БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ

З.1 Требования безопасности на станциях

В технологическом процессе работы станции для повышения безопасности труда необходимо решить следующие задачи:

• — выбор наивыгоднейших маршрутов передвижения поездов, вагонов и локомотивов по станционным путям с учетом схемы станции, принятого метода обработки поездов и размещения служебнотехнических помещений;
• — установление определенной системы передвижений по станционным путям работников важнейших профессий, чтобы сократить время пребывания их в опасной зоне и расстояние, проходимое во время работы;
• — оснащение, организация и культурное содержание рабочих мест и оборудования в служебно-технических помещениях и на территории станции в соответствии с рекомендациями охраны труда и технической эстетики;
• — мероприятия по взаимному обеспечению безопасности на станционных путях работников всех служб, связанных с движением поездов и работой технических устройств.

В техническо-распорядительных актах или в отдельных инструкциях должны быть отражены:

• — организация явки работников смены на дежурство, маршруты их прохода по территории станции к служебно-техническим помещениям и к рабочим местам;
• — перечень негабаритных мест и порядок проезда через них. Список работников, ответственных за соблюдение габарита в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов;
• — порядок оповещения работающих на стрелочных переводах и станционных путях о предстоящих передвижениях;
• — порядок выявления и устранение неисправностей автосцепок, поручней и подножек вагонов;

• — меры безопасности при обработке составов поездов и вагонов и при маневровой работе в каждом районе станции, особенно при маневрах толчками;
• — меры предосторожности при параллельном движении вагонов на смежных путях (нахождение работника в опасной зоне);
• — меры предупреждения наезда на людей при движении вагонами (тендером) вперед;
• — обеспечение дежурных стрелочных постов безопасности и работников службы пути при очистке (ремонте) стрелок;
• — ответственные за соблюдение техники безопасности во время дежурства в смене и в отдельных районах;
• — порядок проведения инструктажа на рабочих местах;
• — меры безопасности при обслуживании пневматической почты, при маневровой работе на подъездных путях, грузовом дворе, льдопункте;
• — меры электробезопасности;
• — вопросы, вытекающие из специфики работы станции (обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом, работа составителя без помощника и т.п.).

Технологическому процессу работы станции необходимо давать оценку по степени опасности наезда подвижного состава на людей, работающих на станционных путях.

Станционные пути можно рассматривать как некоторую физическую систему с дискретными состояниями: П₀ — путь свободен; П j — /'-е сечение пути находится в опасной зоне приближающегося подвижного состава; П₂ — путь занят движущимся составом; П₃ — путь занят стоящим подвижным составом. Точные моменты времени перехода системы из одного состояния в другое заранее указать невозможно. Для анализа такой системы используется аппарат теории случайных процессов.

Основные состояния людей при работе на путях можно квалифицировать следующим образом: Л₀ — ожидание начала работы во время технологических перерывов; Jlj — проходы по междупутьям, обочинам; Л₂ — пересечение колеи пути; Л₃ — нахождение в пределах габарита подвижного состава при выполнении технологических операций; Л₄ — проезд на подвижном составе (на подножках, тормозных площадках и т.д.); Л₅ — сход и посадка на движущийся подвижной состав.

Совместив граф-схему состояний станционных путей при каждом передвижении с соответствующим графом состояний людей (рис. 3.1) и решив уравнения, описывающие совмещенную модель, можно получить количественную оценку вероятности нахождения работников каждой профессии в пределах зоны движения подвижного состава.

Производственный цикл на станции начинается с момента прибытия поезда. Движение людей от дежурного помещения к прибывающему поезду связано с двумя состояниями Л j и Л₂. При этом опасность наезда существует в основном в состоянии Л₂ — при пересечении колеи пути, находящегося в состоянии П^ Переход пути в состоянии П₃ опасен в момент трогания состава. Вероятность перехода системы из состояний П₃ и П₂ учитывается при оценке опасности во время обслуживания стоящего на пути состава.

Вероятность возникновения опасной ситуации Р_ос при пересечении колеи пути за время, в течение которого в месте перехода возможно появление подвижных единиц, оценим как произведение вероятности Р_я нахождения человека в пределах рельсовой колеи при переходе пути на вероятность Р_п того, что место перехода входит в опасную зону. Вероятность Р_л нахождения одного человека в состоянии Л₂ может быть получена по данным хрономет- ражных измерений как отношение суммарной продолжительности

Рис. 3.1. Графы-схемы сортировочных операций: а — прием поезда; б — роспуск состава; в — торможение отцепов

Sijj₂ времени нахождения человека в пределах колеи при переходе путей к продолжительности рабочей смены Т: Р_я — Ет_л /7¹. Аналогичным образом вероятность нахождения пути в состоянии П j оценим как отношение времени Z/_n , когда место возможного перехода входит в опасную зону, к продолжительности смены Т. Р_п = ?/_п /Т. Потенциальную производственную опасность оцениваем при наиболее неблагоприятном стечении обстоятельств.

Хронометражные наблюдения показали, что для однократного пересечения станционного пути требуется в среднем т_Л2 = 4,6 с. Для одного работника парка прибытия среднее число заходов в опасную зону п_вх определим как отношение среднего времени хода t_x от поста к обрабатываемому поезду к среднему интервалу /_л между очередными пересечениями путей. Из анализа работы одной из сортировочных станций получены значения /_л = 26,8 с, t_x — 47,2 с и соответственно п_вх — 1,8.

Пусть среднее число принимаемых на станцию поездов в смены

Рпг — Х/_п /Т. Тогда относительное время нахождения в потенциально опасной зоне одного рабочего при приеме поезда

Определим относительное время пребывания любого пути в опасном для перехода состоянии. Для этой цели общее число передвижений в парке прибытия за смену я_пр = 100 распределим равномерно по числу /_пр = 7 путей парка. Вероятность нахождения пути в состоянии П| вычислим как отношение произведения т_Л2 на среднее число п_п передвижений по данному пути п_п — п_пр/ /I — 100/7 = 14 к продолжительности рабочей смены. Тогда ^п,

= т_л п_и/Т = 4,6-14/43 200 = 0,0015.

Определим вероятность возникновения опасной ситуации для работника, занятого при приеме поездов: Р_ос — Р_я Р_П1 = 0,0115 х х 0,0015 = 0,000017. Зная число работников (N = l), выходящих на пути обслуживания в парке прибытия, определим математическое ожидание числа людей, находящихся в опасной зоне при этой технологической операции в течение смены: 7V₀ = Р_ос N — 0,00024. Аналогично рассмотренному можно вычислить опасность наезда для других операций (табл. 3.1).

Степень опасности для различных технологических операций

Полученные оценки опасности технологических операций сравним со статистическими данными о травматизме от наездов подвижного состава для той же сортировочной станции, на которой проводились хронометражные наблюдения. Уровень травматизма

где n_Tj — число наездов, зафиксированное при данной операции за период Т = 15 лет;

ХУУфу — среднесписочный контингент работников сортировочной станции.

Полученное значение коэффициента корреляции г= 0,54 свидетельствует о довольно тесной связи между расчетным показателем технологической опасности и уровнем травматизма.