Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Конкуренция видов транспорта на экспортных направлениях

Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта применительно к зерновым перевозкам являются [85]:

  • • неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства;
  • • обеспечение устойчивых связей между районами;
  • • высокая провозная и пропускная способность железных дорог;
  • • возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;
  • • возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;
  • • сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и др.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме зернового экспорта из России составляет порядка 43 % или 9,5 млн т. В 2008 г. средняя дальность перевозок составила 934 км, при этом на внутренний рынок — 1236 км, на экспорт — 539 км.

Около 11,7 млн т экспортного зерна перевозится автотранспортом, в том числе 0,8 млн т проходит через речные порты, в которые доставка осуществляется практически полностью автотранспортом (рис. 1.14).

Железнодорожный транспорт, задачей которого было обеспечение дистрибуционной сети в период централизованного и долгосрочного планирования, медленно перестраивается для обслужи-

Структура экспортных перевозок зерна из России в 2008 г. по видам транспорта, млн т

Рис. 1.14. Структура экспортных перевозок зерна из России в 2008 г. по видам транспорта, млн т

вания рынка, предполагающего другие механизмы взаимодействия с отправителями и получателями грузов и управления транспортом.

В ОАО «РЖД» ежегодно разрабатываются и реализуются планы мероприятий по обеспечению перевозок сельскохозяйственной продукции нового урожая, из которых примерно 87 % приходится на зерновые грузы [78]. Вместе с тем железная дорога осваивает только от 30 до 50 % возможных объемов перевозок зерна, остальная часть лежит в сегменте автоперевозок. Грузы уходят с железной дороги из-за отсутствия гибкого регулирования тарифов.

Основными конкурентными преимуществами автомобильного транспорта являются высокая маневренность и скорость доставки, возможность осуществления перевозок «от двери до двери» и отправления грузов по предъявлению, упрощенное оформление документов, более гибкая тарифная политика и система платежей за перевозки. Кроме того, если содержание и развитие автомобильных дорог финансируется из федерального и региональных бюджетов (как вариант, из соответствующих дорожных фондов), то железнодорожная отрасль сама несет бремя финансирования модернизации и развития пути и путевого хозяйства. На железнодорожном транспорте эти расходы входят в себестоимость перевозок и по данным [19] составляют примерно 12—15 % ее абсолютной величины.

Как следствие увеличивается доля автомобильных перевозок не только на коротком плече, но и на расстояниях от 500 до 2000 км, где, казалось бы, более эффективным должен быть железнодорожный транспорт.

Несовершенство транспортной инфраструктуры и логистики зернового рынка является сдерживающим фактором, не позволяющим эффективно реализовать ни внутренний, ни экспортный потенциал. Это подтверждается как опытом рекордного по достигнутым показателям валового сбора зерна и объема экспорта сезона 2008—2009 гг., так и тем, что инфраструктура не справлялась с перевозками зерна внутри страны даже в условиях временного запрета экспорта зерна в 2010 г.

Старые проблемы нехватки зерновозов и дефицит пропускной способности транспортной инфраструктуры вновь напомнили о себе на фоне относительно высокого урожая зерновых в 2011 г. В конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за скопления зерновозов на путях, соединяющих сельскохозяйственные районы страны с портом.

В сезоне 2008—2009 гг. произошел резкий неконтролируемый рост доли автомобильных перевозок зерновых грузов, что неизбежно привело к системному транспортному коллапсу в одном из крупнейших многопрофильных транспортных узлов — порту Новороссийск [28].

Объективная причина отмеченного явления — существенное снижение цен на рынке зерна, что вызвало формирование срочного рынка (сокращение времени сделок) и увеличение транспортной составляющей в цене зерна. Это в свою очередь увеличило привлекательность автотранспорта за счет возможности оперативной его подачи и доставки на малых расстояниях (до 300 км) в разы быстрее, чем по железной дороге.

Кроме того, за счет разницы в механизме ценообразования между железнодорожным и автомобильным транспортом, а также в условиях разразившегося мирового финансового кризиса автомобильные перевозчики предложили на рынке демпинговые ставки по сравнению с железной дорогой, при этом сознательно снижая свою прибыль до минимума. Как следствие, автомобильные перевозки стали конкурентоспособными по сравнению с железнодорожными тарифами вплоть до расстояний в 800 км (в то же время железнодорожные тарифы дважды повышались в течение 2009 г.).

Негативными последствиями резкого роста автомобильных перевозок стали катастрофическая перегруженность федеральных трасс и ухудшение качества перевозимого зерна в связи с низким уровнем его контроля (при отправке зерна в вагонах требуется получение на него карантинного сертификата и других документов). В результате увеличился риск заражения «здорового» зерна, прибывающего в портовый терминал железнодорожным транспортом, и, как следствие, риск непригодности его для экспорта [31J.

Следует отметить, что из перечисленных причин повышения доли автоперевозок только колебание цены зерна на условиях FOB является нерегулируемым фактором, формируемым на мировом рынке. В то же время высокие сроки доставки и стоимость транспортировки груза являются внутренними факторами, отражающими неэффективность функционирования как железнодорожного транспорта, так и всей транспортно-логистической системы из- за отсутствия адекватной нормативной правовой базы. Хотя Минтранс России декларирует, что совершенствование нормативного правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг является приоритетной задачей, при существующем уровне правового регулирования невозможно выстроить дееспособную модель взаимодействия железной дороги, грузоотправителя, порта и собственника подвижного состава.

Отсутствие единых подходов в регулировании, контроле и механизмах ценообразования различных видов транспорта и единого планирования перевозок, недостаточная эффективность эксплуатации железнодорожного транспорта приводят к несбалансированности распределения зерновых грузов по видам транспорта.

В этой связи отправительский маршрут можно рассматривать как важнейший элемент единой транспортно-логистической системы перевозки зерна благодаря повышению привлекательности железной дороги и упорядочиванию зерновых потоков.

Инфраструктурные ограничения сказываются по всей логистической цепочке — от элеватора до портовых терминалов и приводят к увеличению себестоимости зерна и снижению его конкурентоспособности на мировом рынке. Необходимость изменения такой ситуации становится особенно актуальной с учетом вступления России в ВТО.

Таким образом, дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры зернового рынка на единых принципах предполагает увеличение терминальных мощностей и обновление логистических технологий. Объединяющую роль должен взять на себя железный транспорт, который охватывает с необходимой полнотой регионы, производящие зерно и отгружающие его на экспорт, от Новороссийска до Дальнего Востока [69].

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>