Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Развитие портовых мощностей

Увеличение объемов экспорта зерна из России сопровождалось значительным развитием портовой инфраструктуры. Соответствующие мощности к 2010 г. составляли до 20 млн т зерна в год (в 2001 г. — около 8 млн т).

В сезоне 2008—2009 гг. общий экспортный ресурс достиг 32 млн т. И хотя все существующие портовые мощности были использованы практически на 100 %, их дефицит составил порядка 10 млн т. Дефицит портовых мощностей может достичь 20 млн т при прогнозируемой потребности России в обеспечении перевалки зерна на экспорт до 40 млн т к 2020 г. Преодоление дефицита портовых мощностей и технологическое перевооружение зерновых терминалов становятся необходимыми условиями снижения уровня затрат на портовые услуги и повышения конкурентоспособности российской зерновой отрасли.

Реализация существующих проектов по строительству зерновых терминалов, прежде всего, в морских портах ЮФО, ДВФО, СЗФО и ряде других регионов страны позволит сократить возрастающий дефицит мощностей по перевалке зерна на экспорт. Расположение этих исключительно капиталоемких объектов выбирается с учетом значительного числа ограничительных факторов, что препятствует поиску общего решения в рамках оптимизационной задачи.

С учетом сложившейся ТЛС перевозок зерна в европейской части страны существующий дефицит портовых мощностей для экспорта зерна в страны Ближнего Востока, Северной Африки и Южной Европы в значительной степени может быть преодолен со строительством нового зернового терминала емкостью единовременного хранения 200 тыс. т и мощностью до 9 млн т в год. При этом необходимо строительство соответствующей инфраструктуры в порту Тамань на юге России.

Появление еще одного глубоководного порта в Азово-Черноморском бассейне, способного принимать железнодорожные маршруты, радикально улучшит зерновую логистику в Южном и Центральном федеральных округах. Перспективность проекта обеспечения перевозок внешнеторговых грузов на Черноморском побережье России через морской порт Тамань определяется следующими причинами.

В настоящее время коренным образом изменилось геополитическое значение южного морского региона России. Азово-Черноморский бассейн стал практически единственным связующим звеном, обеспечивающим кратчайшие большегрузные транспортные связи в торговле со странами Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока, Евросоюза, Африканского континента.

Полуостров Тамань, расположенный на стыке Азовского и Черного морей в наибольшей близости к Черноморским проливам, находится на перекрестке основных торговых путей и фактически является первым естественным «причалом России» для перевозок в Средиземноморский бассейн, страны Европы и Ближнего Востока.

Анализ перспектив развития грузооборота в Азово-Черноморском бассейне показывает, что до 2025 г. порт Тамань ожидает интенсивный и динамичный рост благодаря следующим преимуществам:

• расположение на границе между Черным и Азовским морями позволяет сформировать транспортный узел для обоих бассейнов;

  • • большая транспортная доступность и возможности формирования современных береговых терминалов по сравнению с остальными южными портами;
  • • близость Керченского пролива и Азовского моря удобны для фидерных перевозок;
  • • возможность после прохождения Азовского моря и дельты реки Дон через разветвленную сеть речного транспорта обслуживать зоны, значительно удаленные от порта Тамань.
  • • широкие возможности для расширения порта благодаря большим пространствам и участкам, не соседствующим с промышленной зоной и жилищной застройкой (рис. 1.31).

Существующий проект создания нового сухогрузного района общим грузооборотом до 66 млн т в год включает, в том числе, комплекс по перегрузке до 8 млн т зерна в год. Предполагается, что оборудование терминала позволит осуществлять погрузку зерна на судно с производительностью до 25 тыс. т в сутки. На причалах с глубинами до 14,5 м смогут обрабатываться суда типа «Панамакс».

Основными задачами реализации проекта перегрузочного комплекса являются [29]:

— создание необходимой инфраструктуры, которая позволит осуществлять временное хранение и погрузку на морские суда эк-

Позиционирование морского порта Тамань спортного зерна, доставляемого автомобильным и железнодорожным транспортом в объемах до 8 млн т в год

Рис. 1.31. Позиционирование морского порта Тамань спортного зерна, доставляемого автомобильным и железнодорожным транспортом в объемах до 8 млн т в год;

  • — внедрение современных технологий перевалки зерновых грузов, обеспечивающих высокую скорость погрузки на суда, необходимые клиентам услуги по обработке зерна и надежную и бесперебойную эксплуатацию терминала, что в перспективе обеспечит его долгосрочную конкурентоспособность;
  • — привлечение новых стабильных объемов зерновых грузов, что позволит оптимизировать транспортную нагрузку на черноморские порты.

Значительные объемы поставок зерна будут осуществляться из регионов Северного Кавказа с Северо-Кавказской железной дороги (станции Расшеватка, Светлоград, Ипатово, Кавказская, Тихорецкая, Тимашевская и др.), а также из Центрального региона с Юго-Восточной железной дороги (станции Сабурово, Жутово, Латная и другие).

В сезоне 2008—2009 гг. основные станции, предполагаемые к использованию в качестве узлов формирования маршрутов, отгружали почти 3,2 млн т в год. Модернизация элеваторов, находящихся на этих станциях, и организация маршрутных отправок в порты Азово-Черноморского бассейна позволит ежегодно вывозить по железной дороге свыше 8 млн т зерна, в том числе в порт Тамань около 5 млн т. Завоз экспортного зерна автотранспортом составит 3 млн т в год. Зерно планируется доставлять из близлежащих районов на расстояние в среднем 150—250 км от терминала.

Кроме того, имеются перспективы перевалки через порт Тамань импортного сахар-сырца, пригодного для перевозки в вагонах-зерновозах. Потенциальный объем перевалки данного груза на железнодорожный транспорт оценивается до 1 млн т в год с отправкой в адрес сахаро-перерабатывающих заводов, расположенных на Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах.

С появлением нового глубоководного портового терминала в Азово-Черноморском бассейне потенциал «разворота» неоптимальных каналов перевалки в сторону новых и экономически более приемлемых каналов по имеющимся оценкам составит не менее 5 млн т зерна в год.

Можно отметить ряд конкурентных преимуществ терминала в порту Тамань по сравнению с портами Новороссийск и Туапсе:

  • • транспортная доступность и возможность расширения автодорожной и железнодорожной инфраструктуры;
  • • прозрачная схема движения груза, позволяющая клиенту понимать структуру собственных затрат;
  • • ускоренная доставка груза на терминал и наличие гарантированной квоты в порту отгрузки;
  • • гарантия скорости погрузки на судно до 4 тыс. т зерна в час;
  • • возможность более низкой ставки перевалки для грузоотправителя, чем на зерновых терминалах Новороссийского порта.

Малые порты России также могут нарастить мощности примерно на 1 млн т. Однако здесь следует учитывать то обстоятельство, что цены приемки зерна в малых портах устойчиво выше, чем в глубоководных портах. Иначе говоря, экономические агенты по всей цепочке продвижения товара недополучают возможный доход, работая на малую воду. К 2012 г. указанная разница составляет порядка $19 на тонну. В результате ввода в строй новых портовых глубоководных мощностей в Черноморском бассейне реалистично предполагать перераспределение на них потоков экспортного зерна с малых портов.

Потенциальными потребителями российского зерна, которое может вывозиться через порты Дальнего Востока, являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Согласно прогнозам Минсельхоза США импорт пшеницы и ячменя (зерновые культуры, которые в основном экспортирует Россия) со стороны данных стран возрастет к 2020 г. по сравнению с 2010 г. на 3,4 млн т и превысит 40 млн т.

Основной регион, который может быть ориентирован на поставки зерна через дальневосточные порты на экспорт, это Сибирский федеральный округ. Ежегодный профицит зерна в СФО оценивается в 1,5—2 млн т. Железнодорожные перевозки из региона в сезоне 2009—2010 гг. составили порядка 1,8 млн т. В перспективе при условии наращивания валового сбора зерна в Западной Сибири вывоз по железной дороге может достигнуть порядка 4,8 млн т к 2020 г. Основная часть этого объема приходится на внутрирос- сийские перевозки.

Вывоз зерна из Сибири в другие страны осложняется географической удаленностью от основных российских экспортных терминалов. Так, от станции Новосибирск-Восточный до порта Владивостока 5900 км, до порта Новороссийска — 4100 км, до Санкт-Петербурга — 3600 км. Доставка зерна к пунктам перевалки обходится в 1500—2000 руб./т и выше при средней закупочной стоимости в 4000 руб./т.

В перспективе именно Юго-Восточная Азия — стратегическое направление зернового экспорта для Сибири, так как зерно в южном направлении не будет востребовано из-за отдаленности и наличия местных крупных поставщиков зерна с низкой себестоимостью — Краснодарского и Ставропольского краев, Ростовской области, а также Поволжья, которое производит зерна существенно больше, чем потребляет. Для сравнения — зерно западных и южных районов европейской части страны перевозится к портам за 500 руб./т при закупочной цене 6000 руб. [48]. Таким образом, транспортное плечо существенно снижает возможности сибирских зернопроизводителей пробиться на экспорт через заслон южного зерна.

Весь объем перевозок из зернопроизводящих регионов Западной Сибири и Алтайского края в направлении Дальнего Востока осуществляется железнодорожным транспортом. К 2012 г. в российских дальневосточных портах отсутствуют специализированные терминалы по перевалке зерна. Имеющиеся производственные мощности позволяют обрабатывать по прямому варианту «вагон-судно» до 1 млн т зерна в год.

К 2015 г. дефицит портовых мощностей по перевалке зерна на Дальнем Востоке может составить порядка 1—2 млн т, а с учетом транзитных потоков в Китай — 4 млн т. В этой связи имеется ряд проектов по строительству портовых зерновых комплексов в данном регионе, способных отгружать до 5 млн т в год экспортного зерна, поступающего через Дальневосточный коридор. В частности предполагается осуществить строительство глубоководного зернового терминала в одном из портов Дальнего Востока с объемом мощностей по хранению до 100 тыс. т, по перевалке — до 4 млн т в год [92].

Перспективным проектом представляется строительство зернового терминала в порту Ванино Хабаровского края. Основные преимущества порта связаны с более коротким расстоянием железнодорожных перевозок (примерно на 500 км) из зернопроизводящих регионов Алтая и Западной Сибири по сравнению с другими дальневосточными портами (наименьший тариф на перевозку вагонов), наличием развитой инфраструктуры и проводимой модернизацией железнодорожных подходов к порту.

Железнодорожные тарифы на доставку зерновых из Новосибирской области в порты Дальнего Востока (повагонная отправка в общем парке) представлены в табл. 1.16. Преимущество порта Ванино по сравнению с другими портами Дальнего Востока состоит в меньшем железнодорожном тарифе на перевозку зерна благодаря его более близкому расположению к зернопроизводящим регионам Сибири.

Таблица 1.16

Тариф РЖД на перевозку из Новосибирской области (станция Клещиха) до портов Дальнего Востока

Порт

(станция назначения)

Тариф за тонну (без НДС), руб./т

Расстояние, км

Ванино(Ванино)

2088

5481

Зарубино (Суханка)

2254

6056

Восточный (Находка-Восточная)

2314

6133

Владивосток

(Владивосток)

2254

5981

В целом создание новых зерновых терминалов в портах Азово- Черноморского и Дальневосточного бассейнов позволит увеличить экспорт российского зерна через Южный коридор на 8 млн т и Дальневосточный коридор — на 4 млн т, а также использовать современные логистические технологии по скоростной доставке зерна с узловых линейных элеваторов в порты путем организации движения маршрутных поездов.

Развитие портовых мощностей и маршрутизация перевозок позволит также значительно нарастить грузооборот и увеличить доход ОАО «РЖД» на основных направлениях зерновых коридоров без увеличения количества подвижного состава и усиления нагрузки на железнодорожную сеть. Данный подход согласуется с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2009—2015 годы)» в части подпрограммы развития экспорта транспортных услуг.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>