Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Научные исследования вопросов развития зерновых перевозок

Комплексное рассмотрение общих проблем развития грузовых перевозок и транспортной инфраструктуры в рамках концепции логистической системы с учетом рыночных отношений, системного и ситуационного подходов представлено в ряде научных исследований [58, 4, 59, 68, 44J.

В работе [58] рассмотрена логистическая концепция транспортного обслуживания на основе согласованных графиков доставки продукции потребителям и рациональных маршрутов движения подвижного состава.

Вопросы организации терминальных систем перевозок грузов исследованы в работе [4J. Так как терминальная технология предусматривает создание терминалов, являющихся капиталоемкими объектами, поставлена и решена задача в части определения рационального числа терминалов, их расположения в регионе и мощности по критерию минимума приведенных затрат.

В работе [59] обоснована целесообразность создания транспортно-логистических комплексов (ТЛК) для оптимизации технического оснащения и технологии работы грузовых станций и терминалов. ТЛК формируются на базе наиболее крупных (опорных) грузовых станций, которые объединяются с группами малодеятельных станций, технологически тяготеющих друг к другу, а также являются подсистемами транспортных узлов и региональных транспортно-логистических систем.

Проблемы организации региональной транспортной системы (РТС) и моделирование задач межотраслевого взаимодействия магистрального железнодорожного и автомобильного транспорта с грузообразующими предприятиями региона в современных условиях исследованы в работе [68]. На региональном уровне управления транспортной системой представляют интерес модели функционального районирования территории региона по комплексу условий создания, развития и функционирования объектов РТС на основе многокритериальных методов. В основу предлагаемых моделей организации РТС положен технологический фактор. Автором предлагается в качестве основного территориального уровня управления транспортом принимать такую территориальную совокупность, в рамках которой замыкается значительная часть потоков в процессе создания конечного продукта, исходя из имеющихся на территории ресурсов.

В исследовании [44] рассмотрена динамика, структура и география внешнеторговых грузопотоков в смешанных сообщениях. Разработаны методики количественной оценки влияния различных факторов на скорость прохождения внешнеторговых грузопотоков через транспортные узлы, которые являются основным звеном транспортных цепей. Показано, что при ускорении доставки грузов в пределах отдельного звена транспортной сети (станции, порта, железной дороги и т.п.) создаются лишь необходимые условия для получения системного эффекта. Поэтому локальное ускорение может не только частично или полностью быть погашено на других звеньях, но даже привести к общему ухудшению работы транспортной системы.

Методические основы проектирования логистических транспортно-технологических систем для доставки соответствующих укрупненных грузовых единиц в смешанных перевозках, их роль в создании современной инфраструктуры товарного рынка рассмотрены в работе [18].

В диссертационной работе [90] проведен сравнительный анализ вариантов реализации контейнеропотоков. В первом варианте прямая автомобильная доставка контейнеров от отправителя до получателя сочетается с железнодорожной перевозкой контейнеров, включая их подвоз — развоз автомобилями между клиентурой и станциями, открытыми для переработки контейнеров. Во втором варианте все контейнеры доставляются автотранспортом на региональный контейнерный транспортный комплекс (КТК) с последующей железнодорожной перевозкой до соответствующего регионального КТК и доставкой получателям.

Расчетный анализ на модели позволил установить основные факторы, влияющие на эффективность включения КТК в контейнерную транспортную систему, а также определить дислокацию и последовательность размещения КТК на транспортной сети России. Как представляется, ряд методических положений данной работы может быть использован при анализе вариантов организации смешанных перевозок зерновых грузов.

Идея кластерного подхода к организации работы международных транспортных коридоров развивается в работе [56]. Под логистическим кластером понимается межотраслевое образование, которое включает все виды деятельности, напрямую или косвенно связанные с организацией транспортно-логистического обслуживания и объединенные единым бизнес-процессом. Автор диссертационного исследования определяет деятельность по реализации кластерного подхода как комплекс организационно-экономических мероприятий, проводимых государственными и отраслевыми структурами с целью объединения самостоятельных, но взаимозависимых предприятий в кластеры и установления между ними неформальных взаимоотношений и сетевого сотрудничества. На железных дорогах применение кластерного подхода предлагается рассматривать в качестве своеобразного каркаса, связывающего между собой процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую транспортную логистическую систему страны.

По оценкам автора формирование кластеров мультимодальных логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов, приводит к повышению эффективности транспортной системы минимум на 5—10 %, а по отдельным участкам и на 20 % без дополнительных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

В ряде исследований механизмов формирования, функционирования и развития зернового рынка рассматриваются вопросы его инфраструктурного обеспечения, в частности влияние различных факторов на изменение грузовой базы перевозок зерна, в том числе на экспорт [76, 73, 50, 49].

Методические положения по формированию зернопродуктового кластера в регионе (на примере Красноярского края) представлены в исследовании [73]. Отмечается, что процессы концентрации и интеграции производства создают предпосылки для использования кластерных механизмов управления развитием зернового рынка. Зернопродуктовый кластер применительно к конкретному региону классифицируется как территориальный. Автором выявлены факторы, оказывающие существенное влияние на формирование кластера. Подчеркнута точка зрения большинства ученых о том, что кластер не является организационно-правовой формой и не выступает в роли юридического лица. Это всего лишь форма экономического сотрудничества, основанная на долговременных договорных отношениях. Состав участников кластера может меняться в зависимости от требований конкурентоспособности направлений реализации произведенной зернопродукции, стратегии развития самой кластерной структуры и т.п.

Выделены основные принципы построения кластеров в зернопродуктовом комплексе:

  • — самоорганизация (структурная и функциональная общность предприятий кластера, усиление взаимоотношений в кластере); внутрикластерная кооперация при выходе на межрегиональные рынки;
  • — общие экономические интересы (повышение уровня инновационного бизнеса, координация и принятие совместных решений);
  • — корпоративность (возможность обмена информацией, упрощение структуры взаимодействия);
  • — долгосрочное сотрудничество (регулярные долгосрочные гарантированные поставки);
  • — динамичность (постоянное «движение» кластера, адаптация к меняющимся требованиям рынка);
  • — комплексность (объединение участников в рамках технологической цепочки)и др.

Для выработки мер по адекватной поддержке сельхозпроизводителей в исследовании [50] на примере Оренбургской области проведена кластеризация районов независимо от зонального деления по степени развития отрасли растениеводства. В результате кластерного анализа совокупность районов распределилась по трем кластерам с сильно-, средне- и слаборазвитым уровнем производства и реализации зерновых культур.

Согласно исследованию [49] к объективным факторам, влияющим на объемы производства зерна, относятся природно-климатические условия (почвы, рискованность земледелия) и урожайность конкретного года. Субъективными факторами являются экономическая политика государства (налоговая, земельная, инвестиционная) и государственная поддержка сельхозпроизводителей.

Как отмечается в работе, зависимость производства зерна от погодных условий и природных катаклизмов (засуха и другие явления) приводит к колебаниям урожайности вплоть до частичной или полной потери урожая. Использование значительной части зерновой продукции на внутрихозяйственные цели сокращает емкость и товарооборот зернового рынка. Неравномерность уровня производства зерновой продукции при незначительном различии уровня потребления в регионах страны обуславливает необходимость развития производственной инфраструктуры и межрегиональных продовольственных связей. Отсутствие отдельных звеньев инфраструктуры зернового рынка, к которой автор относит транспортные сети, элеваторы, терминалы и распределительные центры, замедляет процесс товародвижения. В этой связи обоснована необходимость и актуальность использования принципов логистики при размещении и расширении каналов распределения зерновой продукции.

Анализ факторов, формирующих конкурентные преимущества зерновой отрасли на мировом рынке, и выявленные тенденции его развития свидетельствуют о том, что «существуют колоссальные перспективы увеличения спроса на зерновую продукцию как важнейшего сырья для продовольствия». Это объясняется ростом населения, особенно в развивающихся странах, и наличием в мире значительной численности населения, живущего за чертой бедности.

Согласно исследованию [76] при сохранении положительной динамики производства зерновых культур и увеличении посевных площадей возможен рост валового сбора зерна до 120—125 млн т, а экспорта до 45 млн т. Важнейшим условием повышения инвестиционной привлекательности аграрного сектора и глобальных конкурентных преимуществ России на продовольственных рынках признается развитие элеваторных мощностей, терминальнотранспортной инфраструктуры зернового рынка, а также увеличение экспортного зернового потенциала. Понятие экономической категории «инфраструктура зернового рынка» определяется автором как товародвижение зерна и товаропроводящая инфраструктура. Основными каналами движения экспортного зерна названы портовые мощности в Новороссийске, Санкт-Петербурге и Калининграде с учетом того, что экспорт зерна через Азовское море и дельту Дона ограничен малотоннажными судами, а дальневосточные порты оборудованы только под приемку импортного зерна.

Развитие инфраструктуры зернового рынка для увеличения экспорта предлагается в следующих направлениях:

  • — строительство новых и реконструкция действующих элеваторов;
  • — модернизация и увеличение количества вагонов-зерновозов;
  • — предоставление скидок на железнодорожные перевозки в порты из удаленных регионов страны;
  • — создание новых высокоэффективных зерновых терминалов в грузовых портах, ориентированных на главные экспортные направления, и др.

Отмечается, что за последние 15 лет страны-конкуренты сделали «мощный рывок» в технологическом развитии зерновой логистики, в частности полностью маршрутизировали перевозки. Аналогичный рывок в ближайшие годы предлагается сделать и в России. Однако в рассматриваемой работе вопросы маршрутизации перевозок не стали предметом подробного анализа. Оценка совокупной экономии отрасли от снижения инфраструктурных издержек выполнена на основе решения экономико-математической задачи формирования железнодорожных составов с однородными партиями зерна, что, по мнению автора исследования, позволит избежать «заторов и простоев» в порту. Чтобы уровнять рентабельность продажи зерна сельхозпроизводителями в зависимости от дальности его перевозки, предлагается применение понижающих коэффициентов к действующим железнодорожным тарифам.

В работе 119В] отмечается, что в постсоветской России ее побережье на Балтике и Черном море сократилось более чем в 3 раза, а европейская часть страны, где Российская Федерация унаследовала около половины портово-прибрежной инфраструктуры СССР, фактически стала внутриконтинентальной с ограниченным выходом к морским коммуникациям. Существенное сокращение числа наиболее важных для морского судоходства выходов к морю сдерживает развитие национальной экономики и процессы ее эффективной интеграции в мировое хозяйство как в европейской, так и азиатской части страны.

С изменением как количественного, так и качественного состава флота в настоящее время под российским флагом практически не осталось высокопроизводительных специализированных судов, в частности крупнотоннажных балкеров для перевозки зерна, других насыпных и навалочных грузов. Соответственно при росте объемов морских перевозок внешнеторговых грузов России грузовладельцы вынуждены фрахтовать иностранные суда, что приводит к удорожанию транспортной составляющей в конечной цене продукции на мировых рынках.

Транспортное обеспечение производства продукции растениеводства рассмотрено в работе [33]. Разработанные автором логистические технологии обеспечивают повышение производительности труда и снижение финансовых затрат на транспортные работы при уборке урожая зерновых культур, однако не затрагивают вопросов доставки зерна к местам хранения и реализации.

Работа [40] посвящена регулированию железнодорожных перевозок сельскохозяйственной продукции, которое, по мнению автора, способствует в частности, увеличению экспорта продовольственного зерна. Отмечается, что использование исключительных тарифов в виде понижающих коэффициентов, носящих сезонный характер, приводит к возникновению недобросовестной конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, так как стимулирует применение различных «нерыночных» инструментов доступа к транспортировке зерна. В качестве альтернативного механизма государственной поддержки сельхозпредприятий предлагается субсидирование части затрат на железнодорожные перевозки зерна.

Дебаты по вопросам субсидирования государством перевозок зерна ведутся как в России, так и за рубежом. В работе при обсуждении перспектив развития частной железнодорожной компании- оператора Pacific National, осуществляющей перевозки зерна в штатах Новом Южном Уэльсе и Виктории (Австралия), отмечается, что нестабильность урожаев (из-за погодных условий) в совокупности с недостатками инвестиций в развитие местных линий препятствует экономически эффективной эксплуатационной деятельности. При этом не решен вопрос, кто должен получать субсидии: компания- оператор или владелец (арендатор) инфраструктуры.

В работе исследована модульная система грузовых перевозок на железных дорогах Германии, позволяющая перейти от повагонных отправок к отправительским маршрутным поездам для промышленных и химических грузов, а также товаров, в том числе продуктов питания, перевозимых на расстояния более 50 км в условиях конкуренции с автомобильным транспортом. Отмечается, что требование короткого времени доставки лучше всего может быть выполнено маршрутными поездами. Но поскольку для малых объемов грузов они нецелесообразны, должен быть найден компромисс по уменьшению числа таких поездов за счет пакетирования малых отправок. Эта возможность является одной из сильных сторон железной дороги как транспортной системы.

Найденный в результате исследований оптимум для дальних грузовых перевозок представляет собой транспортный процесс, в котором используется система соединения и разделения поездов TCS (Train Coupling and Sharing System). При использовании данной системы в узлах TCS из групп вагонов формируются составы большой длины, которые движутся по протяженному маршруту. Эти узлы находятся преимущественно в районах больших экономических центров на расстоянии около 200 км друг от друга. Короткие поезда (аналог повагонных отправок) следуют на ответвлениях по местным графикам и прибывают в узлы TCS приблизительно одновременно. Непосредственно после прибытия на узел производится формирование полносоставного поезда, после чего он покидает станцию. Формируемые по мере надобности маршрутные поезда должны преимущественно использовать специально выделенные маршруты, на которых разрешено как пассажирское, так и грузовое движение.

В работе показано, что системные преимущества железнодорожного транспорта заключаются в низких удельных затратах, поэтому этот вид транспорта наиболее эффективен при перевозках больших объемов грузов на дальние расстояния. Основные требования клиентуры в грузовых перевозках — быстрая доставка, высокая надежность, прозрачность предлагаемых услуг и удовлетворительное соотношение цены и производительности.

В наибольшей степени системные преимущества железнодорожного транспорта проявляются в маршрутизации, когда поезд следует от места погрузки до места разгрузки вагонов без переформирования в пути следования. Маршрутные поезда как продолжение поточного производства и средство надежного снабжения сырьем, полуфабрикатами или готовыми изделиями служат неотъемлемой составной частью логистической концепции многих фирм. Для оптимального использования этого преимущества требуются стабильные грузопотоки. Имеющиеся мощности должны быть загружены не менее чем на 60 %. Наряду с классическими областями применения маршрутных поездов (руда, уголь, кокс, металл) все чаще их используют для перевозки автомобилей, строительных материалов и удобрений.

В регулярных перевозках планы маршрутизации согласовываются за месяц. Если это возможно, между пунктами погрузки и разгрузки обращаются ^расформировываемые поезда. Учитывается неизбежность порожнего пробега, который окупает себя благодаря ускоренному обороту вагонов. Однако постоянные перевозки больших объемов грузов маршрутными поездами встречаются относительно редко, поэтому большая часть поездов обращается по определенным дням. Иногда один и тот же состав используется на разных маршрутах.

Для выполнения одноразовых заявок поезда формируют из резерва порожних вагонов, после разгрузки вагоны возвращают в систему перевозок повагонными отправками. Этим во многом определяется наличие большого парка порожних вагонов. Более 70 % ^расформировываемых поездов обращаются по потребности, в графиках движения под такие поезда выделяют резерв пропускной способности.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>