Специализированный подвижной состав и суда для перевозки зерна

В настоящее время в мировой практике железнодорожных перевозок зерна используются вагоны-зерновозы (хопперы). Это само- разгружающийся бункерный грузовой вагон, кузов которого имеет форму воронки, а в нижней части расположены люки (по-английски — «хопперы»), через которые груз высыпается под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке (рис. 1.8). Для защиты зерна от атмосферных осадков применяют закрытые хопперы. Груз выгружается в междурельсовое пространство. Хопперы имеют типовые двухосные тележки, автосцепное и автотормозное оборудование, пневматический или ручной привод механизма открывания крышек разгрузочных люков.

Зерновые грузы перевозятся в 4-осных вагонах-хопперах (табл. 1.4). Особенностью эксплуатации хопперов является ярко

Рис. 1.8. Вагон-зерновоз (хоппер) выраженная сезонность: наиболее массово зерно перевозится по железной дороге осенью после завершения сбора урожая.

Производство хопперов было основано в СССР в 70-е годы. До этого зерно перевозилось в крытых вагонах. При этом конструкция хопперов по ряду параметров была аналогичной крытому вагону (те же длина и расположение люков на крыше), что позволило избежать переоборудования погрузочно-разгрузочных устройств.

Таблица 1.4

Технические характеристики 4-осных крытых вагонов-хопперов для перевозки зерна

Серийное производство хопперов модели 11-739 осуществлялось в 1976—1982 гг. на Крюковском вагоностроительном заводе. В начале 80-х годов был освоен выпуск модернизированных хопперов модели 19-752. В настоящее время производство хопперов могут осуществлять ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Украина), ЗАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» (Украина), ОАО «Рузхиммаш» (Россия). В связи с низким уровнем спроса в 2004—2008 гг. производство хопперов в России практически не осуществлялось, а поставки украинских предприятий носили эпизодический характер и были ориентированы на страны СНГ и дальнего зарубежья [36J.

Специализированный парк вагонов для перевозки зерна в России составляет порядка 27 тыс. вагонов различных собственников. Однако значительная часть вагонов-зерновозов должна быть выведена из эксплуатации в связи с превышением нормативного срока службы. В 2008 г. из занятых на перевозке зерна 13 тыс. зерновозов средний возраст более 5 тыс. вагонов превышал 22 года при установленном нормативном сроке службы 30 лет. По данным Российского Зернового Союза 60 % подвижного состава должно быть списано к 2015 г. Его дефицит уже в 2008 г. составлял 5 тыс. ед., к 2013 г. эта цифра увеличится до 20,5 тыс. ед. [78]. Обновление парка предполагает строительство принципиально новых вагонов- зерновозов с большей грузоподъемностью и объемом кузова. По имеющимся оценкам до 2020 г. необходимо обеспечить обновление 90 % парка вагонов-зерновозов.

Для транспортировки зерна по дорогам общего пользования наибольшее распространение получила специальная техника на шасси КАМАЗ. Автомобиль-зерновоз КАМАЗ грузоподъемностью 9 т имеет гидравлический механизм опрокидывания кузова, трехстороннюю разгрузку платформы.

В зависимости от возможности погрузо-разгрузочных пунктов используются бортовые и самосвальные автопоезда-зерновозы с задней и боковой выгрузкой. Применение автосцепок с прицепами позволяет произвести поэтапное взвешивание автотранспортных средств практически на всех весовых пунктах. А автопоезда в сцепке с полуприцепами обеспечивают при перевозке зерновых большую кубатуру (до 48 м³) и более быструю выгрузку (разгрузка зерновоза происходит одним опрокидыванием) [66].

Перевалка зерна в морских портах осуществляется на морские суда — сухогрузы. В мире в середине 2009 г. в эксплуатации находилось порядка 7150 сухогрузов. Основная часть из них относится к типу Handysize с дедвейтом около 15—35 тыс. т (почти 2000 судов с суммарной загрузкой 43 млн т). Для судов с дедвейтом менее 15 тыс. т нет четко определенного или общепринятого сектора [41].

Наиболее распространенная спецификация для балкера Handysize составляет 32 тыс. т с осадкой 10 м. Размер этих судов позволяет заходить в небольшие порты. Они перевозят широкий спектр сухих насыпных грузов, в том числе зерно.

Более крупным сухогрузом является балкер Handymax (обычно дедвейтом 35—58 тыс. т и длиной 150—200 м). Суда такого типа — вторые по наличию в мировом флоте сухогрузов.

Суда, классифицируемые как Panamax, со средней грузоподъемностью 72 тыс. т находятся на третьем месте по численности. Большинство насыпных грузов, таких как зерно, перевозятся в основном на судах Panamax.

Из речных и малых портов Азовского моря зерно вывозится судами смешанного «река — море» плавания, дедвейтом до 5 тыс. т.

Существуют предложения по отправке зерна на экспорт в контейнерах с использованием специальных вкладышей. Это гибкая полимерная оболочка из многослойного полипропилена, устанавливаемая внутри 20- или 40-футового контейнера, повторяющая его внутренние контуры, используя весь полезный объем. В 2010 г. ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Трансконтейнер» успешно провели испытания упаковки «Вкладыш в контейнер» на надежность размещения и крепления зерновых грузов. Подобная технология транспортировки и перевалки сыпучих грузов в смешанных сообщениях позволила бы создать контейнерный поток с оптимизацией логистической цепи поставок потребителям.

Таким образом, нельзя исключать возможность появления контейнера на существующих маршрутах экспорта зерновых помимо вагона-зерновоза, так как из-за несовершенства инфраструктуры при экспорте происходит большое количество дорогостоящих тон- но-операций, стоимость которых может компенсировать цену контейнера как одноразовой тарной единицы, не говоря уже о том, что контейнер может быть и возвратный [78]. Однако переход к контейнерным железнодорожным отгрузкам зерна на экспорт — это технически сложный путь. Несмотря на известные преимущества контейнеризации в ближайшей и среднесрочной перспективе вряд ли можно будет выйти на крупные объемы экспортных поставок зерновых грузов [62].