Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Маршрутизация перевозок

Рациональное планирование работы транспортной системы и ее своевременное развитие должно стать основой принципиально новой схемы взаимодействия всех объектов ТЛС перевозок зерна.

Длительное время агропромышленный комплекс развивался путем простого увеличения посевных площадей без планирования сбыта, исходя из прогноза спроса на зерно и учета инфраструктурных возможностей. Хотя зерно относится к массовым грузам, оно предъявляется к перевозке с более чем 1300 станций, из них свыше 80 % малодеятельные (отправляются по 1—2 вагона).

В таких условиях невозможно сформировать эффективную железнодорожную отправку. На ожидание погрузки и выгрузки вагонов на предприятиях приходится 2/3 времени доставки грузов [69]. Как следствие, в период максимальной загрузки наблюдается нехватка подвижного состава, что приводит к сбоям в работе элеваторов и портовых терминалов, срывам сроков и условий контрактов. Это в свою очередь значительно ухудшает внешнеторговый имидж России как экспортера.

Тем не менее простое наращивание рабочего парка вагонов не дает необходимого эффекта, так как точки погрузки и выгрузки оказываются закупоренными, а избыточный парк лишь увеличит нагрузку на железнодорожную сеть. В результате снижается эффективность транспортировки, возникают дополнительные издержки, теряется оперативность поставок и увеличивается себестоимость зерна. Железная дорога тяготеет к определенной плановости, устойчивым маршрутам и массовости груза — только за счет обеспечения этих факторов возможно достижение дополнительного валового дохода от прироста объемов железнодорожных перевозок, перевалки и торговли экспортным зерном с соответствующим увеличением налоговых поступлений в бюджет.

Главная проблема зерновой логистики — дороговизна железнодорожных перевозок — возникает из-за повагонных, а не маршрутных отправок зерна, в отличие, например, от США, где доля маршрутных отправок составляет около 90 %. Маршрутные отправки означают, что на узловом линейном элеваторе (который иногда называют «сухим портом») собирается такой объем зерна, из которого можно сформировать целый состав и отправить его напрямую в порт [47]. В этом случае цена и особенно время доставки получаются меньше, чем когда на разных станциях грузятся одиночные вагоны и поезда постоянно доукомплектовываются.

Принцип движения маршрутного зернового поезда аналогичен тому, что реализуется в контейнерных поездах — по расписанию и точно в срок, с отсутствием промежуточных сортировочных операций. Тем самым достигается существенное сокращение времени и затрат на перевозки как в межрегиональном сообщении, так и при доставке экспортного зерна в портовые терминалы. Кроме того, за счет уменьшения сортировочных операций, исключения заторов и простоев вагонов на подходах к портам повышается производительность и пропускная способность железной дороги в целом. При этом снижается риск возникновения штрафных санкций за простой судна из-за несвоевременного формирования судовой партии.

На железных дорогах России маршрутизация перевозок стала осуществляться в начале XX века, но носила случайный характер. Даже перевозки массовых грузов, в том числе зерна, почти не маршрутизировались 16]. В СССР вопросам маршрутизации перевозок уделялось значительное внимание, план организации формирования маршрутов с мест погрузки стал неотъемлемой частью общего плана формирования грузовых поездов [64]. Однако несмотря на определенный рост перевозок грузов маршрутами, отгрузка зерна осуществлялась повагонными отправками.

Показательным примером оператора, внедрившего технологию маршрутных отправок, является американская железнодорожная компания Union Pacific, владеющая самой большой сетью железных дорог в США [29]. Доходы компании от перевозок сельскохозяйственных грузов в 2009 г. составили 20 % от общих доходов за грузоперевозки, оцениваемых в $ 13,4 млрд. Компания довела долю маршрутных отправок до 70 % от всего объема перевозок зерна из сельскохозяйственных районов Севера-Запада и Запада страны в экспортные портовые терминалы Тихоокеанского побережья.

Достижение подобных показателей оказалось возможным, в том числе благодаря выстраиванию взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями, которых Union Pacific премирует за погрузку/выгрузку состава в установленное время. Соответственно элеваторы заинтересованы в модернизации своих мощностей по перевалке зерна. Использование «поездов-шаттлов» — маршрутных поездов, следующих по кольцевому маршруту, позволяет максимально повысить оборачиваемость подвижного состава.

Схема логистической цепи поставок сформированием единого отправительского маршрута на узловом консолидирующем элеваторе представлена на рис. 1.25.

  • -J
  • -J
Принципиальная архитектура логистической цепи поставок зерна на экспорт

Рис. 1.25. Принципиальная архитектура логистической цепи поставок зерна на экспорт

В результате перехода на маршрутные перевозки зерновых грузов произойдет снижение времени оборота вагонов, что приведет к уменьшению потребности в вагонах рабочего парка, снижению расходов на их содержание и приобретение новых вагонов взамен выбывающих по износу. Внедрение новой системы транспортировки зерновых грузов маршрутными поездами позволит повысить эффективность работы элеваторов и портовых терминалов за счет ускорения погрузочно-разгрузочных работ, управлять всем циклом транспортировки и избежать заторов на подъездных путях в портах.

Для того чтобы наладить маршрутизацию, нужно решить целый комплекс инфраструктурных проблем, начиная с реформирования элеваторов в «сухие порты». Это дорогостоящая задача, решить которую частному бизнесу без поддержки государства очень сложно — слишком большие и долго окупаемые проекты.

Вероятными инструментами господдержки могут быть субсидирование кредитных ставок на инвестиции в инфраструктуру, необходимую для наладки маршрутизации, и лизинг оборудования. В проекте Программы развития сельского хозяйства на 2013— 2020 гг. [20] предусмотрены мероприятия по развитию логистического обеспечения агропродовольственного рынка, в частности портовой и элеваторной инфраструктуры.

Использование технологии маршрутных отправок обуславливает целесообразность предоставления производителям сквозных ставок [31]. Сквозная ставка — стоимость услуги экспедитора при организации перевозки «от двери до двери» по специальным тарифам, куда входят стоимость транспортных услуг всех вовлеченных в перевозку видов транспорта, а также затраты на погрузочно-разгрузочные работы в местах погрузки, выгрузки и перевалки. Таким образом, сквозная ставка (F ) представляет совокупность расходов, предлагаемых грузовладельцу при организации смешанной перевозки, и определяется как

где f. — /-я составляющая сквозной ставки.

Для зернового рынка составляющими сквозной ставки являются: — стоимость услуг линейного элеватора по отгрузке зерна для перевозки на грузоформирующий элеватор;

  • — стоимость транспортировки зерна на грузоформирующий элеватор для консолидации и формирования маршрутной отправки;
  • — стоимость услуг грузоформирующего элеватора по погрузке и выгрузке зерна;
  • — стоимость услуг грузоформирующего элеватора по погрузке и выгрузке зерна;
  • — железнодорожный тариф (маршрутная отправка);
  • — стоимость перевалки на экспортно-импортном терминале;
  • — морской фрахт.

Реализация подобной схемы комплексной транспортировки зерна, а также четкое планирование деятельности каждого элемента системы позволят:

  • • сократить число точек отгрузки;
  • • увеличить объем железнодорожных перевозок;
  • • снизить стоимость перевозок зерна на экспорт на 10—15 % в зависимости от направления поставок (без учета морского фрахта, стоимость которого формируется в соответствии с мировыми ценами на морские перевозки).

Чем выше неравномерность грузовых перевозок, тем большими оказываются в отдельные периоды времени сгущения вагоно- потоков, поездопотоков и грузопотоков. В развитых странах с рыночной экономикой для их освоения создаются значительные резервы за счет создания объектов инфраструктуры с повышенной перерабатывающей способностью, а также увеличения парка подвижного состава [80].

Сезонность зерновых перевозок создает периоды избытка или дефицита вагонного парка (рис. 1.26). Основная нагрузка на сеть железных дорог приходится на период август—ноябрь. Объем перевозок в течение года различается в 2—3 раза.

Значения показателей помесячной неравномерности потребности в вагонах по аналогии с [80] можно определить следующим образом.

Величина колебаний потребности в вагонах по месяцам года определяется из выражения

где р . — относительная потребность в вагонах в /-й месяц данного года;

“мес / среднесуточная потребность в вагонах в /-й месяц, вагонов/сут;

угод — сРеДнесУточная потребность в вагонах за рассматриваемый год, вагонов/сут.

Согласно данным рис. 1.26 в октябре 2008 г., когда была максимальная потребность в вагонах, значение (3™* = 1,42, а в январе 2009 г. при минимальной потребности в вагонах значение рП1ах = = 0,504.

Сравнение помесячной неравномерности за рассматриваемый годовой период выполнено с использованием следующих величин:

1) относительной разницы среднесуточной потребности в вагонах между месяцами с максимальной и минимальной потребностью

2) среднего линейного отклонения значений Р.._; за год

Для данных рис. 1.26 получаем =91,6 % и я = 19,6 %. Эти значения в 3—4 раза превышают обобщенные характеристики поме-

Изменение потребности в вагонах-зерновозах в сезоне 2008—2009 гг

Рис. 1.26. Изменение потребности в вагонах-зерновозах в сезоне 2008—2009 гг.

сячных колебаний погрузки по всей номенклатуре грузов за аналогичные годовые периоды согласно [80] и свидетельствуют о значительной сезонной (месячной) неравномерности зернопотоков.

Консолидация отправок и маршрутизация сглаживают негативные последствия неравномерности отправления зерновых грузов в течение года (наибольший пик перевозок приходится на август- октябрь, наибольший спад — на январь) и позволяют избежать дефицита подвижного состава в пиковый период.

Маршрутизация экспортных перевозок зерна — это первый шаг на пути перехода к экспорту услуг, а не сырья и необходимое условие для возникновения биржевых и фьючерсных зерновых торгов и страховых механизмов. Во всем мире именно продажа фьючерса на комплексную услугу перевозки до порта и подработки на элеваторе является товаром, обеспечивающим спрос, долгосрочное планирование и заказ аграрным хозяйствам (на следующий год, а иногда и на два года вперед) со стороны крупных зернотрейдеров [31].

Для гарантированной перевозки целевых объемов экспортного зерна основная доля перевозок должна осуществляться маршрутными поездами, идущими точно по расписанию. Под целевым объемом экспортной перевозки зерна понимается осуществление не менее 40 % железнодорожных перевозок маршрутными поездами по транспортным коридорам в направлении морских портов на Юге, Дальнем Востоке и Северо-западе России.

В основе отбора маршрутопригодных перевозок лежат критерии, разработанные американскими железными дорогами — пионерами внедрения логистической системы маршрутных зерновых перевозок. Условиями организации прямого отправительского маршрута являются:

  • • экономическая и техническая эффективность организации отправительского маршрута;
  • • техническая возможность приема от грузоотправителя на пути общего пользования вагонов группами не более трех подач при условии нахождения вагонов на путях общего пользования в ожидании подачи на железнодорожную станцию последней группы вагонов этого маршрута не более одних суток;
  • • техническая возможность приема грузополучателем вагонов, прибывших в составе маршрута, и их своевременная выгрузка. При этом количество подач вагонов на подъездной путь должно быть не более трех. Возможность произвести выгрузку не более чем в три подачи согласовывает грузоотправитель;
  • • наличие договора с территориальным центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования на железнодорожной станции, с которой будет формироваться такой маршрут. Сроки накопления и формирования отправительского маршрута на путях станции не должны превышать двух суток.

Маршрутные перевозки являются важным средством ускорения продвижения состава через участковые и сортировочные станции, в результате чего сокращается время оборота вагонов. Использование отправительских маршрутов позволяет сократить эксплуатационные и транспортные расходы на перевозку зерновых грузов (табл. 1.13).

Таблица 1.13

Изменение технологии работы железнодорожного транспорта

Показатели

2009 г.

2015-2020 гг.

Технология отправок

Повагонная/

групповая

Маршрутные поезда по 50—75 вагонов

Количество точек отгрузки

300-310

30-40

Оборот вагонов, сутки

12-14

5-7

Количество требуемых вагонов (для перевозки 2—2,5 млн т зерна)

1800-2000

900-1000

Регулярность движения

Нерегулярные

отправки

Плановый график

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>