Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Портовые зерновые терминалы

Внешнеторговые перевозки зерна осуществляются главным образом морским путем. В сегменте морских перевозок зернопадение в 2009 г. составило 10,8 %, что соответствует падению объемов мировой торговли. В 2010 г. произошло полное восстановление докризисных объемов перевозок, а в 2011 г. ожидается рост объемов на 7,4 %. Однако далее объемы морских перевозок зерна будут расти достаточно медленно — на 2,5 % в год.

В целом рынок морских перевозок навалочных грузов практически не пострадал от кризисных явлений в мировой экономике — кризис только замедлил темпы роста грузооборота. Так, в 2008 г. объем морских перевозок навалочных грузов составил 2925 млн т, в 2009 г. — 2921 млн т (-0,1 %), а в 2010 г. — до 3211 млн т, или +9,9 %, в год, что примерно соответствует темпам роста мирового ВВП. Таким образом, развитие портовой инфраструктуры является необходимым условием наращивания зернового экспорта и должно представлять интерес для потенциальных инвесторов.

Портовый элеватор — терминал «река-море» обеспечивает погрузку зерна на речной и морской транспорт (суда дедвейтом до 5 тыс. т) с интенсивностью до 6 тыс. т/сут. При этом он может специализироваться преимущественно на «прямой» перегрузке и обладать незначительными мощностями по хранению зерна. Характерной особенностью зерновых терминалов в речных портах является наличие развитой автомобильной составляющей и возможность принимать зерно с полевых элеваторов или даже с полей, минуя промежуточные элеваторы.

Портовый морской глубоководный элеватор-терминал (рис. 1.9) отличается от терминала «река-море» способностью грузить зерно на морской транспорт (суда дедвейтом до 80 тыс. т) с интенсивностью в среднем до 30 тыс. т/сут и более развитой транспортной внутрипортовой инфраструктурой. Такой терминал, как правило, имеет предварительные выставочные пути или припортовый железнодорожный парк, позволяющий компенсировать неравномерность подачи вагонов.

Терминал по перевалке зерновых является звеном логистической цепи, обслуживающей доставку зерна от производителя к зарубежному покупателю. Типовая схема взаимоотношений участ-

Портовый морской глубоководный элеватор-терминал

Рис. 1.9. Портовый морской глубоководный элеватор-терминал

ников бизнеса по экспорту зерна при поставке FOB приведена на рис. 1.10.

Ключевым участником, организующим работу логистической цепи поставок, является трейдер, взаимодействующий со всеми другими участниками. Технологическое взаимодействие зерново-

Схема взаимоотношений при экспорте зерна через морские порты го терминала в процессе работы происходит с железнодорожными и автомобильными перевозчиками и судами, осуществляющими доставку зерна

Рис. 1.10. Схема взаимоотношений при экспорте зерна через морские порты го терминала в процессе работы происходит с железнодорожными и автомобильными перевозчиками и судами, осуществляющими доставку зерна.

На Черном море российские глубоководные порты Новороссийск, Туапсе и Тамань могут круглогодично принимать суда типа Panamax емкостью до 80 тыс. т. Порт Тамань не производит экспорт зерна из-за отсутствия терминала и соответствующих условий для его отгрузки.

Основные экспортные грузопотоки идут через порты Новороссийск и Туапсе (рис. 1.11). В 2008—2009 гг. железнодорожные перевозки в этих направлениях составили почти 50 % экспорта или

11,5 млн т, в том числе 10,9 млн т пришлось на Новороссийск — самый крупный зерновой порт России. Он имеет элеваторные мощности более 250 тыс. т и 3 больших зерновых терминала (табл. 1.5).

Осуществляется расширение перевалочных мощностей зерновых грузов терминального комплекса НЗТ до 7 млн т в год, в том числе:

  • — с железнодорожного транспорта — 4,55 млн т в год (65 %);
  • — с автомобильного транспорта — 2,45 млн т в год (35 %).

Максимальный дедвейт судов вырастет с 63 до 75 тыс. т.

Распределение потоков российского экспорта зерна по пунктам отправки в сезоне 2008—2009 гг., млн

Рис. 1.11. Распределение потоков российского экспорта зерна по пунктам отправки в сезоне 2008—2009 гг., млн

Таблица 1.5

Отгрузка на экспорт зерновыми терминалами Новороссийска в сезоне 2008—2009 гг.

Терминалы

Отгрузка зерна, млн т

Доля в общих зерновых отгрузках порта, %

Новороссийский комбинат хлебопродуктов (НКХП, причал 22)

2,9

31

Новороссийский зерновой терминал (НЗТ, причалы 23 и 24)

4,2

45

Терминалы ООО «Новтрансгрупп» (ОАО «Порт-холдинг», прямая погрузка с вагонов с причалов 16 и 17 и с грузовиков с причалов 40 и 41)

2,2

24

Порт Туапсе до последнего времени в виду отсутствия зерновой площадки осуществлял перевалку зерна на экспорт только прямой погрузкой. В 2010 г. введен в эксплуатацию зерновой терминал ОАО «Туапсинский морской торговый порт», предназначенный для приема зерна с железнодорожного транспорта, временного накопления в силосном корпусе и отгрузки зерна на морские суда. Производительность транспортного оборудования комплекса составляет 700 т/ч. Достижение производственной мощности около 2,4 млн т в год планируется в 2012 г. [87].

Железнодорожные перевозки в направлении Новороссийска занимают 58 % (6,35 млн т) от общего зернового экспорта через данный порт. В направлении Туапсе и через железнодорожную станцию Самур (вывоз в Азербайджан: 1,3 млн т, около 6 % экспорта) весь экспорт идет по железной дороге.

Через малые (мелководные) порты Волго-Донского канала и Азовского моря, принимающие только малотоннажные суда водоизмещением не более 5 тыс. т, вывозится порядка 8 млн т зерна или 36 % от общего экспорта России (табл. 1.6). Несмотря на такой большой объем, основные поставки в эти порты идут автомобильным транспортом из-за близости расстояний и существенно меньших объемов, которые приходятся на каждый порт по сравнению с Новороссийском. Доля железнодорожных перевозок в общем объеме перевалки в направлении малых портов составляет всего 4 % — порядка 330 тыс. т.

Порты Волго-Донского канала и Азовского моря

Порты

Элеваторные мощности, тыс. т

Объем отгрузки*, млн т

Доля в экспорте зерна*, %

Условия

навигации

Речные порты Волги и Дона

482

0,668

3,5

Закрыты в зимний период

Ростов

251

2,2

13,2

Круглогодично

Азов

113

1,6

8,5

Ейск

156

1,8

9

Таганрог, Темрюк, Кавказ

34,5

0,625

3

Итого

1036,5

6,9

37,2

* Данные 2009 г.

В связи с нехваткой портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне обсуждается ряд проектов строительства глубоководных грузовых терминалов в рамках Таманского транспортного узла [32]. В частности создание зернового терминала в глубоководном порту Тамань позволило бы существенно оптимизировать логистику зернопроизводящих регионов Северного Кавказа, Центра, Поволжья и Урала для реализации экспортного потенциала России.

Российские порты Каспийского моря (Махачкала, порт Оля и Астраханский зерновой терминал) рассчитаны на прием малых судов водоизмещением не более 5 тыс. т. Их доля в российском экспорте принебрежимо мала: Махачкала и порт Оля практически не отгружают на экспорт, порт Астрахани экспортирует не более 50 тыс. т (0,3 % российского экспорта).

На Северо-западе России перевалку зерна осуществляют Большой порт Санкт-Петербург (менее 200 тыс. т в 2009 г.) и порт Калининград (примерно 132 тыс. т в 2009 г.). Порт Калининград располагает элеваторными мощностями в 46 тыс. т и может принимать суда емкостью до 10 тыс. т. Рост зернового экспорта через Северо-западный регион России возможен с вводом в 2014 г. зернового терминала в порту Усть-Луга мощностью свыше 6 млн т [83].

Россия имеет неплохие перспективы развития экспорта зерна в восточном направлении. Это обусловлено высоким импортным потенциалом стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезия,

Индия, Бангладеш, Япония, Ю. Корея, Пакистан), оцениваемым порядка 23 млн т. Российский экспорт зерна на данном направлении может выйти на 3—4 млн т с перспективой дальнейшего роста.

Услуги по перевалке зерна в Приморском крае предоставляют порты Владивосток, Восточный и Находка. Мощности по перевалке зерна в целом по этим портам составляют 2 млн т в год, при этом перевалка осуществляется прямым способом и требует значительных затрат времени, так как портовые терминалы не имеют мощностей по хранению зерна. Однако развитие инфраструктуры в этих портах ограничено сложным рельефом местности, что потребует значительных инвестиций в выравнивание рельефа при строительстве зернового терминала.

В ближайшей перспективе должны быть приняты меры по созданию экспортного зернового терминала на Дальнем Востоке, отсутствие которого ограничивает возможности выхода на рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона и формирование устойчивых стимулов к развитию производства зерна в Сибири [37, 20].

Нехватка портовых мощностей по отгрузке зерна на экспорт в европейской части России в определенной мере может быть компенсирована использованием для этой цели портов сопредельных государств — Украины и стран Балтии.

Украина располагает 6 глубоководными портами, отгружающими зерно на экспорт (табл. 1.7). Через них проходит более 90 % (15 млн т) украинского экспорта зерна, осуществляемого водным транспортом.

Таблица 1.7

Инфраструктура украинских портов

Порты

Объем отгрузок экспортного зерна*, млнт

Доля в украинском экспорте*,

%

Элеваторные мощности, тыс. т

Грузоподъемность принимаемых судов, тыс. т

Одесса

3,4

21

340

50

Южный

3,1

19

380

50

Ильичевск

2,7

17

334

50

Севастополь

1.9

11

100

50

Николаев

Более 2,0

10

340

50

Херсон

Более 1,0

5

120

50

* Данные 2009 г.

Страны Балтии имеют 5 глубоководных портов (табл. 1.8), суммарные элеваторные мощности по хранению зерна которых составляют 777 тыс. т, а общая годовая мощность перевалки зерна — 7 млн т (без учета крупнейших терминалов по перевалке минеральных удобрений). Практически все терминалы по перевалке зерна в портах стран Балтии имеют возможность принимать суда типа Panamax с загрузкой более 50 тыс. т. Порты стран Балтии имеют достаточно большие мощности по отгрузке зерна, однако из России в указанные порты транзитных грузов поступает мало.

Таблица 1.8

Инфраструктура портов стран Балтии

Страна

Порт

Элеваторные мощности, тыс. т

Годовая мощность перевалки зерна, млн т

Грузоподъемность принимаемых судов, тыс. т

Эстония

Таллинн (Мууга)

300

2

50

Литва

Клайпеда

60

2

50

Латвия

Рига

100

3

25

Вентспилс

172

4,5

50

Лиепая

145

1,5

50

Практика последних лет показывает, что в среднесрочной и более отдаленной перспективе оценка экспортного ресурса России в значительной мере будет определяться двумя факторами: уровнем мировых цен на зерно и состоянием экспортной инфраструктуры.

В случае благоприятной ситуации на мировых рынках зерна экспортный потенциал может стабильно оставаться на уровне 32 млн т и выше при существующих перевалочных мощностях объемом в 20 млн т. Однако сохранение высокого потенциала зернового экспорта со стороны Украины не даст возможности направить дополнительные объемы российского зерна в украинские порты.

В сложившейся ситуации дефицита портовых мощностей в пиковый период экспортных отгрузок возможно частичное перенаправление российских зерновых потоков на терминалы стран Балтии, как это имело место летом и осенью 2011 г. в отношении портов Вентспилс и Лиепая.

Однако оборот российского вагона-зерновоза, отправляемого в сторону портов стран Балтии даже с относительно близких дорог, оценивается в 22,5 суток при нормативном сроке оборота в 15—16

суток. В тоже время оборот вагона, отправляемого в сторону Новороссийска, оценивается в 17,5 суток. Такая разница в обороте вагона, главным образом из-за простоев вагонов под выгрузкой, не позволяет в полной мере использовать потенциал портов стран Балтии для экспорта российского зерна.

Экспорт через российские портовые терминалы имеет целый ряд существенных недостатков.

Монопольно высокие тарифы на перевалку на двух новороссийских терминалах приводят к потерям национальных экспортеров по сравнению с конкурентным рынком Украины.

Через мелководные порты Азовского моря отгружается до 8 млн т, или 36 %, экспорта, тогда как через два единственных в России глубоководных терминала Новороссийского порта переваливается всего 8,5 млн т. Через неэффективную схему прямой перевалки в портах Новороссийска и Туапсе грузится до 3,2 млн т, или 15 %, всего зернового экспорта.

Не оптимальна сезонность экспорта. В силу отсутствия резервных экспортных мощностей на Черном море экспортеры лишены возможности осуществлять экспорт в наиболее оптимальные сроки. Особо тяжелая ситуация складывается в зимний период, когда навигация в Азовском море и дельте Дона прекращается или затруднена. Пик отгрузок зерна из России приходится на август- октябрь, затем, ввиду ухудшения погодных условий и снижения спроса на мировом рынке, идет падение объемов. При этом в малых портах (за исключением Ростова) и порту Туапсе идет снижение отгрузок до минимальных значений.

Таким образом, чтобы исключить стабильное недоиспользование экспортного потенциала России, необходимо ускоренное развитие портовой инфраструктуры до объема не менее 30 млн т.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>