ТРАНСПОРТНЫЕ И КОММУНИКАЦИОННЫЕ УСЛУГИ

Изучение материалов данной главы позволяет приобрести следующие компетенции:

  • — понимать основные особенности рынка услуг транспорта и коммуникаций;
  • — обладать способностью учитывать и использовать механизмы хозяйствования в сфере транспортных и коммуникационных услуг;
  • — обладать способностью учитывать последствия управленческих решений и действий в целях обеспечения доступности для населения и качества транспортных услуг в соответствии с социальными стандартами;
  • — понимать основные механизмы хозяйствования в сфере коммуникационных услуг;
  • — определять и анализировать социально значимые проблемы и процессы, происходящие на рынке пассажирских железнодорожных перевозок в России;
  • — обладать способностью оценивать воздействие административной реформы российского рынка пассажирских железнодорожных перевозок.

Особенности рынка услуг транспорта и коммуникаций

Транспорт и телекоммуникации —- наиболее стратегически важные отрасли экономики России. Их особое значение определено географическим положением России — крупнейшей по размерам территории страны мира. Особенность рынка услуг транспорта и коммуникаций состоит в том, что он обладает чертами монопольного рынка, где действие рыночных отношений объективно ограничено рядом факторов.

Во-первых, как уже было отмечено выше, транспорт и коммуникации традиционно рассматриваются как стратегически важные отрасли экономики, обеспечивающие развитие и укрепление национальной государственной общности людей.

Во-вторых, услуги транспорта и коммуникаций вносят большой вклад в обеспечение единого комплекса жизненно важных условий на всей территории страны. В настоящее время возрастает экономическое значение общественного транспорта, развитие которого способствует преодолению все возрастающей транспортной перегруженности городов, предотвращению парникового эффекта, главной причиной которого являются выхлопные газы многомиллионного парка частных автомашин. Следовательно, необходимо рассматривать такого рода услуги как услуги жизнеобеспечения людей и реализации важнейших социальных прав в гражданском обществе. Следует гарантировать универсальную географическую доступность населения к транспортным и коммуникационным услугам, отсутствие дискриминации потребителей с точки зрения разумности цен и тарифов и определенный уровень качества услуг. Присутствие социального фактора означает необходимость существования нерентабельных маршрутов общественного транспорта, нерентабельных местных служб локальной телефонной связи и т. д. В рамках государственной монополии или государственного регулирования частных монополий существование таких производств становится возможным за счет перекрестного финансирования путем перераспределения доходов (прибыли), полученных рентабельными производствами. Так, за счет международных и междугородних телефонных переговоров городского абонентного телефонного обслуживания длительное время обеспечивалось нерентабельное существование местной телефонной сети (в небольших городах, на селе).

В-третьих, транспорт и телекоммуникации требуют больших капитальных вложений в их строительство и эксплуатацию, а также расходов, связанных с землеустройством.

В-четвертых, предприятия отраслей сектора услуг с господством естественной монополии могут относиться к негосударственному сектору, и на них распространяется законодательство об ограничении свободной рыночной конкуренции. Хотя услуги транспорта и коммуникаций относятся к так называемым регулируемым услугам, степень жесткости их регулирования является разной. Существует немало исключений из законодательства об ограничении свободной конкуренции и частного предпринимательства в сфере услуг с господством естественной монополии.

В практике хозяйственной деятельности этих отраслей существуют следующие методы государственного регулирования:

  • 1) лицензирование, контроль при вступлении новой фирмы на рынок услуг вплоть до прекращения деятельности фирмы в целом и ее отдельных операций;
  • 2) контроль за соблюдением антимонопольного законодательства в отношении слияния фирм;
  • 3) контроль в отношении инвестиций и финансовой практики;
  • 4) контроль за соблюдением санитарно-гигиенических и экологических требований к производству услуг, техники безопасности и охраны труда;
  • 5) регулирование цен, тарифов и прибыли;
  • 6) регулирование порядка и условий создания и функционирования государственных предприятий.

В практике государственного регулирования конкуренции и предпринимательства в сфере транспортных и коммуникационных услуг существует ряд недостатков, проявляющихся в следующих конкретных формах:

  • — повышаются затраты на производство товаров и услуг в связи с затратами на закрытие нерентабельных, убыточных предприятий и транспортных маршрутов, и в результате этого спрос на товары и услуги из одних отраслей перемещается в другие;
  • — цены, устанавливаемые ниже предельных затрат (т. е. социальные цены), создают дефицит в производстве продукции и услуг, а это ведет к очередям и рационированию потребления дефицитных товаров;
  • — административная дифференциация цен на товары и услуги может привести к деформации конкуренции в регулируемом государством секторе экономики;
  • — при широком контроле за ценами и инвестициями подрываются стимулы к инновациям.

В конце 1970-х гг. в США были сделаны значительные шаги по дерегулированию и либерализации рынка услуг авиаперевозок. Так, в 1978 г. американским правительством был принят закон о дерегулировании авиационных сообщений, а в 1980 г. — закон о дерегулировании автотранспортных перевозок. Были отменены ограничения доступа на рынок авиатранспортных услуг, ценообразование на нем было либерализовано. С 1979 г. на американском рынке авиационных сообщений значительно увеличилось число новых частных авиакомпаний. В результате конкуренции снизилась средняя цена авиабилета, расширилась свобода выбора у потребителей авиакомпаний. Повышение производительности труда на авиалиниях за десять лет составило 20 %. При этом удалось сохранить безопасность полетов. Вместе с тем в ведущих аэропортах США дерегулирование столкнулось с проблемами перегрузки аэропортов, связанными с лимитированным количеством воздушных коридоров и посадочных мест для самолетов в аэропорту. Их решение потребовало увеличения затрат на отправку самолетов и обслуживание пассажиров.

В России в начале 1990-х гг. была ликвидирована государственная монополия “Аэрофлота” и было создано более 400 государственных авиакомпаний. Отсутствие необходимого социально-правового регулирования соблюдения требований к безопасности транспортных сообщений и качеству обслуживания привело к тому, что стремление к максимизации прибыли отодвинуло на второй план соображения безопасности полетов. Многие авиакомпании оказались не в состоянии поддерживать на должном техническом уровне имеющийся парк самолетов. Не располагая достаточными финансовыми средствами, многие авиакомпании не могли быть заказчиками новых самолетов и экономили средства на содержание технического персонала, ремонт, приобретение запчастей и топлива. Возникли противоречия между летным персоналом и работниками наземных служб авиаперевозок. Массовым явлением стала эксплуатация авиатехники сверх установленных нормативных сроков службы.

В настоящее время лидером воздушного транспорта России является ОАО “Аэрофлот” — член глобального авиационного альянса Sky Team. В 2014 г. совокупная маршрутная сеть альянса насчитывала 1064 пункта в 178 странах. ОАО “Аэрофлот” располагает одним из самых молодых самолетных парков в Европе, который насчитывает 156 воздушных судов[1].

  • [1] Аэрофлот в третий раз признан лучшей авиакомпанией Восточной Европы по версии Skytrax World Airline Awards // http://www.aeroflot.ru/cms/new/41873
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >