Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Моделирование грузообразующих и грузопоглощающих пунктов и логистического центра

Грузообразующими (ГОП) и грузопоглощающими (ГПП) пунктами (обобщенно — клиентами терминала) в системе являются лю

бые точки на автодорожной сети региона, либо инициирующие грузопоток в другие точки в зоне деятельности данного терминала или других терминалов МТК, либо точки, являющиеся конечным пунктом таких грузопотоков. Моделирование ГОП и ГПП во многом схоже с моделированием складской подсистемы терминала и включает в себя участки.

В табл. 3.5 показана структура клиента, являющегося одновременно и ГОП и ГПП. В случае ГОП используется только правая половина схемы, в случае ГПП — только левая.

Таблица 3.5

Структура грузообразующих грузопоглощающих пунктов

Складская подсистема терминала

Разгрузочный

фронт

Участок хранения транспортных партий

Участок

приемки

Участок подготовки к отправке и упаковки

Участок хранения подготовленных заказов и транспортных партий

Погрузочный

фронт

Ожидание,

ож

Ожидание,

ож

Маневрирование, МА

Маневрирование, МА

Разгрузка, РГ

Оформление документов, ОФ

Комплектация, КП

Погрузка, ПГ

Оформление документов, ОФ

Комплектация, КП

Продолжительность погрузо-разгрузочных работ у клиентов моделируется в соответствии с выражением

где Т ' — соответственно продолжительность погрузки и разгрузки транспортного средства в пунктах доставки;

П Г РГ

г ’ — количество ПРМ на погрузочном фронте в ГОП или разгрузочном в гпп.

Количество циклов при обслуживании автомобиля определится как

где g(. — количество грузовых единиц (поддонов) /-й номенклатуры, одновременно перемещаемых ПРМ, шт.

Время цикла ПРМ на этапах ПГ и РГ моделируется на основе формулы (3.70). Предполагая, что размер склада клиента определяется размером заказа, введем коэффициент пропорциональности влияния размера заказа на длину проходимого ПРМ пути к. Тогда времена /ПГ,рги /ПГ,рг определятся по формулам:

Себестоимость этапов ПГ, РГ моделируется в соответствии с выражением

Продолжительности и себестоимости этапов МА и ОФ моделируются аналогично соответствующим этапам складской подсистемы. Функционирование этапа КП отличается от соответствующего этапа складской подсистемы тем, что не происходит перетаривания груза. Тара хранения во всех случаях совпадает с транспортировочной, а если и меняется в дальнейшем, то уже в рамках производственной системы клиента. На этапе КП осуществляется проверка грузов по наименованию и пересчет. Продолжительность этапа КП в пункте доставки моделируется в соответствии с выражением:

Себестоимость этапа КП моделируется на основании выражения

Технологические схемы этапов, выполняемых при сдаче и приеме груза, представлены на рис. 3.46 и 3.47.

Продолжительности функционирования грузообразующего и грузопоглощающего пункта доставки соответственно определяются выражениями: Технологическая схема этапов, выполняемых при сдаче груза потребителю

Рис. 3.46. Технологическая схема этапов, выполняемых при сдаче груза потребителю

Рис. 3.47. Технологическая схема этапов, выполняемых при приеме груза в грузообразующем пункте

Продолжительность использования автомобиля и экспедитора в грузообразующем и грузопоглощающем пункте:

Себестоимость функционирования грузообразующего и грузопоглощающего пункта доставки соответственно определяются выражениями:

Моделирование работы РКЛЦ во времени относится к классу имитационных моделей. В работе реализован принцип параллельного моделирования терминальной и прямой доставки, на основании результата которого делается вывод об их эффективности. Блок-схема модели, имитирующей терминальную доставку, приведена на рис. 3.48, имитирующая прямую доставку — на рис. 3.49.

Расчетным интервалом в системе принят один час. Блок генерации заказов генерирует в соответствии с законом распределения вероятности число заказов, поступивших в РКЛЦ за час, а также все параметры каждого заказа: Н, Qr V., q., q., С., Х{, Y{, Yv t ID. В блоке расчета маршрутов решается задача составления сборочных маятниковых и кольцевых маршрутов в соответствии с грузоподъемностью используемых транспортных средств.

При этом необходимо так объединить грузоотправителей, чтобы суммарный пробег транспортных средств на маршрутах был минимален. Построение цепочки объезда грузообразующих пунктов производится методом решения задачи «о коммивояжере», которая решается в данной работе с привлечением метода ветвей и границ. Далее упорядоченная цепочка разбивается на сегменты в соответствии с грузоподъемностью используемых транспортных средств. Производится расчет необходимого числа автомобилей. В случае недостатка транспортных средств для транспортировки, они арендуются, так как отказы в системе невозможны. После того как маршруты определены, определяется время автомобилей в пути, затем в блоке генерации погрузочных процессов у грузоотправителя рассчитывается время обслуживания автомобилей, в блоке расчета времени доставки на склад определяются моменты прибытия автомобилей на терминал, которые запоминаются. Для тех автомобилей, которые прибывают для разгрузки в течение текущего часа, запускается блок генерации разгрузочных процессов на складе — рассчитывается очередность прибытия на терминал, строится очередь, генерируются разгрузочные процессы и определяется время

OJ

to

о

Блок-схема имитационной модели терминальной доставки окончания разгрузки последнего автомобиля

Рис. 3.48. Блок-схема имитационной модели терминальной доставки окончания разгрузки последнего автомобиля. Если оно выходит за пределы текущего часа, эта информация передается в следующий цикл. Блок учета хранения сохраняет информацию о доставленных на склад партиях груза и всех параметрах каждой партии.

Блок-схема имитационной модели прямой доставки

Рис. 3.49. Блок-схема имитационной модели прямой доставки

В случае если пункт назначения груза находится в ином регионе, то блок комплектации партий межрегиональной отправки составляет прогноз необходимого времени доставки партии грузополучателю. Если достигнуто критическое время отправки одной из хранимых партий, формируется укрупненная партия из всех партий грузов, направленных в тот же регион, что и критическая партия; инициируется блок генерации погрузочных процессов, блок расчета времени межтерминальной перевозки, определяется время прибытия укрупненной партии в терминал назначения, и эта информация передается в другую блок-схему (в блок учета поступления партий с других терминалов МТК и генерации разгрузочных процессов на других терминалах).

В случае если пункт назначения груза находится в рассматриваемом регионе, блок комплектации партий внутриобластной отправки и составления развозочных маршрутов составляет прогноз необходимого времени доставки партии грузополучателю. По достижении критического времени запускается блок генерации погрузочных процессов на складе и блок расчета времени доставки потребителю. Ввиду того что каждая партия отправки имеет свое уникальное время / , составление кольцевых развозочных маршрутов не представляется возможным. Все развозочные маршруты в модели маятниковые.

По прибытии автомобиля запускается блок генерации разгрузочных процессов у грузополучателя и блок накопления информации о критериях эффективности системы доставки, который определяет коэффициенты эффективности по критериям «доставка в нужном количестве», «доставка точно в срок» и «доставка с минимальными затратами». По накопленным данным считаются итоговые коэффициенты эффективности.

Блок-схема имитационной модели прямой доставки имеет с рассмотренной выше один общий блок — блок генерации заказов. При возникновении заказа на доставку сразу составляется прогноз времени доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю, включающий в себя время подачи транспорта от терминала (АТП) к грузоотправителю, время погрузки у грузоотправителя, время транспортирования груза до грузополучателя. В соответствии с прогнозом рассчитывается критическое время выезда автомобилей к грузоотправителю. До прибытия автомобилей за грузом хранение осуществляется у грузоотправителя. В случае прибытия автомобиля к грузополучателю раньше времени t . организуется также хранение груза у грузополучателя.

Вывод о повышении эффективности доставки с использованием терминальных технологий делается на основании сравнения усредненных значений коэффициентов эффективности за весь период моделирования.

Общие время и стоимость доставки груза для разных вариантов доставки определится согласно следующим формулам.

Для терминальной доставки внутри региона:

где ТГП0ДП , время и себестоимость подачи транспорта с терминала в

грузоотправляющий пункт;

Тр Тр

^гоп’ ^гоп время и себестоимость транспортирования груза от грузообразующего пункта до терминала;

V у

Т , S — время и себестоимость хранения груза на терминальном складе;

5™ — время и себестоимость транспортирования груза от терминала в грузопоглощающий пункт;

7^п, — время и себестоимость подачи транспорта от грузопоглощающего пункта на терминал.

Все значения себестоимостей транспортирования и подачи транспорта определятся как сумма произведений:

где /., Т — соответственно расстояние и время осуществления рассчитываемого перемещения.

Время хранения груза на терминальном складе определится на основании прогноза времени доставки груза в грузопоглощающий пункт как разница между прогнозируемым моментом отправки груза в грузопоглощающий пункт и моментом поступления груза на терминальный склад.

Себестоимость хранения груза моделируется на основании выражения

я

где масса хранимой партии груза;

/=1

(/ . . +/ . )

min mm mm max/ _ Среднее Вр6мя жизненного цикла заказа в модели, т.е.

среднее время, проходящее с момента возникновения заявки на доставку груза до момента удовлетворения данной заявки;

уск- доля времени нахождения груза на складе в общем времени жизненного цикла груза в модели, устанавливается экспериментальным путем; ?хр — время хранения груза на складе.

Для терминальной доставки в межрегиональном сообщении:

TP TP

где Тт , ST — время и себестоимость транспортирования автомобильным, железнодорожным, водным или авиатранспортом в межрегиональном сообщении. Рассчитывается исходя из средних скоростей автомобильного, железнодорожного, водного или авиатранспорта на маршруте следования и установленных тарифов на доставку в расчете на одну тонну груза;

Г3СКЛ, sf' — полное время и себестоимость выполнения складирования на терминале региона назначения;

7’^:кл, полное время и себестоимость выполнения передачи груза

со склада на транспорт на терминале региона назначения.

Для доставки по прямому варианту:

где 7'^пп , 5рОП — время и себестоимость хранения груза у клиента.

Модель позволяет имитировать доставку груза на поддонах отправителя и получателя, характеристики которых не совпадают друг с другом и с характеристиками поддонов на складе, что вызывает необходимость моделирования процесса перетаривания на терминале или у грузополучателя. Модель позволяет также осуществление контейнерных перевозок. При этом, используя коэффициент заполнения складской тары / , можно регулировать внутренний объем контейнера заданных параметров.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>