Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Обоснование концепции формирования сети зерновых грузоформирующих узлов с привязкой к порту «Новороссийск»

Предполагаемое инвестирование в строительство, реконструкцию грузоформирующих элеваторов (ЗГУ) с расчетным годовым грузооборотом до 450 тыс. т позволит нарастить к 2020 г. объем грузопотока, следующим железнодорожным транспортом в адрес Новороссийских терминалов (НКХП и НЗТ), на 3,05 млн т в год.

Был определен расчетный потенциал приращения грузооборота зерновых грузов перегрузочных терминалов — ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» — с учетом пропускной способности самих терминалов и Новороссийского Транспортного узла. Суммарное возможное увеличение пропускной способности терминалов составит (от исходного уровня):

  • • на 1-м этапе (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 1,65 млн т в год;
  • • на 2-м этапе (ориентировочно 2016—2018 г.) — до 2,32 млн т в год;
  • • на 3-м этапе (ориентировочно 2018—2020 г.) — до 3,05 млн т в год.

Вышеуказанный возможный прирост грузооборота терминалов ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» обеспечивается за счет маршрутизации, оптимизации поступления грузов железнодорожным транспортом и реконструкции/модернизации мощностей терминалов.

В результате анализа, приведенного в данном исследовании, получено подтверждение того, что железнодорожная составляющая Новороссийского транспортного узла, включающая и Новороссийский транспортный узел, способна обеспечить обработку железнодорожных вагонов с зерновыми грузами согласно возможному увеличению к 2020 году пропускной способности терминалов ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» — до 3,05 млн т/год от текущего уровня.

Приведенная методика расчета определения потенциала приращения грузооборота подразумевает синергетический эффект от проводимых мероприятий — маршрутизации вагонопотока и реконструкции мощностей терминалов.

По окончании мероприятий, предусмотренных на этапах реконструкции портовых мощностей, общий грузооборот НКХП и НЗТ только по железнодорожной составляющей увеличится на

3,05 млн т в год, по отношению к существующему 5,72 млн т в год и составит к 2020 году 8,75 млн т.

Основываясь на исходных данных Заказчика, специализированных компаний и проектных организаций разработана индикативная финансово-экономическая модель проекта создания сети зерновых грузоформирующих узлов с привязкой к порту Новороссийск, показывающая необходимые финансово-экономические и инвестиционные показатели проекта (табл. 1.24).

Таблица 1.24

Показатели эффективности проекта, руб.

Показатель

НКХП

Годовая ставка дисконтирования,%

13

Простой срок окупаемости, лет

6,64

Чистая приведенная стоимость (NPV), тыс. руб.

608 465

Дисконтированный срок окупаемости (РВР), лет

9,36

Внутренняя норма доходности (IRR), %

14,7

Норма доходности дисконтированных затрат (PI), разы

1,08

Проведенные расчеты позволяют заключить, что в целом проект является окупаемым, со сроком окупаемости — 9,4 года (при ставке дисконтирования в размере 13 %), что для инфраструктурного проекта является нормальным. Однако такой срок окупаемости может привести к затруднениям в поиске кредитных ресурсов, необходимых для реализации проекта.

Проект целесообразно рассматривать только как единую сеть с общими бизнес-показателями, так как часть ЗГУ не выходит на заданный уровень прибыльности за счет высокой капиталоемкости проекта. Показатели улучшаются только за счет введения маршрутизации и увязки объектов в единую корпоративную сеть.

Важнейшими задачами данного исследования являлись определение оптимального количества и оптимальных мест размещения зерновых грузоформирующих узлов, а также определение сценариев развития сети ЗГУ и описание рисков достижения производственных показателей.

Были предъявлены следующие требования к работе:

  • • Определить балансы зерна на региональном и местном уровнях в устойчивых зернопрофицитных регионах.
  • • Провести анализ и прогноз зерновых потоков на региональном и местном уровнях, объемов и характера оказываемых услуг объектами инфраструктуры, уровень конкуренции за зерновые потоки. Новые виды инфраструктурных услуг, востребованных рынком.
  • • Охарактеризовать зерновые потоки по типам потребителей и видам транспорта с анализом «узких мест».
  • • Определить критерии отбора точек размещения объектов инфраструктуры.
  • • Определить оптимальное количество объектов инфраструктуры в соответствии с заданным целевым характером предприятий.
  • • Обосновать выбор мест размещения объектов инфраструктуры.
  • • Определить сценарии развития конъюнктуры рынков в местах возможного размещения объектов инфраструктуры.
  • • Оценить спрос на услуги объекта инфраструктуры. Анализ рынка услуг подобных объектов инфраструктуры в отобранных регионах. Определить возможную тарифную политику объекта инфраструктуры.
  • • Описать возможные сценарии развития сети объектов инфраструктуры зернового рынка и основных коммерческих рисков.
  • • Выработать рекомендации по способу развития объекта инфраструктуры в выбранных регионах (использование существующих предприятий/строительство новых).

Исследование базируется на изучении мирового опыта, а также анализа основных тенденций и направлений развития отечественного зернового рынка.

Исходя из сложившейся ситуации на зерновом рынке сегодня и согласно экспертным прогнозам, в обозримой перспективе ЗГУ и маршрутизация будут конкурировать с тремя другими логистическими форматами/каналами поставки зерна конечным потребителям на российском зерновом рынке:

  • • заготовка и перевалка зерна через традиционные советские бетонные или новые металлические линейные элеваторы;
  • • заготовка зерна и перевалка через «отгрузочные площадки» различных форматов, комплектаций, и конфигураций;
  • • обработка зерна в хозяйствах и отправка напрямую конечным потребителям собственным или наемным автотранспортом.

Для осуществления базового сравнения были изучены зоны зерносбора, ориентированные на экспортные рынки. Они имеют в качестве конкурентов все три указанные выше канала реализации, и главное, оценка стоимости транспортировки до Новороссийских терминалов авто- и железнодорожным транспортом примерно одинакова. При этом были выявлены конкурентные преимущества ЗГУ по сравнению с другими форматами.

Как известно, ни один из российских портовых элеваторов не осуществляет подработку зерна. В случае несоответствия партии поставленного зерна минимальным требованиям экспортера или портового элеватора зерно просто не принимается. Обычно это касается приема зерна автотранспортом, из которых в среднем за год «заворачивается» порядка 10 % поставляемых объемов.

Стоимость перевалки зерна (включая станционные услуги, сертификацию и др.) и его обработки, а так же стоимость подработки зерна при переходе на работу в режиме сухого зернового порта снижается за счет очевидной экономии на условно-постоянных расходах элеватора и самой станции.

Стоимость «сквозного тарифа» транспортировки зерна до базиса СРТ Novo составляет для указанной зоны примерно одинаковую сумму — около 1000 руб./т. Исходя из зарубежного опыта, совокупная скидка РЖД и собственника вагонов для маршрутных отправок может составить до 200 руб./т.

Экспертная оценка системы надбавок, выплачиваемых экспортерами за сокращение логистических затрат (надбавках за объем, гарантированное качество и своевременную поставку) и рисков, увеличивает стоимость оказываемых услуг в случае работы ЗГУ вдвое и может достигать 300—500 руб./т.

Таким образом, общая премия/выгода ЗГУ должна составить 285 руб./т по сравнению с прямой поставкой автотранспортом из хозяйства, 305 руб./т по сравнению с поставкой через отгрузочную площадку и 375 руб./т по сравнению с бизнесом линейного элеватора.

Только вариант работы единого оператора-интегратора создает в зоне закупа устойчивую матрицу по линии связей с сельскохозяйственными товаропроизводителями и обеспечению суммарной премии на условиях доставки СРТ-экспортный терминал. Указанная премия — incrementalvalue — создает дополнительный поток наличности, который должен покрыть затраты на инвестиции в проект.

Расчеты по указанной премии по каждой зоне даются после локации мест размещения ЗГУ.

В случае же предоставления услуг по приемке, хранению и перевалке третьим лицам ЗГУ должен руководствоваться уровнем тарифов за аналогичные услуги на региональном рынке. Типологическая стоимость услуг элеваторов по географическим зонам представлена в табл. 1.25.

Таблица 1.25

Усредненная стоимость услуг элеваторов в регионах, без учета НДС

Приемка за 1 т

Перепись за 1 т

Хранение, 1 т/мес.

Очистка,

т/%

Сушка,

т/%

Сертификация, т

Отгрузка авто,т

Отгрузка Ж.Д., т

Юг

63

13

65

35

50

160

220

265

Центр

72

40

75

50

65

140

200

210

Волга

51

30

60

55

70

130

250

280

Урал

47

15

60

55

65

ПО

250

260

Сибирь

53

15

60

50

65

115

240

260

Было произведено определение текущих и прогнозных балансов зерна на региональном уровне в устойчивых зернопрофицитных регионах.

Оценка оптимального количества, пропускной способности и месторасположения объектов осуществлялась на основании оценки и прогноза потребности отечественной портовой инфраструктуры в приемке прямых отправительских маршрутов. В работе применялся метод последовательного отсечения менее привлекательных регионов и зон зерносбора, оставляя наиболее привлекательные с точки зрения зернопрофицита, соответствующие предлагаемым комплексным критериям. В пределах этих зон были выделены конкретные точки локации потенциальных ЗГУ.

По каждой выбранной зоне/месту зерносбора дается оценка ее текущего состояния, плюсов, минусов и рисков создания там ЗГУ, а также оценка динамики развития зернозоны в случае реализации проекта.

В ходе работы экспертно выделены ключевые условия, без наличия которых реализация проекта невозможна:

  • • наличие и прогнозируемая устойчивая зернопрофицитность региона и большой зоны зерносбора ЗГУ;
  • • географическое/логистическое тяготение региона и большой зоны зерносбора ЗГУ к экспортным рынкам Причерноморья.

По результатам проделанной работы был составлен рейтинг зер- нопрофицитности основных зернопроизводящих регионов России, из которого видно, что к 2023 г. в результате сочетания факторов роста производства и внутрирегионального потребления вывозящий потенциал свыше 1 млн т зерна в год, при сохранении нынешних трендов и с учетом ряда новых крупных проектов, может наблюдаться у Краснодарского и Ставропольского краев, Ростовской, Курской, Волгоградской, Орловской, Новосибирской и Омской областей и у Красноярского края (табл. 1.26).

Таблица 1.26

Рейтинг зернопрофицитности основных зернопроизводящих регионов России, ТМТ

Регионы

Производство — потребление

Прогноз разницы между производством и потреблением

2011

2012

2013

2018

2023

1

2

3

4

5

6

Краснодарский край

7718

5284

9033

9588

11173

Ставропольский край

6032

2821

4876

5159

5321

Ростовская область

5698

4102

4522

4762

4822

Курская область

1679

1782

2057

1850

2150

Омская область

1601

-148

1582

1676

1825

Курганская область

1597

169

604

578

465

Волгоградская область

1578

1296

2006

1750

1895

1

2

3

4

5

6

Оренбургская область

1485

-71

557

392

292

Воронежская область

1147

1011

1411

1325

1450

Красноярский край

1018

402

846

1065

1140

Новосибирская область

944

-173

980

1028

1352

Орловская область

937

1235

1748

1468

1682

Ульяновская область

764

114

397

380

386

Липецкая область

719

574

1162

695

784

Тамбовская область

570

416

1307

950

950

Самарская область

512

340

868

750

865

Саратовская область

367

459

1561

850

975

Кабардино-Балкарская Республика

325

265

541

485

351

Кемеровская область

307

-256

106

250

307

Республика Адыгея

291

184

371

396

363

Республика Северная Осетия-Алания

274

282

414

396

333

Рязанская область

136

164

345

330

425

Пензенская область

125

-150

215

200

220

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>