Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Процессы товародвижения в логистических цепях высокоскоростной доставки грузов

Моделирование маршрутов движения в логистических цепях поставок грузов

В логистических системах потоки товаров на многих звеньях цепи формируются вследствие интеграции различных маршрутов доставки грузов по транспортной сети в соответствии с потребностями клиентов по объему одновременно доставляемой партии груза, номенклатуре товаров, срочности доставки груза. В логистических системах основной задачей при маршрутизации перевозок является организация доставки грузов по технологии «justintime». Поэтому в диссертационной работе осуществлена формализация и разработано программное обеспечение для некоторых методов планирования потоковых процессов по принципу «justintime». Интеграционная структура такой системы приведена на рис. 2.1.

Практически во всех вариантах формирования логистических цепей при терминальном обслуживании осуществляется прохождение мелких партий товаров по логистической цепи и существует необходимость решения задач маршрутизации. Поэтому существует значительное число подходов к решению этой задачи. На практике в основном применяются детерминированные модели маршрутизации. Алгоритм такой задачи формулируется следующим образом. При наличии центрального терминала и дистрибутивной сети необходимо обслужить всех клиентов. Если транспортные средства должны осуществить доставку товаров всем клиентам, то можно записать

где /, j — номера пунктов доставки товара; к — номер транспортного средства.

Целевая функция минимизации имеет вид

где Су — вектор затрат на доставку из пункта / в пункт J.

Для того чтобы учесть реальные условия при разработке маршрутов, необходимо предусмотреть некоторые ограничения. Прежде всего, при распределении товаров в товаропроводящей сети (рис. 3.28) необходимо обеспечить доставку товаров в каждый пункт определенным транспортным средством. Это ограничение формулируется следующим двумя соотношениями:

Основным условием повышения эффективности использования транспортных средств на маршруте является связность маршрута. Это условие формулируется следующим образом:

Интегрированная система товародвижения

Рис. 3.28. Интегрированная система товародвижения

Также необходимо предусмотреть, чтобы маршрут любого транспортного средства включал терминал. Поэтому также включается ограничение вида

При проектировании логистической цепи очень важно для снижения издержек обеспечить равномерную загрузку транспортных средств в течение рабочего дня. Ограничение на продолжительность рабочего дня включается в модель в следующем виде:

где Т — продолжительность рабочего дня.

И наконец, нельзя не учитывать грузоподъемность транспортных средств, поскольку в этом случае возможны варианты как с превышением реальной грузоподъемности транспортных средств, так и с низкой загрузкой, что увеличивает логистические издержки.

Поэтому ограничение по грузоподъемности транспортных средств имеет вид

где q — масса груза, которую нужно доставить из терминала в пункт /;

Q — грузоподъемность каждого транспортного средства.

Приведенный алгоритм и основные условия создания маршрутов доставки грузов могут применяться при построении логистических цепей поставки, они обеспечивают снижение логистических издержек. В макрологистических системах этот метод маршрутизации является основным.

Однако в настоящее время приоритет отдается методам расчета маршрутов продвижения товаров в сети, которые учитывают не только время доставки товара, но и временные ограничения на использование участков логистической инфраструктуры. Эта проблема является одной из основных при проектировании логистических цепей для логистических систем, функционирующих в крупных городах или включающих загруженные участки транспортной сети.

Рассмотренную проблему маршрутизации в зависимости от времени выполнения транспортного процесса можно сформулировать следующим образом. В логистической системе транспортные средства обеспечивают доставку грузов заданных объемов и в заданное время таким образом, чтобы минимизировать общее время, затрачиваемое на транспортный процесс. Поскольку фактически время прохождения маршрута является переменной величиной и зависит от дорожных условий, транспортной нагрузки, погодных условий, дорожно-транспортных происшествий и т.д., необходимо учитывать влияние этих факторов на условия транспортно-логистического процесса. Важной особенностью является условие выполнения поездки именно в то временное окно, которое необходимо для обслуживания клиента. Логистическая система должна быть в состоянии обеспечить соответствующей информацией об изменении условий движения и фактическом времени прохождения каждого элемента транспортной сети всех участников транспортного процесса.

Для того чтобы в оперативном режиме планировать движение потоков в логистической цепи, но в тоже время не допустить потери информации, целесообразно применять пошаговый режим из-

Пошаговое изменение времени поездки на элементе сети

Рис. 3.29. Пошаговое изменение времени поездки на элементе сети

менения времени поездки на каждом элементе транспортной сети. Концептуальный подход к такому пошаговому режиму показан на рис. 3.29.

Алгоритм моделирования приведен на рис. 3.30.

При построении графа транспортной сети будет происходить процедура расширения графа. Каждая дуга графа транспортной сети содержит параллельные дуги в соответствии с принятым числом интервалов в пошаговой функции изменения времени поездки по дуге. Это условие может быть сформулировано следующим образом:

где п — число узлов;

К — число транспортных средств.

Целевая функция оптимизации 3.8 позволяет минимизировать суммарное время прохождения маршрутов всеми транспортными средствами. Кроме непосредственно времени движения на маршруте, целевая функция может также включать время погрузо-раз- грузочных работ и время ожидания.

При решении этой задачи необходимо контролировать выполнение следующих граничных условий: Алгоритм моделирования маршрутов с использованием концепции

Рис. 3.30. Алгоритм моделирования маршрутов с использованием концепции

временных окон

Условия (3.10—3.12) показывают, что к каждому клиенту будет отправлено необходимое число транспортных средств и это заданное число К транспортных средств будет использовано.

Важнейшими ограничениями по поиску оптимальных маршрутов являются временные ограничения, которые имеют следующий вид:

Выполнение этих ограничений (3.13—3.16) позволяет гарантировать, что свойства параллельных связей между узлами транспортной сети соответствуют времени начала движения по данному маршруту.

Необходимо также ограничение, которое идентифицирует временное окно, в которое происходит прибытие автомобиля в соответствующий узел:

где Lj — самое раннее время, когда автомобиль может прибыть в пункт /;

Uj — самое позднее время, когда автомобиль может прибыть в пункт /.

Изменяя в оперативном режиме свойства отдельных участков сети в соответствии с реальной ситуацией и вводя требуемое количество параллельных дуг, можно рассчитать несколько маршрутов движения между одной парой исходных узлов в зависимости от конфигурации логистической цепи.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>