Полная версия

Главная arrow История arrow История Отечества

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Железнодорожное строительство — ключевое звено экономической политики второй половины XIX в.

Транспорт в любой стране играет исключительно важную роль в организации хозяйственной жизни. Особенно важное значение транспорт имеет в такой стране, как Россия, которая простирается на тысячи километров с запада на восток и с юга на север. Кроме того, для России характерна неравномерность размещения природных ресурсов, неодинаковая плотность населения из-за различий климатических условий, удаленность центральных и производящих районов от морских границ. Речные пути из-за сурового климата могут использоваться только половину календарного года, а в восточных районах даже меньше. Все эти особенности предопределяли исключительно важную роль в экономике железнодорожных путей сообщения.

В то же время железные дороги — самый капиталоемкий вид транспорта. И Россия в пореформенный период должна была решить такую трудную проблему, как сформировать транспортную сеть такой конфигурации, чтобы объединить между собой отдаленные районы, т.е. построить много дорог и изыскать для этого необходимые средства.

К моменту реформы 1861 г. в России имелось только 1600 км железных дорог. В пореформенный период железнодорожное строительство расширилось, хотя осуществлялось неравномерно. В истории дореволюционной России XIX в. выделяют два этапа бурного железнодорожного строительства: 60—70-е и 90-е годы.

Железные дороги сооружались прежде всего для соединения производящих районов с потреблявшими. Этим целям отвечали дороги Москва—Курск, Москва—Воронеж, Москва—Нижний Новгород. Второе направление железнодорожного строительства — возведение путей для соединения хлебопроизводящих районов с морскими портами, чтобы обеспечить вывоз российского хлеба за границу. К таким дорогам относились Ромны—Любава, Царицын—Рига, Курск—Харьков—Одесса, Харьков—Ростов, Харьков—Севастополь.

За 1861 — 1900 годы железнодорожная сеть России выросла с 1600 км до 53,8 тысяч км. В 70—80-е годы железнодорожное строительство охватило Донбасс, где особое значение имела Екатерининская дорога. Связав Криворожский железорудный и Донецкий каменноугольный бассейны, она способствовала развитию южной металлургической базы. К концу 80-х годов железные дороги связали с Донбассом Москву и Петербург. Обе столицы были соединены рельсовыми путями с Уралом, Сибирью, Украиной, Средней Азией, черноморскими портами. Объем транспортной работы (грузооборот) железных дорог за 70—90-е годы возрос в 4 раза. Особенностью российского железнодорожного строительства являлось то, что оно на первоначальном этапе осуществлялось главным образом частными обществами. Но в действительности большую часть средств предоставляла казна. Стоимость капиталов, вложенных во все частные железные дороги в конце 70-х годов, составляла около 2 млрд рублей (золотом), из них средства казны — 1,5 млрд рублей, т.е. около 75% (в форме субсидий, выплат гарантийных доходов, участия в реализации железнодорожных облигаций и т.д.). В начале 80-х годов удельный вес казенных средств в капитальных вложениях частной сети увеличился до 90%. С середины 80-х годов российское правительство стало выкупать дороги частных компаний в казну и строить дороги преимущественно за казенный счет.

На 90-е годы приходится второй этап бурного железнодорожного строительства. В это десятилетие сеть железных дорог выросла еще на 21,4 тысячи верст. В этот период дороги строились для развития тяжелой промышленности, а также освоения окраин. Грандиозной стройкой этого периода было сооружение Сибирской магистрали. В 1893— 1997 годах ежегодный прирост дорог достигал 2,5 тысячи верст. Таких темпов строительства рельсовых путей никогда не знала ни одна зарубежная страна. Несмотря на то что густота транспортной сети России не достигала показателей европейских стран, следует признать, что костяк транспортной сети, остов ее несущих магистральных линий был сформирован в эти два этапа бурного железнодорожного строительства. Кроме расширения масштабов строительства правительство продолжало выкуп частных дорог, наиболее задолжавших казне (за 1882— 1900 годы 21 тысяча км дорог, в том числе Московско-Курская, Юго- Западная, Донецкая, Московско-Брестская).

473

Выкуп дорог в казну позволял правительству управлять железными дорогами как единым организмом. Теперь стало возможным преодолеть частнособственнические тенденции завышать тарифы на своих дорогах. Для этого был создан Тарифный комитет при Департаменте железных дорог. Под руководством Министерства финансов провели тарифную реформу, направление которой — установление льготных тарифов для экспортных грузов (хлеб, сахар), более выгодных условий для транспортировки угля, руды, металла, керосина. Железные дороги каждое десятилетие удваивали объем перевозочной работы, который в 1,5 раза обгонял прирост их протяженности, увеличивалась доходность железных дорог.

Создание разветвленной и эффективно работавшей сети стальных магистралей являлось, безусловно, успехом России на начальном этапе ее индустриализации.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>