Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах. Т. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Специализированный подвижной состав и суда для перевозки зерна

В настоящее время в мировой практике железнодорожных перевозок зерна используются вагоны-зерновозы (хопперы). Это само- разгружающийся бункерный грузовой вагон, кузов которого имеет форму воронки, а в нижней части расположены люки (по-английски — «хопперы»), через которые груз высыпается под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке (рис. 1.8). Для защиты зерна от атмосферных осадков применяют закрытые хопперы. Груз выгружается в междурельсовое пространство. Хопперы имеют типовые двухосные тележки, автосцепное и автотормозное оборудование, пневматический или ручной привод механизма открывания крышек разгрузочных люков.

Зерновые грузы перевозятся в 4-осных вагонах-хопперах (табл. 1.4). Особенностью эксплуатации хопперов является ярко

Вагон-зерновоз (хоппер) выраженная сезонность

Рис. 1.8. Вагон-зерновоз (хоппер) выраженная сезонность: наиболее массово зерно перевозится по железной дороге осенью после завершения сбора урожая.

Производство хопперов было основано в СССР в 70-е годы. До этого зерно перевозилось в крытых вагонах. При этом конструкция хопперов по ряду параметров была аналогичной крытому вагону (те же длина и расположение люков на крыше), что позволило избежать переоборудования погрузочно-разгрузочных устройств.

Таблица 1.4

Технические характеристики 4-осных крытых вагонов-хопперов для перевозки зерна

Модель

Назначение

ТУ

Масса тары вагона, т

Грузоподъемность, т

Объем, м3

Ширина, мм

Габарит по ГОСТ

11-739

Зерно и другие пищевые сыпучие грузы насыпью

  • 24-5-
  • 322-75

22

65

93

3250

  • 1-ВМ
  • (О-Т)

19-752

То же

  • 24-05-
  • 491-81

23

70

94

3240

  • 1-ВМ
  • (О-Т)

19-354

То же

  • 24-05-
  • 985-93

22,5

71

94

3240

1-ВМ

Серийное производство хопперов модели 11-739 осуществлялось в 1976—1982 гг. на Крюковском вагоностроительном заводе. В начале 80-х годов был освоен выпуск модернизированных хопперов модели 19-752. В настоящее время производство хопперов могут осуществлять ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Украина), ЗАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» (Украина), ОАО «Рузхиммаш» (Россия). В связи с низким уровнем спроса в 2004—2008 гг. производство хопперов в России практически не осуществлялось, а поставки украинских предприятий носили эпизодический характер и были ориентированы на страны СНГ и дальнего зарубежья [36J.

Специализированный парк вагонов для перевозки зерна в России составляет порядка 27 тыс. вагонов различных собственников. Однако значительная часть вагонов-зерновозов должна быть выведена из эксплуатации в связи с превышением нормативного срока службы. В 2008 г. из занятых на перевозке зерна 13 тыс. зерновозов средний возраст более 5 тыс. вагонов превышал 22 года при установленном нормативном сроке службы 30 лет. По данным Российского Зернового Союза 60 % подвижного состава должно быть списано к 2015 г. Его дефицит уже в 2008 г. составлял 5 тыс. ед., к 2013 г. эта цифра увеличится до 20,5 тыс. ед. [78]. Обновление парка предполагает строительство принципиально новых вагонов- зерновозов с большей грузоподъемностью и объемом кузова. По имеющимся оценкам до 2020 г. необходимо обеспечить обновление 90 % парка вагонов-зерновозов.

Годы

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Количество вагонов- зерновозов, введенных в эксплуатацию, шт.

4000

4500

3500

4000

1000

1000

1500

2000

2100

2200

2200

Количество вагонов- зерновозов, введенных в эксплуатацию нарастающим итогом, шт.

4000

8500

12 000

16 000

17 000

18 000

19 500

21 500

23 600

25 800

28 000

Для транспортировки зерна по дорогам общего пользования наибольшее распространение получила специальная техника на шасси КАМАЗ. Автомобиль-зерновоз КАМАЗ грузоподъемностью 9 т имеет гидравлический механизм опрокидывания кузова, трехстороннюю разгрузку платформы.

В зависимости от возможности погрузо-разгрузочных пунктов используются бортовые и самосвальные автопоезда-зерновозы с задней и боковой выгрузкой. Применение автосцепок с прицепами позволяет произвести поэтапное взвешивание автотранспортных средств практически на всех весовых пунктах. А автопоезда в сцепке с полуприцепами обеспечивают при перевозке зерновых большую кубатуру (до 48 м3) и более быструю выгрузку (разгрузка зерновоза происходит одним опрокидыванием) [66].

Перевалка зерна в морских портах осуществляется на морские суда — сухогрузы. В мире в середине 2009 г. в эксплуатации находилось порядка 7150 сухогрузов. Основная часть из них относится к типу Handysize с дедвейтом около 15—35 тыс. т (почти 2000 судов с суммарной загрузкой 43 млн т). Для судов с дедвейтом менее 15 тыс. т нет четко определенного или общепринятого сектора [41].

Наиболее распространенная спецификация для балкера Handysize составляет 32 тыс. т с осадкой 10 м. Размер этих судов позволяет заходить в небольшие порты. Они перевозят широкий спектр сухих насыпных грузов, в том числе зерно.

Более крупным сухогрузом является балкер Handymax (обычно дедвейтом 35—58 тыс. т и длиной 150—200 м). Суда такого типа — вторые по наличию в мировом флоте сухогрузов.

Суда, классифицируемые как Panamax, со средней грузоподъемностью 72 тыс. т находятся на третьем месте по численности. Большинство насыпных грузов, таких как зерно, перевозятся в основном на судах Panamax.

Из речных и малых портов Азовского моря зерно вывозится судами смешанного «река — море» плавания, дедвейтом до 5 тыс. т.

Существуют предложения по отправке зерна на экспорт в контейнерах с использованием специальных вкладышей. Это гибкая полимерная оболочка из многослойного полипропилена, устанавливаемая внутри 20- или 40-футового контейнера, повторяющая его внутренние контуры, используя весь полезный объем. В 2010 г. ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Трансконтейнер» успешно провели испытания упаковки «Вкладыш в контейнер» на надежность размещения и крепления зерновых грузов. Подобная технология транспортировки и перевалки сыпучих грузов в смешанных сообщениях позволила бы создать контейнерный поток с оптимизацией логистической цепи поставок потребителям.

Таким образом, нельзя исключать возможность появления контейнера на существующих маршрутах экспорта зерновых помимо вагона-зерновоза, так как из-за несовершенства инфраструктуры при экспорте происходит большое количество дорогостоящих тон- но-операций, стоимость которых может компенсировать цену контейнера как одноразовой тарной единицы, не говоря уже о том, что контейнер может быть и возвратный [78]. Однако переход к контейнерным железнодорожным отгрузкам зерна на экспорт — это технически сложный путь. Несмотря на известные преимущества контейнеризации в ближайшей и среднесрочной перспективе вряд ли можно будет выйти на крупные объемы экспортных поставок зерновых грузов [62].

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>