Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Обоснование возможности увеличения грузопотока зерновых грузов терминалов ОАО «НКХП» и ОАО «НЗТ» в порту Новороссийск с учетом пропускной способности Новороссийского железнодорожного узла

Цель исследования — определение расчетного потенциала приращения грузооборота зерновых грузов перегрузочных терминалов- ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» — с учетом пропускной способности самих терминалов и Новороссийского Транспортного узла.

Предпосылками к увеличению пропускной способности новороссийских терминалов являются:

  • • проводимые и потенциальные работы по модернизации оборудования, усовершенствованию технологического процесса, расширению терминалов и их инфраструктуры, которые позволят увеличить интенсивность приема грузов, возможности накопления партий и интенсивность отгрузки на морские суда;
  • • маршрутизация зерновых грузов и оптимизация грузопотоков зерна.

С учетом вышеизложенных предпосылок и составляющих оценка потенциала приращения грузооборота зерновых грузов терминалами НКХП и НЗТ в данном исследовании производилось по следующей методике:

  • • анализ возможности увеличения приема грузов терминалами НЗТ и НКХП:
  • • из железнодорожного транспорта — за счет маршрутизации и оптимизации грузопотоков и проводимой модернизации оборудования по разгрузке вагонов, расширения инфраструктуры терминала;
  • • из автомобильного транспорта, развитие отгрузок с которого ограничивается внешними подходами и деятельностью конкурирующих терминалов, принимающих автомашины, в частности терминала МЗК-Кернел в порту Тамань;
  • • анализ возможностей морской составляющей терминалов по увеличению грузооборота;
  • • анализ достаточности емкостей хранения терминалов для обеспечения работы с увеличенным грузооборотом.

В связи с тем что входящий на терминалы объем грузов (из автотранспорта и из железнодорожных вагонов) может быть ограничен внешней транспортной составляющей, необходимо было произвести анализ возможности Новороссийского транспортного узла переработать увеличенный поток грузов в направлении терминалов ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП».

После проверки возможности НТУ обработать увеличенный грузопоток в направлении терминалов ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» формируются окончательные выводы о потенциале возможного приращения грузооборота на заданных терминалах.

В основу вышеизложенной Методики оценки технических возможностей маршрутизации в зоне влияния порта Новороссийск и определения потенциально возможного приращения грузопотока зерновых грузов за счет маршрутизации были приняты нормативная документация РФ, проектная документация на терминалы и НТУ, планы по их развитию, статистическая информация и другие составляющие.

В период с 2010 года участниками зернового рынка РФ ведется работа по маршрутизации зерновых грузов. В краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективах экспертами зернового рынка ожидается увеличение доли маршрутных отправок от общего грузооборота за счет многочисленных мероприятий, в том числе за счет строительства зерновых грузоформирующих узлов (ЗГУ). В расчетах пропускной способности железнодорожной составляющей глубоководных терминалов порта Новороссийск доля маршрутов в общем вагонопотоке на ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» экс- пертно принята следующей:

на 1-м этапе (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 20 %;

на 2-м этапе (ориентировочно 2016—2018 г.) — до 50 %;

на 3-м этапе (ориентировочно 2018—2020 г.) — до 70 %.

На основании исходных данных по внешнему и внутреннему

развитию транспортной инфраструктуры, допущениями и проведенным анализом согласно вышеизложенной методике сделаны следующие выводы.

Значительная часть грузов поступает в порт Новороссийск по железной дороге с востока по транспортному коридору «Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел». Узким местом в работе порта Новороссийск являются автомобильные и железнодорожные подходы к морскому порту.

Для решения данной проблемы в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФГУ «Ространсмодерниза- ция» реализуется проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодарский край)», в состав которого входят два железнодорожных объекта:

  • — «Строительство станции в районе разъезда 9 км Северо-Кавказской железной дороги»;
  • — «Строительство железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги».

При реализации двух железнодорожных объектов «Строительство станции в районе разъезда 9 км Северо-Кавказской железной дороги» и «Строительство железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги» будет обеспечено:

  • — увеличение суммарного грузооборота и поездопотока в направлении Таманского полуострова и на подходах к Новороссийскому транспортному узлу до 121,7 млн т к 2020 году;
  • — увеличение пропускной способности транзитных грузов;
  • — пропускная способность железнодорожной инфраструктуры на подходах к Новороссийскому порту по прогнозным оценкам ОАО «Институт экономики и развития транспорта» составит на расчетные 2015, 2020 и 2025 годы соответственно 39,7; 42,6 и 47,4 млн т в год.

Прогнозируемый к 2020 году рост грузопотоков в порты Новороссийска влечет необходимость скорейшей реализации проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. Главная цель — устранить «барьерные» места и улучшить пропускную и перерабатывающую способность станций. В соответствии с «Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта»ОАО «РЖД» рост объемов перевозок для портов Азово-Черноморского региона в 2015 г. составят 360,1 млн т, а в 2020 г. — 441,0 млн т.

Без развития железнодорожной инфраструктуры в припортовых зонах будет затруднено движение вагонопотоков. Общая протяженность «узких мест» железных дорог на подходах к портам региона достигла 950 км, а к 2015 г. она составит уже 2274 км.

В настоящее время ОАО «РЖД» ведется активная работа по реализации проекта по строительству железнодорожных парков и развитию Новороссийского узла в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России», которая позволит увеличить пропускную и перерабатывающую способность припортовой станции и обеспечить дальнейший рост грузопотоков.

Намечено строительство дополнительного парка, главных и внутристанционных соединительных путей, а также развитие локомотивной инфраструктуры.

Нынешнего количества сортировочных путей на станции Новороссийск недостаточно для подбора и формирования передач на более чем 40 путей необщего пользования, а также в районы порта с разбивкой по причалам и грузам.

Самый загруженный из всех парков — Нижний. 75 процентов всех поездов, следующих через станцию Новороссийск, проходит по однопутному соединению между Нижним и блокпостом Кирилловский. В то же время в парк «А», ориентированный на прием грузовых поездов, поступает в три раза меньше составов.

Для отправления грузовых поездов на станции используется всего 8 путей, чего явно недостаточно. Большая концентрация маневровой работы сосредоточена на вытяжном пути Нижнего парка, где идет формирование вагонов для передачи в Центральный район порта и выставляется порожняк.

Реконструкция поможет устранить узкие места станции, сбалансировать маневровую работу и в целом улучшить перевозочный процесс на всем железнодорожном узле. Поскольку станция Новороссийск находится в стесненных условиях, дальнейшее увеличение объемов переработки возможно при условии совершенствования всей технологии перевозок, повышении уровня маршрутизации и использования современных возможностей логистики.

Расчет пропускной способности железнодорожного приема терминала ОАО «НКХП» показал, что существующие мощности предприятия позволяют произвести ежесуточную выгрузку от 132 до 180 вагонов в сутки (согласно расчету производительности оборудования железнодорожных, приемов).

За счет отработки технологии и маршрутных поставок вагонов увеличение объемов прием зерновых по ж.д. может иметь следующие значения:

1-й этап (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 1,36 млн т в год;

Н-й этап (ориентировочно 2016—2018 г.) — до 1,69 млн т в год;

III -й этап (ориентировочно 2018 — 2020 г.) — до 2,2 млн т в год.

Ввиду ограничений, связанных с пропускной способностью внешних автоподходов в краткосрочной и среднесрочной перспективе, поступление зерна автотранспортом на ОАО «НКХП» предположительно в среднем составит около 1,1 млн т в год.

Суммарное возможное поступление зерновых грузов (ж.д. + + авто) на терминал ОАО «НКХП» составит:

на 1-м этапе (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 4,66 млн т в год (ж.д. 3,56 млн т + авто 1,1 млн т);

на 2-м этапе (ориентировочно 2016—2018 г) — до 4,99 млн т в год (ж.д. 3,89 млн т + авто 1,1 млн т);

на 3-м этапе (ориентировочно 2018—2020 г.) — до 5,5 млн т в год (ж.д. 4,4 млн т + авто 1,1 млн т).

Анализ морской составляющей и вместимости парка хранения терминала показали достаточность мощностей для приема и обработки заданных объемов грузов при условии реализации следующих мероприятий:

  • — маршрутизация поступления вагонов и оптимизация грузопотока;
  • — реконструкция или восстановление парка «Верхнего»;
  • — техперевооружение железнодорожных приемов на пути № 7 и пути № 8, № 9;
  • — строительство двух новых станций № 1 и № 2 по приему зерновых культур с железнодорожного транспорта;
  • — строительство дополнительного парка хранения (до 100 тыс. т);
  • — реконструкция причала № 21 для возможности погрузки зерна в суда дедвейтом до 30 тыс. т;
  • — строительство новой транспортной галереи до причалов № 21 и № 22;
  • — строительство на причале № 21 и № 22 на месте сносимой галереи новой отгрузочной галереи;
  • — установка новых судопогрузочных машин на причалах № 21 и № 22.

Приращение грузооборота на ОАО «НКХП» за счет маршрутизации, реконструкции/модернизации мощностей и оптимизации грузопотоков зерна

Таблица 1.31

Сравнение пропускной способности составляющих терминала ОАО «НКХП»

Наименование

Средний текущий уровень

Этап 1

(орие нтировочно 2014-2016 г.)

Этап 2

(ориентировочно 2016-2018 г.)

Этап 3

(ориентировочно 2018-2020 г.)

Расчетная пропускная способность железнодорожной составляющей терминала

2,2

3,56

3,89

4,4

Средний уровень поступления зерна автотранспортом

1,1

1,1

1,1

U

ЖД+АВТО

3,3

4,66

4,99

5,5

Пропускная способность на море

3,7

5,0

5,0

5,8

ИТОГОВЫЙ

3,3

4,66

4,99

5,5

Потенциал увеличения объемов от маршрутизации (от исходного)

1,36

1,69

2,2

В результате анализа и сравнения пропускных способностей составляющих терминала ОАО «НКХП» можно сделать вывод, что возможное увеличение грузооборота ОАО «НКХП» при применении железнодорожных маршрутов, реконструкции/модернизации мощностей и оптимизации поступления и обработки грузов составит (от исходного):

на 1-м этапе (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 1,36 млн т в год;

на 2-м этапе (ориентировочно 2016—2018 г.) — до 1,69 млн т в год;

на 3-м этапе (ориентировочно 2018—2020 г.) — до 2,2 млн т в год.

Расчет пропускной способности железнодорожного приема терминала ОАО «НЗТ» показал, что существующие мощности предприятия позволяют произвести ежесуточную выгрузку от 195 до 220 вагонов в сутки (согласно расчету производительности оборудования ж.-д. приемов).

За счет отработки технологии и маршрутных поставок вагонов увеличение объемов приема зерновых по ж.д. может иметь следующие значения:

1-й этап (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 292,0 тыс. т в год;

П-й этап (ориентировочно 2016—2018 г.) — до 628,0 тыс. т в год;

III -й этап (ориентировочно 2018—2020 г.) — до 853 тыс. т в год.

Ввиду ограничений, связанных с пропускной способностью внешних автоподходов в краткосрочной и среднесрочной перспективе, поступление зерна автотранспортом на ОАО «НЗТ» предположительно в среднем составит около 1,2 млн т в год.

Суммарное возможное поступление зерновых грузов (ж.д. + + авто) на терминал ОАО «НЗТ» составит:

на 1-м этапе —до 5,02 млн т в год (ж.д. 3,82 млн т + авто

1.2 млн т);

на 2-м этапе —до 5,35 млн т в год (ж.д. 4,15 млн т + авто

1.2 млн т);

на 3-м этапе —до 5,58 млн т в год (ж.д. 4,38 млн т + авто

1.2 млн т).

Анализ морской составляющей и вместимости парка хранения терминала показали достаточность мощностей для приема и обработки заданных объемов грузов.

Согласно расчетов при создании необходимых условий, таких как отработанная логистика, равномерное и своевременное поступление зерна, слаженная работа железнодорожной станции, своевременная постановка под погрузку морского транспорта соответствующего дедвейта, эффективное использование производительности оборудования за счет применения современного оборудования и технологии, наличии необходимого места в силосном хранилище перегрузочного комплекса ОАО «НЗТ» способен произвести перевалку зерна на морской транспорт до 6,4 млн т в год. Дальнейшее увеличение грузооборота терминала связанно с увеличением мощностей морской составляющей ОАО «НЗТ».

Приращение грузооборота на ОАО «НЗТ» за счет маршрутизации и оптимизации грузопотоков зерна.

Таблица 1.32

Сравнение пропускной способности составляющих терминала ОАО «НЗТ»

Наименование

Средний текущий уровень

Этап 1

(ориентировочно 2014-2016 г.)

Этап 2

(ориентировочно 2016-2018 г.)

Этап 3

(ориентировочно 2018-2020 г.)

Расчетная пропускная способность железнодорожной составляющей терминала

3,52

3,82

4,15

4,38

Средний уровень поступления зерна автотранспортом

1,2

1,2

1,2

1,2

ЖД+АВТО

4,7

5,02

5,35

5,58

Пропускная способность на МОРЕ

5,8

5,8

5,8

6,4

ИТОГОВЫЙ

4,72

5,02

5,35

5,58

Потенциал увеличения объемов от маршрутизации (от исходного)

0,29

0,63

0,85

В результате анализа и сравнения пропускных способностей составляющих терминала ОАО «НЗТ» можно сделать вывод, что возможное увеличение грузооборота терминала ОАО «НЗТ» при применении железнодорожных маршрутов, реконструкции мощностей и оптимизации поступления и обработки грузов составит:

на 1-м этапе (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 0,29 млн т в год;

на 2-м этапе (ориентировочно 2016—2018 г.) —до 0,63 млн т в год;

на 3-м этапе (ориентировочно 2018—2020 г.) —до 0,85 млн т в год.

Возможное суммарное увеличение грузооборота глубоководных терминалов Новороссийского порта ОАО «НКХП» и ОАО «НЗТ» при применении железнодорожных маршрутов, реконструкции мощностей и оптимизации поступления и обработки грузов составит:

на 1-м этапе (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 1,65 млн т в год;

на 2-м этапе (ориентировочно 2016—2018 г.) — до 2,32 млн т в год;

на 3-м этапе (ориентировочно 2018—2020 г.) — до 3,05 млн т в год.

Таблица 1.33

Сравнение пропускных способностей составляющих терминалов ОАО «НКХП» и ОАО «НЗТ»

Наименование

Средний текущий уровень

Этап 1

(ориентировочно 2014-2016 г.)

Этап 2

(ориентировочно 2016-2018 г.)

Этап 3

(ориентировочно 2018-2020 г.)

Расчетная пропускная способность железнодорожных составляющих НКХП + НЗТ

5,72

7,38

8,04

8,78

Средний уровень поступления зерна автотранспортом НКХП + НЗТ

2,3

2,3

2,3

2,3

ЖД+АВТО НКХП + НЗТ

8

9,68

10,34

11,08

Пропускная способность на море НКХП + НЗТ

9,5

10,8

10,8

12,2

ИТОГОВЫЙ НКХП + НЗТ

8,02

9,68

10,34

11,08

Потенциал увеличения объемов от маршрутизации (от исходного) НКХП + НЗТ

1,65

2,32

3,05

Вышеуказанный возможный прирост грузооборота терминалов ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» обеспечивается, в первую очередь, за счет организованных маршрутных перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Таблица 1.34

Сравнение возможных приращений пропускной способности ст. Новороссийск и терминалов ОАО «НКХП» и ОАО «НЗТ»

Наименование

Этап 1

(ориентировочно 2014-2016 г.)

Этап 2

(ориентировочно 2016-2018 г.)

Этап 3

(ориентировочно 2018-2020 г.)

Потенциал увеличения объемов от маршрутизации (от исходного) НКХП + НЗТ

1,65

2,32

3,05

Увеличение пропускной способности НТУ

2,02

9,7

12,6

Приведенная в отчете методика расчета определения потенциала приращения грузооборота подразумевает синергетический эффект от проводимых мероприятий — маршрутизации вагонопото- ка и реконструкции мощностей терминалов.

Выполнение мероприятий «маршрутизация» и «реконструкция» по отдельности дает незначительное приращение грузооборота, что отрицательно сказывается на эффективности мероприятий.

Поэтому реконструкцию/модернизацию терминалов целесообразно проводить вместе с маршрутизацией зерновых грузов за счет организации сети грузоформирующих узлов.

В результате анализа, приведенного в данной работе, получено подтверждение того, что железнодорожная составляющая Новороссийского транспортного узла способна обеспечить обработку железнодорожных вагонов с зерновыми грузами согласно увеличению пропускной способности терминалов ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» (при условии реализации мероприятий по реконструкции и техническому перевооружению, модернизации зерновой инфраструктуры, внедрения логистических технологий, в том числе перехода на современные маршрутные железнодорожные перевозки зерна с диспетчеризацией перемещения грузов) — до

3,05 млн т/год от текущего уровня.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>