Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Анализ эффективности включения грузоформирующих узлов в транспортно-логистическую систему перевозок зерна

Разработка и реализация мероприятий, направленных на создание и поддержку условий для формирования укрупненных партий зерновых грузов, их ускоренной отправки и обработки в местах выгрузки с целью увеличения объемов экспортных и внутренних перевозок зерна железнодорожным транспортом, предполагает адекватное научное обоснование. В основу такого обоснования можно положить сравнительные расчеты эффективности предлагаемой системы консолидации отгрузок на кластерных узловых элеваторах с организацией отправительских маршрутов и существующей системы повагонных отправок с многочисленных пунктов отгрузки.

С учетом изложенных соображений предлагается следующая содержательная постановка задачи. Предполагается известным:

  • — прогнозы производства и потребления зерна в рамках региональных специализированных зон;
  • — прогнозы объемов избыточного зерна, подлежащего вывозу из зернопроизводящих регионов, в том числе на экспорт;
  • — расположение кластеров на зерновой карте страны;
  • — начертание сети железных и автомобильных дорог;
  • — размещение полевых, линейных и узловых элеваторов, осуществляющих маршрутные отправки зерновых грузов, станций погрузки и выгрузки, к которым относятся данные элеваторы, а также портовых зерновых терминалов, отгружающих зерно на экспорт;
  • — зависимости стоимости переработки и перевозки зерна от параметров терминальных объектов ТЛС и характеристик транспортных связей между ними.

При сравнении существующей системы транспортировки зерна с предлагаемой системой консолидации отправок на узловых элеваторах и последующей маршрутизации перевозок целесообразно оценивать коммерческую эффективность проекта в предположении, что его участники производят все необходимые для реализации проекта затраты и пользуются всеми результатами создания грузоформирующих узлов (ГУ) и маршрутизации перевозок [13, 51].

В расчетном анализе учитывались затраты на переработку и транспортировку зерна, инвестиционные затраты на модернизацию и развитие терминально-транспортной инфраструктуры и другие затраты, которые могут отличаться в рассматриваемых системах. В силу специфики сопоставляемых систем расчетные оценки выполнены применительно к одной тонне зерна.

С учетом сложившихся массовых перевозок зерна на экспорт для оценки эффективности создания ГУ на рис. 1.33 рассмотрены две схемы транспортировки зерна из зернопроизводящего региона до морского портового терминала [30]. Первоначально зерно от сельхозпроизводителей (с полевых элеваторов) поступает автомобильным транспортом на линейные элеваторы. Кроме того, из районов, расположенных в относительной близости к порту отгрузки, возможна доставка зерна автомобилями непосредственно в порт.

Существующая (А) и предлагаемая (Б) схемы перевозок экспортного зерна

Рис. 1.33. Существующая (А) и предлагаемая (Б) схемы перевозок экспортного зерна

В существующей схеме транспортировки (А) зерно с линейных элеваторов доставляется в порт в зависимости от расстояния как прямой автомобильной перевозкой, так и по железной дороге (по- вагонными отправками).

В предлагаемой схеме транспортировки (Б) зерно с полевых элеваторов поступает на линейные элеваторы для подработки и хранения, после чего перевозится повагонными отправками на узловой элеватор, выполняющий функции распределительно-консоли- дирующего центра в зерновом кластере.

Доставка зерна на кластерный узловой элеватор возможна также автомобильным транспортом. Если зерно поступает с полевых элеваторов, то в этом случае узловой элеватор можно рассматривать как линейный элеватор с «нулевым» плечом перевозки в грузоформирующий узел (/ = 0).

Определить соотношение перевозок видами транспорта между узловым и линейным элеваторами достаточно сложно. При этом целесообразно поступление зерна на узловой элеватор именно по железной дороге, что позволяет снизить затраты на консолидацию зернопотоков в пределах кластера и формирование прямого отправительского маршрута до зернового терминала в морском порту. По этой причине принято, что все перевозки между линейными элеваторами и узловым элеватором выполняются железнодорожным транспортом.

Конфигурация транспортных связей между терминальными объектами на рис. 1.33 определяется следующими основными параметрами:

  • 1) L — среднее расстояние перевозки между линейными элеваторами рассматриваемого региона и портом (схема А) или между кластерным грузоформирующим узлом и портом (схема Б). Диапазон значений L в общем случае лежит в пределах от минимального расстояния железнодорожной перевозки L min (определяется возможностью подачи вагонов) до максимальной дальности перевозок зерна на экспорт (из зернопроизводящих регионов Сибири в направлении Дальневосточных портов);
  • 2) / — среднее расстояние автомобильной перевозки между по- левым и линейным элеватором. Диапазон возможных расстояний подвоза зерна лежит в основном в пределах 30—120 км;

3) / — среднее расстояние перевозки между линейными узловым элеватором. Минимальное расстояние перевозки собранных и переработанных зерновых грузов с линейного на узловой элеватор примерно 50 км. Кроме того, на узловом элеваторе возможна организация маршрутных отправок путем приемки груженых вагонов с линейных элеваторов в пределах границ кластера. Так что максимальное расстояние подвоза на грузоформирующий узел с учетом консолидации одиночных повагонных отправок в общем случае может достигать значений в 400—500 км.

Эффективность новой формы организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта в связи с ожидаемым сокращением затрат на транспортировку и переработку грузов и ускорением грузодвижения целесообразно исследовать с помощью аналитической модели. В основе модели лежит оценка суммарных экономических затрат на доставку 1 т зерна из зернодобывающего региона в портовый терминал. При этом сравниваются соответствующие затраты в существующей системе транспортировки (5 ) с аналогичными затратами (S ) в предлагаемой системе, обеспечивающей консолидацию отправок в грузоформирующем узле. Здесь и далее индексы «с» и «т» относятся соответственно к существующей и предлагаемой системе транспортировки.

Для существующей системы

где S(rc затраты, связанные с транспортировкой зерна;

S(erc затраты, связанные с переработкой зерна на терминальных объектах (элеваторах);

St? затраты, связанные с временным изъятием перевозимых грузов из экономического оборота.

Для предлагаемой системы

Дополнительная составляющая суммарных затрат отражает приведенные удельные инвестиции в модернизацию и развитие инфраструктуры грузоформирующего узла в расчете на 1 т зерна. Учет инвестиционной составляющей имеет смысл только применительно к предлагаемой системе консолидации отправок и маршрутизации перевозок, так как для существующей системы перевозок все инвестиции сделаны в прошлом.

В существующей системе перевозки выполняются в зависимости от расстояния L как прямой автомобильной доставкой (в пределах максимальной дальности L = 1200 км), так и по желез- ной дороге (повагонными отправками) с линейных элеваторов, зерно на которые поступает от сельхозпроизводителей автомобильным транспортом.

Принято, что доля железнодорожных перевозок в общем объеме перевозок зерна R{ линейно возрастает от 0 до 1 в диапазоне от минимальной дальности железнодорожной перевозки min

1

R. = 1 при L > L

1 _ д max

Таким образом, при расстоянии свыше Ramax магистральные автомобильные перевозки зерна исключаются.

Соответственно затраты на транспортировку («У ) определяются следующим образом:

где Szc и Sa себестоимость 1 т-км соответственно при железнодорожной и автомобильной перевозке.

Первое слагаемое в формуле (1.7) отражает затраты на железнодорожную перевозку с учетом подвоза зерна автомобилями на линейный элеватор, второе — затраты на прямую автомобильную перевозку.

Величина S определяется по фактическим данным с учетом средней рентабельности автоперевозок 10 %; среднее значение SQ лежит в диапазоне 1,2—1,5 руб./т км [84, 77, 67].

S — себестоимость 1 т км при железнодорожной перевозке повагонными отправками; определяется в соответствии с Прейскурантом № 10-01. Нелинейную зависимость изменения тарифа от расстояния перевозки с достаточной для целей анализа точностью можно аппроксимировать двумя отрезками прямых на участках L . —1000 км и 1000—3000 км:

zmin

- при L < 1000 км

- при L > 1000 км

где S ,S,S — тариф за перевозку 1 т-км на расстоянии со-

Z С z min ZCL1000 ZC J000

ответственно L . , 1000 и 3000 км. zmm

Для маршрутных перевозок (индекс т) затраты на транспортировку (Strm) определяются исходя из следующих соображений.

Доля маршрутных перевозок 7^ в общем объеме железнодорожных перевозок возрастает с увеличением расстояния L между кластерным грузоформирующим узлом и портовым терминалом от 0 до максимальной величины на уровне 0,7—0,9 при некотором

значении L-L . Остальная часть грузоперевозок выполняет-

марш

ся по существующей системе. Тем самым признается положение, что для полного вытеснения повагонных отправок по мере развития маршрутизации потребуется значительный период времени.

Характер зависимости 7^ от дальности расстояния перевозки L отражается логистической (^-образной) кривой в предположении процесса первоначально медленного увеличения данного параметра, а затем резкого ускорения его роста с последующим замедлением при переходе от одного стабильного состояния (существующая система) к другому стабильному состоянию (предлагаемая система) с максимально достижимым уровнем маршрутизации [38]. В рассматриваемой модели использовалась ^-образная кривая, из-

меняющаяся по синусоиде от до — [2] и определяемая следующим образом:

- при L < L

марш

- при L > L JL = 7L

к марш 2 2 max

С учетом изложенных зависимостей где Szm — себестоимость 1 т-км при маршрутных перевозках.

Значения S^m принимались с учетом поправочных коэффициентов для маршрутных отправок грузов согласно [71] и в зависимости от расстояния перевозки были на 10—20 % меньше соответствующих значений S .

Первое слагаемое в формуле (1.11) отражает затраты на маршрутную перевозку между грузоформирующим узлом и портовым зерновым терминалом, а также подвоз зерна с линейных элеваторов в грузоформирующий узел повагонными отправками на усредненное в пределах кластера расстояние /.

Второе слагаемое соответствует затратам на перевозку зерна между кластером и портом по существующей системе с учетом ее доли в общем объеме перевозок согласно формуле (1.10).

Затраты, связанные с терминальной переработкой зерна на линейном элеваторе, в порту и грузоформирующем узле, определяются заданными удельными значениями терминальных затрат на 1 т зерна соответственно Z4 ,Zt и Z :

ter с ter р term

Принято, что терминальные затраты в порту и на линейном элеваторе одинаковы (Zferc =Zfer ). Терминальные затраты в предлагаемой системе определяются с учетом соотношения долей маршрутных и повагонных отправок по формуле (1.13). Удельные затраты натерминальную переработку в грузоформирующем узле примерно на 10 % меньше чем на линейном элеваторе за счет более высокого уровня механизации грузовых работ на узловом элеваторе.

Затраты S , связанные с изъятием зерна из оборота (иммобилизация запасов), определяются исходя из следующих соображений. Увеличение срока доставки удорожает весь торговый оборот, так как возрастает время финансового кредита, получаемого для торговой операции. Чем дольше груз находится в пути, тем больший процент приходится выплачивать, тем дороже в итоге товар для конечного потребителя. Для рассматриваемых вариантов:

где Р — средняя стоимость 1 т зерна, руб.;

q — среднегодовой банковский процент;

Тс, Тт — среднее время доставки зерна соответственно для существующей и предлагаемой системы, сутки.

Принято, что время подвоза зерна на линейные элеваторы и прямой автомобильной доставки в порт определяется соответствующими расстояниями и скоростью автомобильной перевозки Va, время доставки повагонными отправками с линейных элеваторов в порт, а также на узловой элеватор определяется дальностью и фактической скоростью перевозки Vzc, а грузовые работы на терминале занимают одни сутки. Скорость отправительского маршрута V в соответствии с [26] принималась 550 км в сутки независимо от расстояния перевозки. С учетом этого:

Величина удельных инвестиционных затрат в создание узлового элеватора принималась на основе фактических данных для аналогичных объектов. Здесь предполагается, что кластерный грузоформирующий узел создан на базе линейного накопительного элеватора с соответствующей модернизацией и развитием его внутренней и внешней транспортной инфраструктуры, обеспечивающей формирование отправительских маршрутов.

Сравнительную эффективность исследуемых систем перевозок

5

удобно интерпретировать соотношением суммарных затрат —, оп-

S

с

ределяемым по формулам (1.6) и (1.5) соответственно для марш-

S

рутных перевозок (5 ) и существующей системы (S ). При — <1

т ^ S

с

более эффективны маршрутные перевозки.

Структура издержек на перевозку 1 т зерна для существующей системы представлена в табл. 1.20 и на рис. 1.34 (железнодорожная перевозка повагонными отправками, подвоз зерна автотранспортом на линейный элеватор, магистральная автомобильная перевозка, переработка на терминале, изъятие товара из оборота). Аналогичные данные для предлагаемой системы представле-

Структура издержек на перевозку 1 т зерна в существующей

Рис. 1.34. Структура издержек на перевозку 1 т зерна в существующей

системе, %

Структура издержек на перевозку 1 т зерна в предлагаемой

Рис. 1.35. Структура издержек на перевозку 1 т зерна в предлагаемой

системе, %

ны в табл. 1.21 и на рис. 1.35 (маршрутная перевозка, подвоз зерна на узловой элеватор повагонными отправками, переработка на терминале, изъятие товара из оборота и инвестиционные затраты).

В существующей системе интенсивный рост издержек на железнодорожную перевозку происходит на фоне снижения доли магистральных автомобильных перевозок до их полного прекращения. Дальнейший рост железнодорожной составляющей издержек связан с увеличением дальности перевозки. Относительные затраты на подвоз зерна на линейный элеватор сначала растут по мере увеличения доли железнодорожной перевозки, а затем начинают снижаться с увеличением расстояния между элеватором и портом.

В предлагаемой системе издержки на маршрутную перевозку интенсивно нарастают вплоть до достижения ее максимальной доли в общем объеме перевозок. Одновременно в этом же диапазоне расстояний резко снижаются издержки на перевозки по существующей системе. После достижения устойчивого соотношения между маршрутными перевозками и повагонными отправками издержки на перевозки по существующей системе стабилизируются с ростом дальности, а затраты на маршрутные перевозки продолжают возрастать с одновременным уменьшением относительных издержек на подвоз зерна на узловой элеватор, а также на терминальную переработку.

Издержки на изъятие зерна из торгового оборота и инвестиционные затраты незначительны во всем диапазоне расстояний перевозки.

Характер изменения суммарных затрат на перевозку 1 т зерна в существующей и предлагаемой системе в зависимости от расстояния между зернопроизводящим регионом и портом показан на рис. 1.36 (при средних значениях расстояния подвоза автотранспортом на линейный элеватор lQ = 100 км и по железной дороге на узловой элеватор / = 150 км).

На расстояниях, при которых еще осуществляются магистральные автоперевозки (до 1200 км), а доля маршрутных перевозок не достигла максимума, разница в затратах незначительна. В интервале 1200—2300 км относительная эффективность примерно постоянна, а затем с увеличением расстояния уменьшается вследствие сближения тарифов на перевозку в рассматриваемых системах.

Суммарные затраты на перевозку 1 т зерна в существующей (5^) и предлагаемой (S )системе и их соотношение

Рис. 1.36. Суммарные затраты на перевозку 1 т зерна в существующей (5^) и предлагаемой (Sm )системе и их соотношение

Таблица 1.20

Структура затрат на перевозку 1 т зерна в существующей системе, %

L, км

500

800

1100

1400

1700

2000

2300

2600

2900

3200

3500

Железнодорожная

перевозка

14,7

31,8

47,4

56,9

60,4

62,3

64,9

66,4

67,5

68,2

68,7

Подвоз автотранспортом

4,26

7,59

10,6

10,5

9,58

8,90

8,38

7,98

7,68

7,46

7,31

Автомобильная магистральная перевозка

42,6

23,4

5,61

0

0

0

0

0

0

0

0

Терминальная

переработка

37,9

36,3

34.9

31,0

28,4

26,4

24,8

23,7

22,7

22,1

21,6

Изъятие из оборота

0,54

0,96

1,42

1,59

1,68

1,77

1,87

1,97

2,08

2,20

2,32

Всего

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Таблица 1.21

Структура затрат на перевозку 1 т зерна в предлагаемой системе, %

L

500

800

1100

1400

1700

2000

2300

2600

2900

3200

3500

Маршрутная

перевозка

7,13

23,5

35,8

40,6

43,7

46,1

48,1

49,6

51,0

52,0

53,0

Подвоз повагонными отправками

3,42

9,08

12,6

11,6

10,7

9,91

9,31

8,84

8,46

8,15

7,92

Железнодорожная перевозка по существующей системе

49,5

28,9

14,3

14,0

14,6

15,0

15,3

15,4

15,5

15,5

15,4

Термиуаль- ная переработка

37,6

35,9

34,5

31,0

28,4

26,4

24,8

23,6

22,6

21,7

21,1

Изъятие из оборота

0,60

0,89

1,17

1,22

1,27

1,31

1,36

1,41

1,46

1,52

1,59

Инвестиционная составляющая затрат

1,71

1,66

1,62

1,45

1,33

1,24

1,16

1,10

1,06

1,02

0,99

Всего

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Влияние расстояния подвоза зерна автотранспортом на линейный элеватор на изменение соотношения удельных издержек в сравниваемых системах перевозок показано на рис. 1.37. С увеличением расстояния подвоза эффективность маршрутных перевозок возрастает вплоть до достижения максимального значения их доли в общем объеме перевозок (в диапазоне 1100—1400 км), а затем постепенно уменьшается по мере роста дальности перевозки между регионом и портом.

С увеличением расстояния подвоза зерна на узловой элеватор повагонными отправками эффективность маршрутных отправок по сравнению с существующей системой уменьшается (рис. 1.38). Характер изменения соотношения суммарных затрат в существующей и предлагаемой системе в зависимости от дальности магистральной перевозки в целом аналогичен графику на рис. 1.38.

Соотношение суммарных затрат в существующей и предлагаемой системе в зависимости от расстояния подвоза автотранспортом на линейный элеватор

Рис. 1.37. Соотношение суммарных затрат в существующей и предлагаемой системе в зависимости от расстояния подвоза автотранспортом на линейный элеватор

Влияние изменения расстояния подвоза зерна на узловой элеватор на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

Рис. 1.38. Влияние изменения расстояния подвоза зерна на узловой элеватор на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

Влияние величины тарифа на отправительские маршруты на соотношение эффективности сравниваемых систем перевозок иллюстрирует рис. 1.39. Практически во всем диапазоне расстояний перевозок между регионом и портом снижение тарифа на маршрутную перевозку существенно повышает эффективность отправительских маршрутов [30J.

Маршрутизация перевозок позволяет значительно снизить время доставки зерна из зернопроизводящего региона в порт отгруз-

Влияние изменения себестоимости маршрутных перевозок на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

Рис. 1.39. Влияние изменения себестоимости маршрутных перевозок на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

ки на экспорт, вследствие чего возможно уменьшение количества зерновозов по сравнению с существующей системой повагонных отправок для вывоза одного и того же объема зерна или существенное увеличение вывоза при сопоставимом количестве подвижного состава (рис. 1.40).

Несложные расчеты показывают, что в пиковый период (с августа по октябрь) для ежесуточной отправки одного маршрутного поезда (60 вагонов) из региона, удаленного от порта, например, на 2000 км, потребовалось бы порядка 1020 вагонов вместо 1380 при перевозке того же объема зерна с линейных элеваторов в существующей системе. Применяя маршрутную технологию можно без увеличения привлекаемого вагонного парка повысить грузооборот узлового элеватора и тем самым его коэффициент кластерной значимости. Для рассматриваемого примера и данных графика изменения соотношения времени доставки в зависимости от расстояния на рис. 1.40 рост грузооборота может быть оценен в 25—30 %. Достижение более высоких показателей грузооборота будет способствовать уменьшению дефицита элеваторных мощностей.

Влияние фактора расстояния (L- L ), начиная с которого доля маршрутных перевозок между кластерным грузоформирующим узлом и портовым терминалом достигает своей максимальной величины /?2 max’ показано на Рис- 1-41. С увеличением (уменьшени-

Среднее время доставки зерна соответственно маршрутными поездами (Т) и в существующей системе (Т)

Рис. 1.40. Среднее время доставки зерна соответственно маршрутными поездами (Тт) и в существующей системе (Тс)

Влияние расстояния, при котором достигается максимальная доля маршрутных перевозок, на сравнительную эффективность существующей

Рис. 1.41. Влияние расстояния, при котором достигается максимальная доля маршрутных перевозок, на сравнительную эффективность существующей

и предлагаемой системы

ем) L растягивается (сужается) диапазон изменения соотношения маршрутных и повагонных отправок по ^-образной кривой. Незначительное влияние этого фактора на эффективность сравниваемых систем проявляется только при относительно небольших расстояниях перевозки.

Увеличение значения максимальной доли маршрутных перевозок /?2 тах в общем объеме железнодорожных перевозок несколько

Влияние максимального значения доли маршрутных перевозок на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

Рис. 1.42. Влияние максимального значения доли маршрутных перевозок на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

повышает эффективность системы маршрутных перевозок во всем диапазоне расстояний, как показано на рис. 1.42. С ростом дальности перевозок влияние данного фактора увеличивается, пока параметр R2 не достигнет максимума, а затем постепенно уменьшается в виду сближения тарифов на рассматриваемые схемы перевозок.

Изменение максимально допустимой дальности автомобильной магистральной перевозки Lmax практически не оказывает влияния на сравнительную эффективность рассматриваемых систем (рис. 1.43).

Таким образом, результаты численного моделирования показывают, что эффективность зерновой логистической системы зависит главным образом от затрат на магистральную перевозку из зернодобывающего региона в порт отгрузки на экспорт. Сравнительный анализ эффективности в целом подтверждает целесообразность радикального изменения существующей ТЛС перевозок зерна на основе перехода к новой системе концентрации отправок экспортного зерна в кластерных грузоформирующих узлах и маршрутизации перевозок в морские порты.

Возможный экономический эффект от использования прогрессивной технологии перевозок экспортного зерна можно оценить следующим образом. В 2011 г. перевезено порядка 23 млн т зерна на экспорт. С учетом прогнозов роста экспортного потенциала

Влияние максимально допустимой дальности автомобильной магистральной перевозки на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

Рис. 1.43. Влияние максимально допустимой дальности автомобильной магистральной перевозки на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

в среднесрочной перспективе ожидаемый прирост перевозок составит около 32 %, или 7,36 млн т. Примем среднюю дальность перевозки между основными зернодобывающими регионами европейской части России и черноморскими портами в 800 км, а среднюю стоимость экспортного зерна в 5500 руб./т. Дальнейший расчет валового дохода от прироста объема оказанных услуг/выполненных работ по продвижению дополнительного объема экспортного зерна и соответствующих налоговых поступлений в бюджеты всех уровней представлен в табл. 1.22.

Таблица 1.22

Оценка экономического эффекта от реализации экспортного зернового потенциала

Показатели

Источники дополнительных валового дохода и налоговых поступлений

Перевозка

Перевалка

Торговля

Всего

1

2

3

4

5

Усредненные значения: тариф/ставка/ стоимость 1 т зерна, руб./т

613

750

5500

Валовой доход от прироста объема экспорта, млрд руб.

613-7,36 млн т = = 4,512

750-7,36 млн т = = 5,52

5500-7,36 млн т = = 40,48

50,512

1

2

3

4

5

Средняя рентабельность (перевозка, перевалка), %, или средний доход трейдера (торговля), руб./т

10

15

300

Ставка налога на прибыль, %

20

20

20

Налоговые отчисления, млрд руб.

4,512-0,10,2 = = 0,0902

5,52 0,15-0,2 = = 0,1656

7,36-300-0,2 = = 0,4416

0,6974

Как показывает практика, на основных направлениях перевозок экспортного зерна пропускные способности транспортной сети исчерпаны. В этой связи реализация растущего экспортного потенциала возможна при условии соответствующего увеличения мощностей существующих морских терминалов и создания новых зерновых терминалов, в первую очередь в порту Тамань, а также в Дальневосточном бассейне. В этом случае из прогнозируемого объема увеличения зернового экспорта до 7,36 млн т около 5 млн т можно было бы направить маршрутными поездами в новый терминал на Таманском полуострове, а остальные объемы приняли бы вновь введенные терминальные мощности в портах Новороссийск и Туапсе.

В случае создания портового зернового терминала в Дальневосточном бассейне экономический эффект от маршрутизации перевозок из зернопроизводящих регионов Сибири определяется исходя из следующих данных. Дальность железнодорожной перевозки из Новосибирской области до порта Ванино примерно 5600 км. Средняя величина железнодорожного тарифа согласно Прейскуранту № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» [71] с учетом логистической составляющей порядка 2900 руб./т. Поправочный коэффициент перевозочного тарифа для прямого отправительского маршрута составляет 0,95. Таким образом, экономия на тарифной составляющей при использовании эффективной логистической технологии будет 145 руб./т.

Объем урожая зерновых в СФО в 2011 г. согласно [48] около 14 млн т, а внутреннее потребление зерна сохраняет стабильный уровень 11 млн т в год. То есть, излишков зерна в регионе примерно 3 млн т. Соответственно экономический эффект благодаря переходу от повагонных отправок к маршрутным перевозкам по Дальневосточному коридору может составить 145 руб./т* 3 млн т = = 435 млн руб. При этом сокращение расчетного времени транспортировки достигает 10 сут.

Существующая практика повагонных отправок с элеваторов создает дисбаланс в транспортном секторе логистической системы и приводит к уменьшению скорости грузопотоков.

Неравномерное поступление зерновых грузов на портовые терминалы ведет к разбалансированной работе парков хранения — не- дозагрузке или пиковой перегрузке терминальных мощностей, что вызывает заторы в портах и приводит к объявлению конвенции.

Сбалансировать все три элемента системы предлагается при помощи внедрения наиболее прогрессивного и эффективного метода организации перевозочного процесса — маршрутных перевозок, что позволит обеспечить стабильность работы перегрузочных терминалов и увеличить оборачиваемость вагонов за счет сокращения времени их следования в пути. Это повысит надежность и ритмичность доставки зерновых грузов, исключит необходимость переработки вагонов на узловых и промежуточных станциях, а также приведет к экономии затрат материальных и технических средств ОАО «РЖД».

Переход к маршрутным перевозкам уже на первом этапе (2014— 2016 гг.) позволит увеличить грузооборот в направлении Новороссийского порта на 1,65 млн т зерна в год. Привлеченный грузооборот за счет маршрутизации позволит повысить эффективность использования технических средств перегрузочных терминалов и увеличить перевалку зерна на терминалах порта Новороссийск с 8 млн т до 9,7 млн т к 2016 году с перспективой увеличения до 11 млн т к 2020 году.

Для применения технологии маршрутных перевозок должны быть адаптированы начальные и конечные звенья данной системы (элеваторы и портовые терминалы). Таким образом, маршрутизация невозможна без реконструкции элеваторов и портовых терминалов, но при этом их реконструкция без маршрутизации теряет экономический смысл.

Места расположения зерновых грузоформирующих узлов (ЗГУ) приняты исходя из приоритетных допущений. Было осуществлено комплексное рейтингование основных зернопрофицитных регионов по их пригодности для развития сети ЗГУ и выделены наиболее перспективные зоны и конкретные точки локации потенциальных ЗГУ (табл. 1.23).

Таблица 1.23

Выбранные точки локации для строительства сети ЗГУ

Регион

Зона

Достижимые объемы ТМТ

Южный регион

1

Ставропольский край

Буденновск

450

2

Краснодарский край

Кавказская

450

3

Ставропольский край

Расшеватка-Изобильная

350

4

Волгоградская обл.

Суровикино

250

Центральный регион

5

Воронежская обл.

Россошь—Кантемировка

200

6

Курская обл.

Льгов

200

Сибирь

7

Омская обл.

Иртышская и/или Москаленки

200

Были выбраны точки локации объектов на Юге России, в Центральном регионе и Сибири:

  • • на Юге России — ст. Суровикино; ст. Буденновск; в районе ст. Кавказская; ст. Расшеватка;
  • • в Центральном регионе — в районе ст. Россошь, в районе ст. Льгов;
  • • в Сибири — в районе ст. Иртышское.

Стоимость строительства новых грузоформирующих элеваторов грузооборотом до 450 тыс. т в год и емкостью единовременного хранения до 60 тыс. т составит в пределах от 690 до 748 млн руб. в зависимости от их мощностей и территориального расположения по регионам строительства.

Реконструкция действующих элеваторов может составить до 400 млн руб. в зависимости от затрат на ремонт или замену технологического оборудования, от степени ремонта капитальных строений, а также затрат на развитие железнодорожной инфраструктуры для формирования маршрутных отправок.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>