БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ
З.1 Требования безопасности на станциях
В технологическом процессе работы станции для повышения безопасности труда необходимо решить следующие задачи:
- — выбор наивыгоднейших маршрутов передвижения поездов, вагонов и локомотивов по станционным путям с учетом схемы станции, принятого метода обработки поездов и размещения служебнотехнических помещений;
- — установление определенной системы передвижений по станционным путям работников важнейших профессий, чтобы сократить время пребывания их в опасной зоне и расстояние, проходимое во время работы;
- — оснащение, организация и культурное содержание рабочих мест и оборудования в служебно-технических помещениях и на территории станции в соответствии с рекомендациями охраны труда и технической эстетики;
- — мероприятия по взаимному обеспечению безопасности на станционных путях работников всех служб, связанных с движением поездов и работой технических устройств.
В техническо-распорядительных актах или в отдельных инструкциях должны быть отражены:
- — организация явки работников смены на дежурство, маршруты их прохода по территории станции к служебно-техническим помещениям и к рабочим местам;
- — перечень негабаритных мест и порядок проезда через них. Список работников, ответственных за соблюдение габарита в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов;
- — порядок оповещения работающих на стрелочных переводах и станционных путях о предстоящих передвижениях;
- — порядок выявления и устранение неисправностей автосцепок, поручней и подножек вагонов;
- — меры безопасности при обработке составов поездов и вагонов и при маневровой работе в каждом районе станции, особенно при маневрах толчками;
- — меры предосторожности при параллельном движении вагонов на смежных путях (нахождение работника в опасной зоне);
- — меры предупреждения наезда на людей при движении вагонами (тендером) вперед;
- — обеспечение дежурных стрелочных постов безопасности и работников службы пути при очистке (ремонте) стрелок;
- — ответственные за соблюдение техники безопасности во время дежурства в смене и в отдельных районах;
- — порядок проведения инструктажа на рабочих местах;
- — меры безопасности при обслуживании пневматической почты, при маневровой работе на подъездных путях, грузовом дворе, льдопункте;
- — меры электробезопасности;
- — вопросы, вытекающие из специфики работы станции (обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом, работа составителя без помощника и т.п.).
Технологическому процессу работы станции необходимо давать оценку по степени опасности наезда подвижного состава на людей, работающих на станционных путях.
Станционные пути можно рассматривать как некоторую физическую систему с дискретными состояниями: П0 — путь свободен; П j — /'-е сечение пути находится в опасной зоне приближающегося подвижного состава; П2 — путь занят движущимся составом; П3 — путь занят стоящим подвижным составом. Точные моменты времени перехода системы из одного состояния в другое заранее указать невозможно. Для анализа такой системы используется аппарат теории случайных процессов.
Основные состояния людей при работе на путях можно квалифицировать следующим образом: Л0 — ожидание начала работы во время технологических перерывов; Jlj — проходы по междупутьям, обочинам; Л2 — пересечение колеи пути; Л3 — нахождение в пределах габарита подвижного состава при выполнении технологических операций; Л4 — проезд на подвижном составе (на подножках, тормозных площадках и т.д.); Л5 — сход и посадка на движущийся подвижной состав.
Совместив граф-схему состояний станционных путей при каждом передвижении с соответствующим графом состояний людей (рис. 3.1) и решив уравнения, описывающие совмещенную модель, можно получить количественную оценку вероятности нахождения работников каждой профессии в пределах зоны движения подвижного состава.
Производственный цикл на станции начинается с момента прибытия поезда. Движение людей от дежурного помещения к прибывающему поезду связано с двумя состояниями Л j и Л2. При этом опасность наезда существует в основном в состоянии Л2 — при пересечении колеи пути, находящегося в состоянии П^ Переход пути в состоянии П3 опасен в момент трогания состава. Вероятность перехода системы из состояний П3 и П2 учитывается при оценке опасности во время обслуживания стоящего на пути состава.
Вероятность возникновения опасной ситуации Рос при пересечении колеи пути за время, в течение которого в месте перехода возможно появление подвижных единиц, оценим как произведение вероятности Ря нахождения человека в пределах рельсовой колеи при переходе пути на вероятность Рп того, что место перехода входит в опасную зону. Вероятность Рл нахождения одного человека в состоянии Л2 может быть получена по данным хрономет- ражных измерений как отношение суммарной продолжительности

Рис. 3.1. Графы-схемы сортировочных операций: а — прием поезда; б — роспуск состава; в — торможение отцепов
Sijj2 времени нахождения человека в пределах колеи при переходе путей к продолжительности рабочей смены Т: Ря — Етл /71. Аналогичным образом вероятность нахождения пути в состоянии П j оценим как отношение времени Z/n , когда место возможного перехода входит в опасную зону, к продолжительности смены Т. Рп = ?/п /Т. Потенциальную производственную опасность оцениваем при наиболее неблагоприятном стечении обстоятельств.
Хронометражные наблюдения показали, что для однократного пересечения станционного пути требуется в среднем тЛ2 = 4,6 с. Для одного работника парка прибытия среднее число заходов в опасную зону пвх определим как отношение среднего времени хода tx от поста к обрабатываемому поезду к среднему интервалу /л между очередными пересечениями путей. Из анализа работы одной из сортировочных станций получены значения /л = 26,8 с, tx — 47,2 с и соответственно пвх — 1,8.
Пусть среднее число принимаемых на станцию поездов в смены
Рпг — Х/п /Т. Тогда относительное время нахождения в потенциально опасной зоне одного рабочего при приеме поезда
Определим относительное время пребывания любого пути в опасном для перехода состоянии. Для этой цели общее число передвижений в парке прибытия за смену япр = 100 распределим равномерно по числу /пр = 7 путей парка. Вероятность нахождения пути в состоянии П| вычислим как отношение произведения тЛ2 на среднее число пп передвижений по данному пути пп — ппр/ /I — 100/7 = 14 к продолжительности рабочей смены. Тогда ^п,
= тл пи/Т = 4,6-14/43 200 = 0,0015.
Определим вероятность возникновения опасной ситуации для работника, занятого при приеме поездов: Рос — Ря РП1 = 0,0115 х х 0,0015 = 0,000017. Зная число работников (N = l), выходящих на пути обслуживания в парке прибытия, определим математическое ожидание числа людей, находящихся в опасной зоне при этой технологической операции в течение смены: 7V0 = Рос N — 0,00024. Аналогично рассмотренному можно вычислить опасность наезда для других операций (табл. 3.1).
Степень опасности для различных технологических операций
Элемент технологического процесса |
Число занятых людей |
Вероятность возникновения опасной ситуации |
Показатель опасности операции |
Показатель травматизма |
Прием поезда, пересечение путей |
12 |
0,00002 |
0,00020 |
0,00130 |
Осаживание угловой передачи, сопровождение |
1 |
0,00008 |
0,00008 |
0,00066 |
Стоянка поезда, техническое обслуживание (парк прибытия) |
12 |
— |
— |
0,00066 |
Надвиг вагонов |
1 |
0,00210 |
0,00210 |
0,00066 |
Роспуск, торможение |
7 |
0,00660 |
0,04620 |
0,01400 |
Заезды локомотива, сопровождение |
1 |
0,00053 |
0,00530 |
0,00130 |
Формирование поезда, обеспечение |
3 |
0,00098 |
0,00296 |
0,00460 |
Перестановка сформированных поездов, пересечение путей |
24 |
0,00004 |
0,00096 |
0,00260 |
Стоянка поезда, техническое обслуживание |
24 |
— |
— |
0,00130 |
Отправление поезда, пересечение путей |
14 |
0,00040 |
0,00564 |
0,00066 |
Полученные оценки опасности технологических операций сравним со статистическими данными о травматизме от наездов подвижного состава для той же сортировочной станции, на которой проводились хронометражные наблюдения. Уровень травматизма
где nTj — число наездов, зафиксированное при данной операции за период Т = 15 лет;
ХУУфу — среднесписочный контингент работников сортировочной станции.
Полученное значение коэффициента корреляции г= 0,54 свидетельствует о довольно тесной связи между расчетным показателем технологической опасности и уровнем травматизма.