Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Транспортное обеспечение зернового рынка

Виды перевозок зерна

Построение сбалансированной системы транспортных, элеваторных и терминальных мощностей, позволяющей удовлетворить потребности внутреннего и внешнего рынков, направлено на решение двух основных задач: обеспечение внутренних потребностей Российской Федерации в зерне и увеличение зернового экспорта.

Виды транспортировок зерновых грузов представлены на рис. 1.12. Коммерческие транспортировки имеют целью получение дохода, при этом зерновые грузы рассматриваются как товар. Они подразделяются на экспортный вывоз (продажа коммерческого зерна за границу) и внутренние транспортировки.

Виды транспортировок зерновых грузов

Рис. 1.12. Виды транспортировок зерновых грузов

Внутренние транспортировки — это экономически доходные перевозки в регионы-реципиенты зерна; осуществляются на основе взаимного финансового интереса. Основные зернопроизводящие регионы находятся в Южном федеральном округе, южной и восточной частях Центрального федерального округа. Таким образом, более 50 субъектов Российской Федерации являются регионами — реципиентами зерна.

Социальные транспортировки представляют собой перевозки зерновых грузов внутри России, целью которых является поддержание продовольственной безопасности страны. Эти перевозки связаны главным образом с обслуживанием интервенционного фонда. При этом зерно рассматривается как продукция стратегического значения.

Внутренние и социальные транспортировки обеспечивают потребление зерна в пределах Российской Федерации. Однако в сезоны относительно равномерного валового сбора зерна в европейской части России и Сибири необходимость массовых внутрирос- сийских перевозок отпадает, так как регионы обходятся собственным урожаем.

В последние годы в общем объеме перевозок зерновых грузов растет доля экспортных перевозок под влиянием закрепления России в качестве одного из лидеров на мировом рынке зерна. Так с 2001 г. (когда Россия стала активно вывозить зерно) железнодорожные перевозки на экспорт увеличилась с 3,5 млн т до 9,6 млн т в 2009 г., тогда как внутренние перевозки сократились с 13 до 11,5 млн т (рис. 1.13). Экспорт становится все более значимым направлением использования зерна и оказывает решающее влияние на ценовую ситуацию внутри страны.

Этот процесс, скорее всего, будет продолжаться, так как, с одной стороны, население России продолжает уменьшаться, потенциал развития животноводческой отрасли ограничен, а с другой стороны, внедрение новых технологий и расширение площадей под зерновыми позволяет наращивать урожай, что формирует значительные излишки зерна, которые необходимо вывозить. Кроме того, внутренние перевозки несколько сократились за счет смещения переработки зерна в зоны его производства, что снижает потребности в перевозках на дальние расстояния и является положительным фактором для экономики страны.

Динамика внутренних и экспортных железнодорожных перевозок в 2006—2009 гг., млн т

Рис. 1.13. Динамика внутренних и экспортных железнодорожных перевозок в 2006—2009 гг., млн т

Экспортные перевозки существенно консолидированы: на 15 основных экспортеров приходится более 60 % перевозок. Большинство экспортных отгрузок идет с Северо-Кавказской железной дороги: с 50 станций этой дороги осуществляется 80 % всех экспортных перевозок. Основные станции, в направлении которых идут экспортные перевозки, это Новороссийск — 67 %, Самур (вывоз в Азербайджан) — 15 %, Туапсе — 8 %. В совокупности эти станции по получению зерна занимают 90 % в общем объеме экспортных перевозок.

Внутренние перевозки характеризуются крайней разрозненностью как отправителей, так и получателей. На Российских железных дорогах насчитывается около 1600 получателей зерна и 833 станций получения. Объем на одного получателя колеблется от 18— 19 тыс. т на Московской и Октябрьской железных дорогах до 0,3— 2 тыс. т на Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской, Калининградской и Сахалинской железных дорогах. При этом у одного крупного получателя может быть несколько десятков поставщиков. Главными потребителями зерна являются мукомольные и комбикормовые (животноводческие) предприятия.

Основной объем зерна поставляется на Московскую, Октябрьскую, Горьковскую и Северную железные дороги — 55 % от общего объема поставок; остальные 45 % распределяются на оставшиеся 13 железных дорог. При этом на Северной и Горьковской железной дороге крайне мало крупных получателей.

Компаний-поставщиков по железной дороге около 1300, станций отправления — 786. Объем поставки на одну компанию — от 1 тыс. т до 14 тыс. т в год. Ежегодные показатели отправок для основных регионов — поставщиков и соответственно железных дорог существенно меняются в зависимости от полученных урожаев, сложившихся под влиянием главным образом погодных факторов. Относительно стабильными поставщиками являются лишь регионы Центрального Черноземья.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>