Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Кластерный подход к размещению узловых элеваторов

Российская и зарубежная практика показывает, что транспортно-логистические услуги все чаще определяются в качестве приоритетной отрасли экономики для формирования кластера [88, 60, 2]. Тактика и стратегия формирования отраслевого кластера могут быть различными.

Среди основных отраслевых направлений кластеризации экономики ряда европейских стран представлены, в частности, агропромышленное производство и транспорт. Применительно к предприятиям агропромышленного комплекса в кластере оптимизируются способы перевозки, графики движения, маршрутизация, оплата грузоперевозок [3].

В [60] понятие кластера определяется как группа предприятий и организаций, связанных между собой производственно-технологическими отношениями, действия которых направлены на решение общей задачи по предоставлению транспортно-логистических услуг. Там же предлагается еще одно понятие: ядро кластера. Для транспортно-экспедиторской отрасли оно означает маршруты доставки, компании и организации, расположенные в важнейших центрах пересечения и зарождения грузов и товаропотоков и непосредственно вовлеченные в процесс оказания услуг, указанных в цели кластера.

В [88] к составляющим кластера отнесены комплекс автомобильных дорог «Средняя Волга», терминально-логистический центр на базе международного аэропорта «Ульяновск-Восточный», железнодорожный терминал и модернизированный речной порт.

Кластерный подход к оптимизации терминально-транспортной инфраструктуры зернового рынка основывается на следующих предпосылках.

Для выполнения условий маршрутизации необходимо иметь постоянные точки отгрузки больших объемов зерна, идущих в одном направлении. В существующей системе отгрузки зерна производятся повагонными отправками с большого количества станций, многие из которых располагаются вблизи друг друга. Поскольку суммарные объемы отгружаемого зерна велики, это обстоятельство создает предпосылки для организации маршрутных отправок.

В целях локализации точек отгрузок маршрутными отправками необходимо определить зоны размещения и производственные мощности грузоформирующих элеваторов в районах концентрации зерновых грузов. В качестве естественного критерия оптимальности при решении этой задачи представляется целесообразным использовать кластерную значимость таких объектов в районах концентрации зерновых грузов.

Применительно к ТЛС кластер можно определить как локализованную на определенной территории группу взаимосвязанных предприятий — звеньев логистической цепи: полевые, линейные, узловые и в ряде случаев портовые элеваторы. Кроме того, в кластер может входить совокупность расположенных поблизости друг к другу железнодорожных станций отгрузки, которые характеризуются следующими признаками [31]:

  • • станция относится к кластеру, если она отстоит от одной выбранной станции с наибольшей погрузкой (центра кластера) на расстоянии до 150—200 км;
  • • со всех станций кластера ежегодно отгружается не менее 500 тыс. т зерна;
  • • экспортные перевозки со всех станций кластера осуществляются в один пункт назначения.

Кластер может включать отдельные районы сопредельных административно-территориальных образований с целью повышения эффективности использования региональной транспортной инфраструктуры и усиления конкурентных преимуществ компаний — транспортных операторов и владельцев элеваторов, а также кластера в целом. Географическая близость звеньев логистической цепи поставок обеспечивает снижение затрат при консо- лидациии последующей перевозки зерновых грузов по прогрессивной технологии.

В целях практической деятельности по оптимизации зерно- потоков подобный кластер может являться объектом поддержки в рамках соответствующих стратегий регионального развития, разработчики которых рассчитывают на повышение производительности, инновационности, конкурентоспособности, прибыльности и загрузки предприятий, находящихся в кластере.

Наличие в кластере со своей тяготеющей инфраструктурой узловых линейных элеваторов способствует созданию сбалансированной системы транспортных, элеваторных и терминальных мощностей, позволяет эластично реагировать на потребности внутреннего и внешнего рынков. Появляется возможность управления зерновыми потоками в целях минимизации затрат на перевозку зерна, исключения излишней передислокации транспортных средств, перегрузки или недогрузки производственных активов.

В этой связи можно говорить о кластерной значимости объекта, выполняющего функции грузоформирующего узла в рамках ТЛС перевозок зерна, как способности узлового элеватора генерировать сбор груза, достаточного для обеспечения планового значения коэффициента грузооборота ). При сравнительной оценке вариантов размещения грузоформирующего узла целесообразно использовать коэффициент кластерной значимости (^кзн) в качестве индикатора бизнес-устойчивости объекта [52].

Согласно аналитическим материалам ЗАО «Русагротранс» в случае К г = АГ объект имеет средние риски по загрузке и высокий уровень зависимости от погодных условий и сбора урожая, требует значительных конкурентных преимуществ. При К = 1,5 А' объект обладает максимально эффективностью, устойчив к колебаниям грузопотока, имеет потенциал роста и увеличения грузооборота на 30 %.

Для значений К = и более объект имеет средние риски,

кзн гр

которые трудно прогнозировать, строится в неосвоенном месте, что требует осторожного подхода. При = 0,8АГгр и менее имеем неэффективный объект с избыточной мощностью.

Рис. 1.27 иллюстрирует ситуацию, когда дислоцированные внутри кластера один или несколько грузоформирующих узлов (накопительно-распределительных центров) обслуживают территорию не только своего района, но и близлежащие районы соседних субъектов Российской Федерации. Такой подход позволяет консолидировать входящие грузовые потоки из зернопроизводящих районов, которые в общем случае могут располагаться в ряде сопредельных регионов.

Наибольший уровень маршрутных отправок экспортного зерна предполагается с кластерных элеваторов в портовые элеваторы — терминалы. Другим приоритетным направлением маршрутизации зернопотоков могут быть массовые перевозки между кластерными элеваторами и линейными элеваторами, предназначенными для хранения стратегического запаса зерна (государственного резерва) и интервенционного фонда (некоммерческие социальные перевозки).

В рамках разработки стратегии определения площадок и размещения грузоформирующих узлов для осуществления социальных перевозок целесообразно применить концепцию демпферных зон, в основу которой положены:

  • — стратификация зернового рынка (выделение регионов, зон, кластеров в рамках страны);
  • — определение специфики каждого региона/зоны;
  • — определение зон, наиболее уязвимых с точки зрения перебоев со снабжением зерна;
  • — выделение регионов/зон/кластеров, способных минимизировать риск нехватки зерна в регионе-реципиенте (в случае размещения узлового линейного элеватора — грузоформирующего узла).

oo

CT

Механизм зарождения и формирования кластера

Рис. 1.27. Механизм зарождения и формирования кластера

Концепция демпферных зон учитывает дефицит зерна в значительной части субъектов Российской Федерации и создание интервенционных фондов для сглаживания сезонных колебаний цен на зерно (рис. 1.28).

В рамках рассматриваемого подхода территориальная составляющая национального зернового рынка представляет собой многоуровневую систему, каждый элемент которой является специализированной, автономной, самодостаточной подсистемой со своей спецификой и тяготеющей инфраструктурой (рис. 1.29).

ВТЛС перевозок зерна функции накопительно-распределительных центров по консолидации как внутренних, так и внешних зерновых потоков региона/зоны/кластера, а также по распределению их в соответствии с квотами внутреннего потребления и экспортными возможностями выполняют кластерные грузоформирующие элеваторы.

Региональный уровень специализированных зон рассматриваемой системы представлен на рис. 1.30.

К тяготеющей инфраструктуре относится транспортная инфраструктура соответственно региона/зоны/кластера, инфраструктура грузоформирующих узлов (в том числе выполняющих функции накопительно-распределительных центров), инфраструктура объектов потребления зерна. Все элементы послойно объединены общей сетью транспортных связей в единую систему. Естественными ограничениями элементов системы могут являться экономические, социальные, политические, географические (в том числе ограничения природных ресурсов)и другие ограничительные факторы.

Характеристики региональных специализированных зон представлены в табл. 1.14.

Выделение кластеров со своей тяготеющей инфраструктурой внутрирегиональной специализированной зоны, систематизация грузопотоков по признаку экспортных и внутренних перевозок, определение районов с наибольшей концентрацией зерновых грузов и локализация размещения грузоформирующих узлов предполагают наличие:

  • • прогнозов внутренних потребностей, а также объемов зерна, которое может быть экспортировано;
  • • зависимостей, определяющих производство и потребление зерна в регионах страны как функции их макроэкономических показателей;

oo

oo

Предпосылки создания концепции демпферных зон

Рис. 1.28. Предпосылки создания концепции демпферных зон

Схема стратификации зернового рынка

Рис. 1.29. Схема стратификации зернового рынка

Региональные специализированные зоны

Рис. 1.30. Региональные специализированные зоны

Таблица 1.14

Характеристики региональных специализированных зон

Название

Категория

зоны

Основные грузовые потоки

Каналы поступле- ния/сбыта зерна

1

2

3

4

Северо-

Западная

зона

Реципиент зерна; зона перевалки

Распределение внутри зоны; перевалка через морские порты на экспорт и по Северному морскому пути

Железнодорожные перевозки из Приволжской зоны

1

2

3

4

Центральная зона

Реципиент

зерна

Распределение внутри зоны

Железнодорожные и автодорожные перевозки из Приволжской зоны

Приволжская зона

Производитель

зерна

Распределение внутри зоны, вывоз в Центральную и Северо-Западную зоны

Железнодорожные и автодорожные перевозки в Центральную и Северо- Западную зоны

Южная

зона

Основной производитель зерна в РФ; зона перевалки

Вывоз на экспорт через морские порты; в меньшей степени вывоз в Приволжскую, Центральную и Северо- Западную зоны

Преимущественно автоперевозки при экспорте, железнодорожные перевозки при внутренних отправках

Северная Центральная зона

Реципиент

зерна

Распределение внутри зоны

Морские перевозки через порты Северо-Западной зоны

Уральская

зона

Производитель

зерна

Распределение внутри региона; вывоз в Центральную зону

Железнодорожные перевозки в Центральную зону

Алтайская

зона

Производитель

зерна

Распределение внутри региона; вывоз в Центральную, Восточно-Сибирскую, Дальневосточную и Приморскую зоны

Железнодорожные перевозки в Центральную, Восточно- Сибирскую, Дальневосточную и Приморскую зоны

Восточно-

Сибирская

зона

Реципиент

зерна

Распределение внутри региона, в том числе автотранспортом для северных районов, не имеющих железнодорожного сообщения

Железнодорожные перевозки из Алтайской зоны

Северо- Восточная зона

Реципиент

зерна

Распределение внутри зоны

Морские перевозки через порты Северо-Западной и Приморской зон

1

2

3

4

Дальневосточная

зона

Реципиент

зерна

Распределение внутри зоны, в том числе морским и автомобильным транспортом для северных районов, не имеющих железнодорожного сообщения

Железнодорожные перевозки из Алтайской зоны

Приморская зона

Реципиент зерна; зона перевалки

Распределение внутри зоны; перевалка через морские порты на экспорт и по Северному морскому пути

Железнодорожные перевозки из Алтайской зоны, морские перевозки из Приморского края в Магаданскую область

  • • данных о размещении существующих элеваторов (зерновых терминалов) на сети путей сообщения железнодорожного и автомобильного транспорта;
  • • зависимостей стоимости транспортировки и перевалки зерна от параметров инфраструктуры элеваторов и характеристик транспортных связей между ними.

Применение кластерного подхода к формированию зерновых потоков будет способствовать:

  • • снижению нагрузки на транспортную систему и сглаживанию пиковых нагрузок;
  • • повышению эффективности планирования подвижного состава и сокращению времени его оборота;
  • • повышению эффективности планирования работы элеваторов и терминальных комплексов;
  • • повышению коэффициента грузооборота элеваторов и терминальных комплексов;
  • • своевременной обработке и отгрузке зерновых грузов даже в пиковые периоды.

Получение экономического эффекта вследствие развития стратегии демпферных зон возможно с учетом следующих обстоятельств:

  • • уменьшение транспортного плеча благодаря сбалансированному географическому распределению интервенционного фонда приведет к снижению транспортной составляющей в себестоимости зерна за счет значительной экономии транспортных издержек и снижения времени доставки зерновых грузов;
  • • снижение дополнительных расходов контрагентов в части уменьшения расходов на простои груженых транспортных средств из-за перегруженности инфраструктуры основных зернопроизводящих районов и меньшего отвлечения транспортных средств перевозчика из оборота при перевозках грузов на дальние расстояния.

Таким образом, участники зернового рынка, вовлеченные в организацию социальных перевозок зерновых грузов, получают материальную заинтересованность, что положительно скажется на качестве оказываемых услуг.

Можно отметить следующие ожидаемые социально-значимые итоги введения концепции демпферных зон:

  • • освобождение мощностей элеваторов экспортно-ориентированных регионов;
  • • снижение стоимости зерна благодаря уменьшению транспортного плеча;
  • • минимизация риска сбоев в поставках зерна и др.

Мероприятия по созданию грузоформирующих узлов целесообразно осуществлять с использованием инструментов государственной поддержки, направленных на развитие инфраструктуры российского зернового рынка, совершенствование системы тарифного регулирования железнодорожного транспорта, содействие реализации проектов по развитию портовой и терминальной инфраструктуры путем выделения необходимого объема государственных инвестиций и развития системы государственно-частного партнерства.

Сокращение диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры будет способствовать росту объемов перевозок экспортных зерновых грузов, применению прогрессивных технологий на новых интенсивно развивающихся направлениях экспорта. Оценочные показатели изменений в технологии работы узловых консолидирующих элеваторов, позволяющих формировать отправительские маршруты с территории зернового кластера, по сравнению с традиционной технологией повагонных отгрузок с линейных элеваторов представлены в табл. 1.15.

Таким образом, стратегическое и социальное значение развития транспортно-терминальной инфраструктуры зернового рынка, а также маршрутизация перевозок будет проявляться в следующем:

  • 1) снижение стоимости доставки в конечной себестоимости продукта, что приведет к повышению конкурентоспособности российского зерна за счет снижения экспортной цены;
  • 2) «расшивка» узких мест железнодорожной инфраструктуры за счет планирования грузоперевозок, нормализация нагрузки на автомобильные дороги России;
  • 3) четкая организация транспортировки зерна по схеме «от двери до двери» по всей логистической цепи поставок.

Таблица 1.15

Изменение технологии работы консолидирующих элеваторов

Показатели

2011 г.

2015-2020 гг.

Средняя стоимость услуг для клиента

Стандартная

10—15 % суммарной экономии на тонну

Оборот зерна через элеватор

До 100 тыс. т/ месяц

От 250 тыс. т/месяц

Производительность оборудования

До 1500 т/сут

От 3500 т/сут

Наличие сквозной ставки

Нет

Единая ставка на услуги хранения,транспортировки и портовые услуги

Гарантия сроков доставки

Риск объявления конвенций

Гарантированный срок доставки

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>