Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Перевозки зерна и государственная транспортная политика

Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.

Как отмечено в [89], «несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны». К основным проблемам существующей терминально-транспортной инфраструктуры можно отнести:

  • • значительные ограничения пропускной способности железнодорожных путей;
  • • недостаточное развитие автомобильных дорог. До 20 % автомагистралей работают в режиме перегрузки, а подходы ко многим крупным городам стали постоянным «узким местом» в движении пассажиров и грузов;
  • • разбалансированность транспортной сети. Промышленный потенциал многих мегаполисов ограничен в развитии в связи с тем, что недостаточно внимания уделяется сопряжению потребностей в перевозках и пропускной способности окружающей транспортной сети.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года выделяет как одну из наиболее значимых проблем несбалансированность развития единой транспортной системы России. Среди наиболее важных составляющих этой проблемы отмечается рост транспортных тарифов, вследствие чего в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке [86].

Российские порты обладают значительно лучшим расположением относительно национальных центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками должно ориентировать российские экспортные потоки на отечественные порты. Однако российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран-соседей, так как наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей одними из важнейших факторов выбора порта отгрузки являются скорость и качество обработки грузов, а также стоимость судозахода [83]. Кардинальное изменение состояния в отрасли предполагает выход российских портов по этим показателям на уровень лучшей международной практики.

В Доктрине продовольственной безопасности Российской Федерации отмечается, что в сфере производства и оборота сельскохозяйственной продукции предстоит осуществить меры, направленные на ускоренное развитие инфраструктуры внутреннего рынка [27].

В 2009—2010 гг. Минсельхозом России разработана ведомственная целевая программа развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка, предусматривающая расширение возможностей по хранению и сбыту сельскохозяйственной продукции [92]. Данная программа предусматривает в частности:

  • • применение государственных гарантий по целевым проектам развития инфраструктуры и логистики зернового рынка;
  • • взнос в уставной капитал ОАО «Объединенная зерновая компания» 6 млрд руб. из федерального бюджета с целью реализации стратегически значимых, но не быстро окупаемых проектов для зернового рынка России;
  • • выделение бюджетных средств на субсидирование процентной ставки по кредитам, привлекаемым на строительство, реконструкцию и техническое перевооружение зернохранилищ, линейных, узловых и производственных элеваторов, портовых терминалов.

Однако для комплексного и системного развития транспортнотерминальной инфраструктуры зернового рынка и реализации экспортного потенциала этой поддержки недостаточно. Чтобы финансовые меры поддержки (субсидирование процентной ставки по кредитам) привели к созданию сбалансированной сетевой инфраструктуры, инвестиции, направляемые на ее развитие, должны базироваться на региональном анализе. При этом новые инфраструктурные мощности необходимо планировать с учетом балансов производства и потребления зерна и предполагаемого развития соседних регионов, принимая во внимание:

  • — пропускную способность существующей логистической сети;
  • — конечную стоимость перевалки и перевозки грузов в направлении рынков сбыта;
  • — возможность консолидации партий зерна и уменьшения транспортных издержек.

Высокая сегментированность рынка, привязка большей части всего зернового экспорта к одному транспортному узлу (Новороссийский порт), логистика, построенная по принципу «предъявления грузов», разрозненные одиночные отправки небольшими партиями, дополнительные каботажные операции, отсутствие маршрутизации железнодорожных перевозок, сезонность и фактическое отсутствие регулировки зерновых грузопотоков обуславливают необходимость модернизации сложившейся ТЛС.

Реализация экспортного потенциала зерна сдерживается ограниченной пропускной способностью внутренней логистической инфраструктуры (автомобильный, железнодорожный, водный транспорт). Согласно [92] для увеличения объемов экспорта необходимо решить следующие задачи:

  • — расширение пропускной способности железнодорожной сети на основных направлениях перевозки зерна не менее чем в
  • 1,5 раза;
  • — оптимизация технологии железнодорожных перевозок зерновых грузов на основе маршрутизации с увеличением доли маршрутных отправок до 40 % к 2020 г. (в 2009 г. — около 2 %);
  • — развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры в морских портах Азово-Черноморского, Тихоокеанского и Балтийского бассейнов;
  • — создание Дальневосточного зернового коридора, ориентированного на экспорт зерна из Сибирского федерального округа, с объемами поставок до 5 млн т к 2020 г.;
  • — стимулирование обновления парка вагонов-зерновозов, специализированных автомобилей и морских судов для обеспечения перевозок растущего экспортного потока зерна.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что рынок транспортных услуг усложняется, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа — транспортов- складским и товаро-транспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия [2].

В основных сценариях Транспортной стратегии предусматривается опережающее развитие транспортной инфраструктуры на направлениях экспортных поставок грузов, в первую очередь развитие морских портов и подходов к ним. Отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станет повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения.

Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с созданием сети территориально-производственных кластеров, критерии выделения которых могут быть различны, и ориентированы, в частности, на создание условий для применения современных транспортных и логистических технологий, развития новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта. Применительно к зерновому рынку концентрация таких «логистических кластеров» целесообразна, в первую очередь, в зернопроизводящих регионах.

Одной из целей мероприятий по развитию переработки и реализации продукции растениеводства, предусмотренных в [21], является развитие инфраструктуры и логистического обеспечения рынков продукции растениеводства. Для достижения этой цели предусматривается решение ряда задач:

  • • строительство, реконструкция и модернизация мощностей для хранения и перевалки зерновых культур;
  • • развитие существующих и строительство новых глубоководных зерновых портовых терминалов в морских портах Азово-Черноморского, Балтийского и Дальневосточного бассейнов;
  • • увеличение экспорта сельскохозяйственной продукции и продвижение ее на растущие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки, Латинской Америки и Европы.

Поставленные задачи будут решаться за счет предоставления субсидий из средств федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации.

В документе [20] указывается на необходимость расширения пропускной способности железнодорожной сети, оптимизации технологии перевозки зерна железнодорожным транспортом путем внедрения маршрутной системы транспортировки зерновых грузов, развития припортовой железнодорожной инфраструктуры в морских портах, создания коридоров, ориентированных на экспорт зерна.

В Транспортной стратегии отмечается, что «развитие транспортной инфраструктуры относится не только к развитию транспортных коммуникаций и узлов. Предполагается качественно новый уровень системного развития в рамках единого транспортного пространства в комплексе с товаротранспортной технологической инфраструктурой, транспортной инфраструктурой грузовладельцев».

Среди основных задач Транспортной стратегии при формировании единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры подчеркивается необходимость развития мощностей морских портов с учетом создания экономически обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объемов перевалки грузов.

Разработка стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры согласно [83] основывается на таких руководящих принципах, как:

  • • объем портовых мощностей должен опережать перевалку (на основании принятых в международной практике решений требуемые мощности оцениваются на 20 % выше, чем спрос с целью обеспечения операционной гибкости и сглаживания пиковых значений спроса);
  • • сочетание возможностей развития инфраструктуры со спросом на перевалку;
  • • близость порта с точки зрения транспортных издержек к центру производства грузов (для экспорта);
  • • доступность развития внутренних походов к порту и услуг в порту;
  • • определение наиболее выгодных с экономической точки зрения маршрутов и видов транспорта;
  • • различные логистические цепочки поставки товаров конкурируют между собой посредством общего времени движения, издержек на транспортировку и надежности маршрута.

Вместе с тем при обсуждении проблемы эффективности использования портовой инфраструктуры применительно к долгосрочной стратегии [83] отмечается недостаточная координация действий участников рынка как со стороны бизнеса, так и государства в условиях существования более 10 федеральных целевых и 15 стратегических отраслевых программ, затрагивающих развитие отрасли. В итоге создание портовой инфраструктуры не основывается на совместном анализе потенциальных грузопотоков и существующих мощностей [24].

Разработка планов, программ, стратегий развития морских портов, как и аналогичных объектов других видов транспорта (железнодорожных станций, автомобильных терминалов и т.п.), должна начинаться с прогнозирования грузовой базы. Именно грузовая база, как подчеркивается в [46], определяет места расположения новых специализированных перегрузочных комплексов и их производственную мощность.

В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» предусмотрено увеличение пропускной способности российских морских портов для повышения конкурентоспособности национальной транспортной системы и реализации транзитного потенциала страны. Предполагается, что выполнение соответствующих мероприятий Программы позволит удовлетворить прогнозируемый количественный и качественный спрос на услуги по перевалке российских экспортно-импортных и международных транзитных грузов [89].

Реализация масштабных программ развития портовых комплексов российского Причерноморья приобретает особое значение в свете долгосрочной «Черноморской стратегии» Евросоюза. Капиталовложения по этой стратегии в транспортную инфраструктуру черноморских портов и связанных с ними сухопутных артерий стран ЕС, а также Турции и Грузии, предварительно определены на 2011—2019 гг. в 60 млрд евро. Черноморские порты России оказались вне этой стратегии, направленной похоже на то, чтобы соседние с ними иностранные порты стали более конкурентоспособными и соответственно более транзитноемкими в сравнении с российскими портами.

Для зернового рынка лимитирующим фактором в портовой инфраструктуре является недостаточная суммарная мощность зерновых терминалов. В этой связи продолжится развитие существующих и создание новых перевалочных мощностей в портах Новороссийск, Тамань, Оля, Усть-Луга, а также ряде дальневосточных портов.

В рамках мероприятий Федеральной целевой программы [89] намечено комплексное развитие транспортной инфраструктуры Краснодарского края, в том числе создание сухогрузного района морского порта Тамань, включающего строительство новых портовых перегрузочно-технологических комплексов (терминалов) с одновременным развитием транспортно-логистических мощностей, а также железнодорожных и автомобильных подходов к порту.

Создание нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в международный транспортный коридор «Север—Юг» и обладающего примерно теми же конкурентными преимуществами, что и порт Новороссийск, будет способствовать улучшению логистики зернового рынка Юга России. О проекте строительства собственного терминала в порту Тамань заявила ОАО «Объединенная зерновая компания». Компания «Пищевые ингредиенты» строит здесь же комплекс по перевалке зерновых грузов в

8,6 млн т в год. Реализация этих проектов позволит устранить дефицит портовых перегрузочных мощностей и удовлетворить прогнозируемый количественный и качественный спрос на услуги по перевалке российских зерновых грузов в Азово-Черноморском бассейне, повысить потенциал зернового экспорта, увеличить объем экспорта транспортных услуг.

Для повышения эффективности работы и увеличения пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с созданием логистической системы, включающей в себя как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, к 2030 г. ожидается рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на подходах к морским портам Азово-Черноморского бассейна в 2—2,5 раза, портам Приморского края — до 2 раз по отношению к уровню 2008 г.

Точкой подключения всей железнодорожной сети Промышленного района Тамань к Российским железным дорогам является станция Вышестеблневская Северо-Кавказской железной дороги. В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [68] предусматривается строительство вторых путей на участках Крымская—Юровский—Вышестеблиев- ская, Тимашевская—Крымская и Энем—Крымская протяженностью соответственно 75, 113 и 23 км. Это будет способствовать созданию железнодорожной инфраструктуры нового порта на Таманском полуострове, включая терминал по отгрузке зерна на экспорт. В то же время усиление железнодорожных подходов к морскому порту Новороссийск (создание второго входа в порт) отнесено за пределы 2015 г.

В Стратегии [81] отмечается, что важной составляющей эффективного и комплексного развития железнодорожного транспорта на отечественном и международном рынках транспортных услуг является развитие логистической деятельности. Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают, в том числе, реализацию логистических схем доставки груза с доведением уровня своевременности доставок до 97 %. Основной целью деятельности в этой области является:

  • • создание на сети российских железных дорог эффективной логистической системы, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы;
  • • обеспечение выхода российских предприятий на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки логистических услуг.

Достижение этой цели предусматривает в частности решение задачи формирования и развития эффективной сбалансированной терминально-складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов. Реализация такого подхода применительно к консолидации зернопотоков в грузоформирующих узлах позволит использовать прогрессивные перевозочные технологии, в первую очередь, маршрутизацию.

Согласно [89] к 2015 г. скорость доставки грузов достигнет 305 км/сут (290 км/сут в 2009 г.). С тем чтобы привести уровень качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического «прорывного» развития железнодорожного транспорта, предусматривается увеличение скорости доставки маршрутных отправок с 326 км/сут в 2007 г. до 375 км/сут в 2015 г. [81].

В области тарифного регулирования Транспортной стратегией намечается дальнейшая дифференциация тарифов для приближения базового тарифа к объективным затратам. В этой связи одна из главных задач формулируется как «снижение тарифов на перевозки массовых грузов путем использования маршрутных технологий».

В целях создания условий для стимулирования организационных и технологических инноваций на железнодорожном транспорте законодатели США в 1980 г. приняли Закон Стаггерса (Staggers Rail Act) о железнодорожном транспорте [91], в котором:

• железным дорогам предоставлено право самостоятельно определять и изменять уровни тарифов (либерализовано ценообразование);

  • • уменьшено до 20 дней уведомление железной дорогой клиентов об изменении тарифов;
  • • железным дорогам предоставлено право заключать контракты с клиентами, предоставляя контрактные (договорные) тарифы за премиальные услуги;
  • • определено ограниченное число оснований, по которым государственный регулятор мог вмешиваться в ценообразование железных дорог;
  • • либерализовано закрытие малодеятельных железнодорожных путей и станций.

Закон Стаггерса произвел революцию в системе железнодорожной перевозки и перевалки зерновых грузов. За 1980-е и начало 1990-х годов производительность железнодорожного транспорта выросла более чем на 50 %.

С 1993 г. на железных дорогах США началась реализация второго этапа повышения эффективности системы перевозки и перевалки зерна — внедрение составов-вертушек[1], управление полным циклом перевозки. Соответствующие программы реализовывались раздельно для конкретных корреспонденций и грузопотоков.

С 1985 г. по 2006 г. одиночные вагоноотправки (1—5 вагонов) упали с 36 % от общего количества отправок зерна за год до 10 %, групповые отправки (6—49 вагонов) уменьшились с 30 до 27 %, а количество маршрутных вагоноотправок (50 и более вагонов) возросло с 34 до 75 %.

В результате железные дороги США предложили своим клиентам новый механизм распределения вагонов:

  • — различный уровень своих обязательств по предоставлению подвижного состава;
  • — право на перевод своего обязательства по предоставлению вертушки в конкретный момент времени от одного грузовладельца другому;
  • — выбор тарифной схемы;
  • — система скидок с тарифов в зависимости от консолидации отправки.

Стандартные условия теперь практически исключают возможность перезаявления вагонов. Механизм с краткосрочными гарантиями включает:

  • • предварительный период заявок;
  • • гарантии железной дороги по доставке принятого груза к определенному сроку, а также обеспечению вертушками;
  • • конкурс за привлекаемое грузоотправителем количество поездов;
  • • возможность передать право на вертушки другому грузоотправителю;
  • • штраф грузоотправителя за отказ от твердого заказа.

Кардинальная реформа железнодорожного сектора и переход к

новым схемам взаимоотношений с грузоотправителями позволили достигнуть следующего:

  • • для железной дороги:
    • — переход к тарифам за вертушки (в настоящее время более 75 % зерна перевозится вертушками);
    • — внедрение системы скидок в зависимости от консолидации пунктов отправления-назначения;
    • — закрытие малодеятельных станций и линий, внедрение новой системы распределения поездов, замена старых вагонов-зерновозов новыми грузоподъемностью 111т;
  • • для элеваторов:
  • — сокращение количества элеваторов, отгружающих на железную дорогу;
  • — увеличение емкости хранения элеваторов, увеличение производительности приемочно-отгрузочного оборудования;
  • • для грузоотправителя:
  • — сокращение удельных затрат;
  • — снижение сроков доставки грузов, что позволяет предоставлять гарантии своевременной доставки груза покупателю.

Для того чтобы снизить остроту нарастающих инфраструктурных проблем Российский Зерновой Союз предлагает разработать государственную целевую программу «Развитие инфраструктуры рынка зерна и продуктов его переработки» [37J. Такая программа предусматривала бы массированное строительство мощностей по хранению зерна непосредственно у сельхозпроизводителей, оптимизацию территориальной структуры размещения мощностей линейных и портовых элеваторов, развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с прогнозными показателями увеличения объемов внутреннего производства, переработки, реализации и экспорта зерна.

Таким образом, анализ основных программных документов показывает, что развитие железнодорожного и морского транспорта наряду с задачами обеспечения перевозок массовых грузов, в том числе на экспорт, будет все в большей степени ориентироваться на использование инновационных логистических технологий.

  • [1] Грузовой поезд с постоянным маршрутом между двумя пунктами и не-расцепляющимися вагонами.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>