соотносится время работы автомобиля на маршруте со временем безотказной работы. Общее время работы на маршруте:

• для сборочных маршрутов

I

где / — номер грузообразующего пункта в цепочке;

N — количество грузообразующих пунктов на маршруте;

Lk — длина ходки с грузом от последнего грузообразующего пункта маршрута до терминального склада; vk — скорость на участке пути Lk,

• для развозочных маршрутов

где — расстояние ходки с грузом от терминала в грузопоглощающий пункт;

„пд пд

v — скорость на участке L ,

I? — расстояние подачи автомобиля на терминал;

— скорость на участке ?с.

Так как отказ может наступить только во время движения автомобиля, необходимо вычислить время в движении:

• для сборочных маршрутов

• для развозочных:

В случае 7-^р(т-р-)>,отк система доставки работает в штатном режиме.

В случае СТГвГ'отк возникает отказ выполняющего перевозку автомобиля. В этом случае определяется, на каком этапе транспортирования произошел отказ. В случае если груз не был доставлен, резервный автомобиль отправляется в пункт маршрута, предшествовавший моменту отказа. Производится перегрузка груза и продолжение работы на маршруте резервного автомобиля с новыми характеристиками q , VА, $км , s , s , рл этом случае добавочное (потерянное) время моделируется как

где L" — расстояние от терминала до пункта, предшествующего отказу;

vn — скорость на участке Ln ;

т~ вРемя перегрузки 1 т груза.

Добавочная стоимость доставки моделируется на основании выражения

где vB — скорость буксирующего транспортного средства для буксировки отказавшего автомобиля;

?*ч^5 — часовая стоимость работы буксирующего транспортного средства для буксировки отказавшего автомобиля.

Для определения коэффициента необходимо провести проверку, укладывается ли время доставки груза в грузопоглощающий пункт Гразв в рабочее время пункта доставки Е. В случае если пункт закрыт, автомобиль и водитель простаивают в ожидании открытия пункта.

Вышеуказанный коэффициент — комплексной оценки эффективности работы системы доставки можно использовать в качестве основного оценочного показателя эффективности доставки. Оценить влияние различных факторов на данный показатель можно, построив многофакторную математическую модель в виде компьютерной программы, основанной на приведенных в данном разделе формулах, позволяющих рассчитать время и себестоимость доставки груза как по терминальной технологии, так и по прямому варианту. Использование программы моделирования процесса доставки позволит значительно упростить выполнение математических расчетов, наглядно покажет в динамике работу транспортной и складской подсистем, оценит влияние параметров модели на конечный результат работы системы доставки, предоставит инструментарий комплексной оценки транспортной, демографической, промышленно-экономической ситуации в регионах МТК для принятия решения о необходимости терминализации и оптимальном месте размещения терминального комплекса.

При моделировании системы доставки груза по прямому и терминальному варианту были приняты следующие допущения.

Предполагается линейная зависимость вероятности возникновения заказа в точке (X,, У) региональной карты от значения демографического потенциала Стюарта в данной точке.

Масса и объем грузового поддона в модели не учитываются, так как эти величины малы по сравнению с массой и объемом перевозимого груза.

Все операции, выполняемые на терминале, выполняются последовательно. Время, затрачиваемое на выдачу груза со склада, не включено в прогнозное время доставки, а следовательно, не учитывается и при назначении критических времен отправки заказов, так как на площадку готовых к отправке партий груз выдается заблаговременно до достижения критического времени.

Поддоны каждой номенклатуры обрабатываются отдельно, захват погрузчиком двух поддонов разной номенклатуры невозможен.

У клиента предполагается наличие одноканальной системы погрузки-разгрузки, при этом автомобили обслуживаются последовательно в порядке очереди всеми имеющимися на фронте ПРМ. На терминале предполагается наличие многоканальной (или как частный случай одноканальной) системы погрузки-разгрузки, когда каждый находящийся в очереди автомобиль будет обслужен одним ПРМ, который освобождается первым.

Модель не учитывает влияние встречных грузопотоков межрегиональной отправки, сгенерированных в других регионах моделируемого МТК и движущихся в рассматриваемый регион или в другие регионы МТК. Генерация заказов происходит только в текущем, рассматриваемом регионе.

При складировании груза выполняется требование, что весь поступающий груз может быть принят на склад, независимо от того, сколько заказов на данный момент уже содержится на складе. Отслеживая максимальное количество груза на складе на каждом шаге моделирования, можно учитывать степень затаривания склада, увеличивая или уменьшая размеры складских площадей и складские затраты, учтенные в модели.

Модель не предполагает возможности отказа клиенту в доставке вследствие недостатка провозных возможностей, так как предполагается возможность аренды у сторонних организаций неограниченного количества необходимого подвижного состава.

Предполагается, что в случае отказа любой подвижной единицы, имеется возможность найма на стороне автомобиля указанной марки для использования в качестве тягача для аварийного транспортирования в АТП неисправного автомобиля. При этом на скорость тягача не влияет, движется ли он один или в сцепке с аварийным автомобилем.

На терминале и у клиентов реализована дисциплина очереди «FIFO», автомобиль становится в очередь, как бы эта очередь не была велика.

Предполагается, что всегда имеется возможность отправки груза транспортом межтерминального следования (например, по железной дороге) в любой из регионов моделируемой цепи в МТК. При этом максимальное количество груза, отправляемого в рамках одной партии, по массе и объему ограничено вместимостью межтерминального подвижного состава.

Использование гравитационного подхода при размещении терминала, а также моделирование движения автомобилей между двумя точками основывается на предположении о том, что регион представляет собой равнинную местность с бесконечно насыщенной сетью автомобильных дорог, так как расстояние между точками следования вычисляется по прямой.

Все значения времени транспортирования и подачи транспорта рассчитываются исходя из предположения о равномерной скорости движения на участке как частное от деления расстояния между терминалом и пунктом (грузоотправляющим или грузопоглощающим) на моделируемую скорость перемещения транспортного средства vT, учитывая при этом, что при подаче транспортного средства ус = 0•

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>