РАЗВИТИЕ ЭФФЕКТИВНОГО РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В АПК В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНЦИИ

Особенности развития конкуренции на рынке услуг

Конкурентоспособность продукции и услуг, как результат работы соответствующих отраслей и организаций АПК, характеризует их эффективность и наиболее полно отражает конъюнктуру рынка. В оценке конкурентоспособности продукции и услуг, учитывающей особенности формирования рынка, значение имеет выбор методик или методических подходов.

В АПК, где наблюдаются большие различия внутри каждой отрасли, следует выделять три вида конкуренции: внутриотраслевую, межотраслевую и межрегиональную, поскольку комплекс и, прежде всего, сельское хозяйство занимают положение, не позволяющее на равных условиях участвовать в межотраслевой конкуренции. Если внутриотраслевая конкуренция присутствует в виде многообразия форм хозяйствования, в результате чего производится однотипная продукция (услуги), то при взаимодействии с организациями, производящими средства производства и перерабатывающими сырье, сельские товаропроизводители сталкиваются с консолидированными монополистами, диктующими цену на свою продукцию.

В процессе исследований межотраслевых и специфических факторов, воздействующих на состояние конкурентной среды АПК, выявляется их перечень, оценивается степень влияния для рынка автотранспортных услуг в АПК и продолжительность воздействия.

К межотраслевым относятся: экономические, административные и организационные.

К экономическим факторам, влияющим на уровень конкуренции в АПК, относят ценовую политику государства, налоговую и кредитную системы, ограничения по спросу со стороны населения и заказчиков, высокие сроки окупаемости инвестиций, неплатежи, уровень инфляции и финансовая нестабильность.

Организационные факторы зависят от степени развитости рыночной инфраструктуры АПК, особенно ее материально-технического (машинно-тракторный парк, складское и тарное хозяйство, ремонтно- строительные организации, объекты сервисного обслуживания) и информационно-коммуникационного комплекса с целью формирования единого информационного пространства отраслевого рынка.

Административные факторы связаны с образованием автотранспортных организаций (фирм) АПК и с соответствующими процедурами их регистрации.

Специфичными для АПК являются социально-демографические, природно-климатические, ресурсные факторы, размещение производительных сил, а также географические и продуктовые границы отраслевого рынка, которые целесообразно выделять в отдельный этап оценки конкурентной среды и исследовать с остальными факторами.

При этом необходимо отметить, что продуктовые границы рынка устанавливают объект изучения - автотранспортные услуги в АПК, исходя из принципов сопоставимости потребительских свойств, возможности взаимозаменяемости услуг по их оказанию, предлагаемой конкуренции на рынке услуг. Определение автотранспортных услуг- заменителей осуществляется по критерию взаимозаменяемости услуг, который проявляется в двух аспектах: взаимозаменяемость по потреблению (спросу) и взаимозаменяемость по оказанию услуг.

В теории взаимозаменяемости услуг используют понятие «гипотетического монополиста»: если гипотетический монополист не мог повысить цены на услуги X выше предполагаемого конкурентного уровня из- за того, что потребители переключаются на потребление конкурирующих услуг У, то услуги У и X входят в продуктовые границы одного рынка. Одним из наиболее точных критериев взаимозаменяемости по потреблению (спросу) является перекрестная эластичность спроса - процентное изменение объема реализации автотранспортных услуг в АПК, которое происходит в результате процентного изменения в цене аналогичных услуг.

Концепция перекрестной эластичности спроса применяется при классификации услуг на взаимозаменяемые и дополняющие, а также в вопросах определения рынка при классификации грузоперевозок.

С целью конкурентного развития отрасли важным фактором является объективная оценка современного состояния конкурентной среды отрасли и отраслевого рынка по величине соответствующих индексов и коэффициентов. От типа отраслевого рынка, степени его насыщенности, числа и мощности конкурирующих фирм зависят интенсивность конкуренции и ее формы.

Оценка конкурентной среды отраслей АПК имеет свои принципиальные отличительные особенности (таблица 4.1).

Методика оценки структуры рынка автотранспортных услуг в АПК и анализа конкурентной среды

Таблица 4.1

Исходная информация

Показатели, применяемые для оценки структуры рынка автотранспортных услуг в АПК и анализа конкурентной среды

Ожидаемый результат

1 этап. Анализ и оценка типа конкурентной среды на рынке автотранспортных услуг в АПК

Характеристики моделей конкуренции (олигополия, монополия, монополистическая конкуренция, совершенная конкуренция)

Сравнение характеристик моделей конкуренции с фактическими параметрами рынка

Определение типа конкурентной среды

2 этап. Анализ и оценка структуры конкурентной среды на рынке автотранспортных услуг в АПК

Данные о структурных элементах конкурентной среды рынка: наличие услуг- заменителей, заказчики, поставщики и барьеры входа на рынок

Оказание услуг- заменителей, разница в цене и характеристика спроса на автотранспортные услуги в АПК. Доходность заказчиков (клиентов), эластичность спроса на автотранспортные услуги в АПК, уровень доступности информации заказчикам.

Оценка текущего состояния структуры рынка автотранспортных услуг в АПК

3 этап. Оценка интенсивности конкуренции и разработка рекомендаций по

выбору конкурентной стратегии на рынке автотранспортных услуг в

АПК

Сведения о количестве автотранспортных организаций и подразделений (фирм) АПК на данном сегменте рынка, об объемах оказываемых услуг и структуре грузоперевозок за отчетный период

Показатели, определяющие характер распределения рыночных долей: доли рынка и коэффициенты относительной доли рынка. Показатели, определяющие степень интенсивности конкуренции на рынке: коэффициент относительной концентрации, коэффициент Г ерфиндаля- Гиршмана и др.

Оценка обобщающих показателей концентрации на рынке и степени интенсивности конкуренции. Затем обосновывается необходимость и характер государственного регулирования процессов формирования конкурентной среды на рынке автотранспортных услуг в АПК

Источник: разработка автора

Данные, приведенные в таблице 4.1, показывают, что на первом этапе выполняется анализ и оценка типа конкурентной среды отраслевого рынка, что предполагает изучение характеристики моделей конкуренции (олигополия, монополия, монополистическая конкуренция, совершенная конкуренция).

На втором этапе проводится анализ и оценка структуры конкурентной среды на рынке автотранспортных услуг в АПК.

На третьем этапе выполняется оценка интенсивности конкуренции и разработка рекомендаций по формированию конкурентной среды на рынке автотранспортных услуг в АПК.

Показатель общей емкости рынка автотранспортных услуг в АПК Могилевской области позволяет вычислить доли автотранспортных организаций на данном рынке и определить тип их конкурентной структуры (табл. 4.2).

где Di - доля на рынке каждой г'-й организации,

Qi -объем предложения на рынке каждой г'-й организации,

V - общая емкость рынка автотранспортных услуг в АПК.

Таблица 4.2

Рыночные доли оказания автотранспортных услуг в АПК,%

Наименование

2008г.

2009г.

2010г.

Могилевоблагропромтранс

18,0

20,2

17,0

Могилевоблавтотранс

43,4

64,7

57,0

Автотранспортные подразделения ОАО

«Холдинг

«Агромашсервис»

5,2

10,1

Автотранспортные подразделения перерабатывающих организаций АПК

12,0

0,9

7,5

Автотранспортные подразделения СПК (сельскохозяйственных производственных кооперативов)

8,3

3,6

Грузовой автотранспорт крестьянских (фермерских)

и личных подсобных хозяйств

0,9

0,5

0,2

Грузовой автотранспорт частных организаций (фирм)

1,5

0,2

0,2

Автотранспортные подразделения других организаций

10,6

3,3

4,5

Как видно из таблицы 4.2 монополистом на рынке Могилевской области является «Могилевоблавтотранс». Рыночная доля Могилевоблагропромтранс колеблется на уровне 17-18%. В 2010 г. по сравнению с 2008 г. произошло снижение рыночной доли данной организации, что объясняется появлением на рынке других организаций.

Информация о распределении долей рынка между автотранспортными организациями и подразделениями АПК позволяет проанализировать конкурентную структуру рынка. Для этого произведем расчет коэффициентов концентрации рынка (CR) и индекс Гиршмана- Герфиндаля (HHI), характеризующие преобладание на рынке той или иной автотранспортной организации (фирмы).

Коэффициент концентрации рынка (CR) представляет собой процентное отношение денежной выручки автотранспортных организаций, имеющими значительные доли на рынке к общему объему денежной выручки и рассчитывается по формуле:

где Qk- денежная выручка к-й крупной организации,

Qj- денежная выручкау-й менее крупной организации, т- число крупных (по доле на рынке) организаций, п- число менее крупных (по доле на рынке) организаций.

Для расчета коэффициента концентрации рынка автотранспортных услуг в АПК (CR) используются данные таблицы 4.3.

Таблица 4.3

Денежная выручка автотранспортных организаций, млрд. руб.

Наименование

2008г.

2009г.

2010г.

Могилевоблагропромтранс

11,7

9,1

9,3

Могилевоблавтотранс

28,2

29,1

31,4

Автотранспортные подразделения ОАО

«Холдинг

«Агромашсервис»

3,4

2,3

5,7

Автотранспортные подразделения перерабатывающих организаций АПК

7,8

0,4

4,1

Автотранспортные подразделения СПК

5,4

2,3

2,0

Автотранспортные подразделения других организаций

6,9

1,5

5,5

CR,%

75,2

86,3

77,2

Наиболее крупными автотранспортными организациями на данном рынке являются: Могилевоблавтотранс, Могилевоблагропромтранс и автотранспортные подразделения перерабатывающих организаций АПК; менее крупными - автотранспортные подразделения других организаций, автотранспортные подразделения крестьянских (фермерских) и личных подсобных хозяйств и автотранспортные подразделения ОАО «Холдинг «Агромашсервис».

Коэффициент концентрации рынка (CR) рассчитаем как сумму долей трех крупнейших организаций: Могилевоблавтотранс, Могилевоблаг- ропромтранс и автотранспортные подразделения перерабатывающих организаций АПК:

где Dk- доля крупной организации,

т=3 - число исследуемых организаций.

CR (2008) =75,2%; CR (2009) =86,3% и CR (2010) = 77,2%.

Индекс Гиршмана-Герфиндаля (HHI) -это характеристика интенсивности конкуренции и определяется как сумма квадратов долей рынка каждой крупной автотранспортной организации (фирмы):

где Dk- доля к-и крупной организации на рынке, т- число крупных организаций.

HHI (2008) = 2275,2; HHI (2009) = 1489,9 и HHI (2010) = 2007,1. Проведенные исследования показали, что в динамике за 2008-2010 годы величина коэффициентов концентрации рынка превышает 70%, величина индекса Гиршмана-Герфиндаля больше 2000. Следовательно, на данном рынке наблюдалась высокая степень концентрации рынка и слабое развитие конкурентной среды.

Формирование конкурентной среды на аграрном рынке сопряжено с определенными трудностями, включая высокую степень монополизации производства промышленной продукции для села, монополию кредитно-денежной системы, давление на цену различного рода платежей и т.п. Преодоление негативных явлений в формировании конкурентных преимуществ продукции или услуг предполагает необходимость их детального исследования с применением определенного инструментария, позволяющего определить степень влияния того или иного фактора на различные стороны конкурентоспособности и конкурентной среды.

Конкурентоспособность агропромышленного производства базируется на специализации, интенсификации и эффективности. В повышении конкурентоспособности продукции ключевую роль играют интенсивные технологии. Качество и конкурентоспособность почти на 80% создаются в сфере производства, т.е. в процессе технологического формирования потребительской стоимости, и только на 20% - в процессе доработки продукции, расфасовки, упаковки, хранения и т.д.

Учитывая специфику производства, можно выделить особенности формирования его конкурентоспособности, суть которых заключается в следующем. Развитие межотраслевой кооперации и вертикальной интеграции в большей степени, чем конкуренция, влияет на обеспечение конкурентной способности производства и сбыта продукции. Рассматривать отдельные звенья технологической цепи как самостоятельные можно только по весьма ограниченному числу отраслей АПК: зерно и подсолнечник, частично плоды и овощи (при развитой системе их транспортировки и хранения). Все другие отрасли могут быть эффективными только при совокупной конкурентоспособности основных звеньев технологической цепи: производства продукции, переработки и системы сбыта [134].

Под конкурентоспособностью государственной автотранспортной организации АПК понимается ее способность оказывать услуги за счет эффективного использования ресурсного потенциала.

Конкурентоспособность автотранспортных услуг - многоаспектное понятие, определяющее соответствие определенным экономическим параметрам (уровень цен на услуги, сервисное обслуживание, размер средств у заказчиков), техническим (область применения, назначение, состояние грузового автотранспорта) и нормативным (соответствие стандартам, нормативам).

На уровень конкурентоспособности оказывают существенное влияние следующие факторы: степень удовлетворения спроса на продукцию (работы, услуги), емкость существующих и потенциальных сегментов рынка, наличие конкурентов, социально-демографические характеристики продукции (работ, услуг), уровень снабженческо-сбытовой сети и послепродажного сервисного обслуживания [36-А,123-А,124-А,130-А].

Конкурентоспособность характеризуется различными факторами, при этом оценка производится по следующим уровням: микроэкономический - продукция (работы и услуги), организации (фирмы); мезоэко- номический - объединения организаций (фирм), отрасли, регионы; макроэкономический - страна.

Объектом дальнейшего исследования является изучение конкурентоспособности мезоэкономического уровня - отраслей АПК и микроэкономического - государственных автотранспортных организаций АПК.

Сопоставление понятий «конкурентоспособность» и «качество» позволяет выявить некоторые различия между ними. Качество продукции (работ и услуг) является категорией статичной и стабильной при неизменных организационно-производственных условиях ее создания и достигнутом уровне научно-технического прогресса. Конкурентоспособность - понятие динамичное, зависящее от изменения рыночной ситуации, платежеспособного спроса и т.п.; для потребителя качество продукции (работ и услуг) является обязательной характеристикой, но недостаточной для принятия решения о приобретении данной продукции.

Конкурентоспособность определяется свойствами продукции (работ и услуг), представляющими интерес для покупателя и обеспечивающими удовлетворение его потребности. По качеству сравнима лишь однородная продукция (работы и услуги), а по конкурентоспособности возможно сопоставление неоднородной продукции (работ и услуг), представляющих иные возможности удовлетворения одной и той же потребности.

По мнению З.М. Ильиной «следует отметить некорректность отождествления конкурентоспособности с качеством и техническим уровнем продукции, хотя их оценка основана на сравнении. Качество и технический уровень задаются состоянием производства, а для оценки конкурентоспособности необходимо сопоставить ее с потребностью. Превышение конкурентоспособности над уровнем потребности по отдельным параметрам может быть не оценено потребителем и не обеспечит экономический эффект. Понятие «конкурентоспособность продукции» шире понятий «качество» и «технический уровень», поскольку последние являются составляющими первого.

Конкурентоспособность продукции зависит от двух групп факторов: первая отражает внутренние, присущие продукции свойства, вторая - внешние, по отношению к продукции, влияющие на ситуацию, в которой осуществляется ее продажа. Факторы первой группы оказывают более сильное влияние на спрос, т.к. они определяют потребительские свойства продукции и ее цену.

Факторы второй группы могут быть активизированы в процессе изготовления и реализации продукции за счет повышения затрат на рекламу и расширения сервисного обслуживания. Производитель должен учитывать влияние всей совокупности факторов. Одно и то же предприятие может производить разные виды продукции, имеющие различную конкурентоспособность. Однако в интегрированном выражении, когда эффективность всех видов производимой продукции суммируется и выводится общий итог работы, правомерно рассмотрение проблемы конкурентоспособности предприятия» [153, с. 45].

Анализ конкурентоспособности транспорта связан самым тесным образом с эффективностью транспортной услуги. С.В. Евсеевым рассмотрены различные подходы к оценке эффективности транспорта - соотношение результатов и затрат через стоимостные показатели, в рамках его выделяется метод оценки совокупной эффективности транспортного средства на основе оценки совокупной эффективности оборудования; оценка эффективности транспорта по двусторонней системе критериев - эффективность производства и эффективность потребления услуг. Первый подход основывается на суммировании всех затрат, осуществленных перевозчиком (энергозатраты, затраты труда, затраты капитала и пр.).

Совокупная эффективность транспортного средства складывается из трех коэффициентов - коэффициента полезного времени использования транспортного оборудования, коэффициента полезного действия, рассчитываемого как произведение уровня чистой операционной деятельности и уровня продолжительности операционного цикла, коэффициента уровня качества обслуживания.

Второй подход рассматривает не только соотношение полученного результата к затратам, но и соответствие реально полученного результата начальным целям и ожиданиям потребителя.

Анализируя данные подходы, автор склоняется к использованию именно двусторонней системы, где эффективность производства в транспорте определяется системой показателей, в качестве которых рассматриваются затраты живого труда, материальные затраты в процессе оказания услуг, износ основных фондов и пр., а эффективность потребления - расходами потребителей на транспорт, транспортной составляющей в конечной цене продукции, динамикой уровня качества жизни населения и т.д. [56].

С.М. Абалонин предлагает в автотранспортных организациях находить и выделять стратегические зоны хозяйствования (СЗХ), которые способствуют наиболее эффективному достижению целей. Деятельность автотранспортных организаций может осуществляться как в одной СЗХ, так и в комплексе.

Для автотранспортных организаций СЗХ могут быть - организация перевозок грузов и пассажиров в городском и пригородном сообщении (как правило, основной вид деятельности); организация междугородных и международных перевозок; организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей для сторонних организаций и частных лиц; организация инструментального контроля технического состояния автомобилей; организация более полной загрузки имеющегося оборудования, площадей, трудовых ресурсов; создание на базе автотранспортных организаций других, не связанных с основной деятельностью производств.

Детальная проработка и реализация перспективных стратегических зон хозяйствования позволит автотранспортным организациям быть не пассивным, а активным участником рыночных отношений, свободно ориентироваться в постоянно меняющейся конъюнктуре рынка [1].

Понятие конкурентоспособности услуг тесно связано с понятием качества. Если под качеством понимается совокупность свойств работ и услуг, то конкурентоспособность определяется их соответствием конкретной общественной потребности. Параметры качества в значительной степени определяются исходя из интересов производителя, а параметры конкурентоспособности - прежде всего из интересов потребителя. По определению Международной организации по стандартизации (ИСО) качество - это совокупность свойств и характеристик продукта, которые придают ему способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности.

Развитие рынка автотранспортных услуг в АПК на современном этапе поменяло приоритеты показателей качества для потребителя. Для рыночных отношений гибкость, то есть быстрая реакция на возникающие изменения, важнее стоимости перевозки, так же как и информированность - быстрое получение от грузовладельцев, персонала, инспектирующих органов информации, поскольку эти два условия позволяют влиять на ход транспортного процесса, обеспечивая его надежность.

Надежность при любой системе взаимоотношений остается главным фактором, без нее транспорт не способен выполнять свое назначение - обеспечивать потребности общества в перемещении грузов и пассажиров. Время доставки в данном исследовании рассматривается не с точки зрения момента доставки (момент доставки также определяет надежность системы). Надежность при любой системе взаимоотношений остается главным фактором, без нее транспорт не способен выполнять свое назначение - обеспечивать потребности общества в перемещении грузов и пассажиров.

Абалонин С.М. различает четыре уровня качества:

  • 1. Соответствие стандарту. На данном уровне качество оценивается как соответствующее или не соответствующее требованиям стандарта или другого документа на выполнение работ и услуг (договор, контракт, правила, технические условия). Сравнение с базой - необходимый элемент оценки как уровня качества, так и технического уровня.
  • 2. Соответствие использованию. На данном уровне, чтобы пользоваться спросом на рынке, работы и услуги должны удовлетворять не только требованиям стандартов, но и эксплуатационным требованиям.
  • 3. Соответствие фактическим требованиям рынка. Данный уровень означает реализацию требований потребителей с высоким качеством и низкой ценой оказываемых работ и услуг.
  • 4. Соответствие латентным (неочевидным, скрытым) потребностям. Предпочтение у потребителей получают работы и услуги, удовлетворяющие потребности, которые носят неявный, неосознанный характер [2, с.ЗЗ].

Преимущество автомобильного транспорта состоит в возможности более полно удовлетворять требования потребителя. Например, при доставке «от двери к двери» большая гибкость достигается за счет маневренности и быстрой реакции, так как автотранспортные средства работают автономно. Благодаря этому потребители во многих случаях предпочитают автотранспорт, несмотря на худшие показатели сохранности и эффективности (в том числе, стоимости).

В экономической науке наиболее часто применяемым является индексный метод оценки конкурентоспособности, основой которого является сравнительный анализ качественных и стоимостных показателей исследуемой продукции и услуг с применением единичных, групповых и интегральных индексов.

Предпосылкой использования данного метода, как отмечают В.П. Герасенко, Г.К. Котов, П.В. Герасенко [34], является условие предпочтения одного товара всем иным, имеющее следующий вид:

где К - конкурентоспособность продукции;

Р - полезный эффект (качество продукции);

С - затраты на приобретение и использование продукции.

Необходимо отметить, что при комплексном методе оценки уровня качества продукции (работ, услуг) применяются средние взвешенные показатели в тех случаях, когда затруднительны определение главного показателя и установление его функциональной зависимости от единичных показателей качества [139]. Средний взвешенный арифметический показатель качества (U) имеет вид:

где <7,- - относительный /-й показатель качества продукции (работ, услуг);

/я, - коэффициент весомости /-го показателя;

п - число показателей.

Используя формулу средней геометрической взвешенной X. Фасхи- ев [165] предлагает рассчитывать общий коэффициент конкурентоспособности (К):

где - коэффициенты весомости показателей эффективности;

- показатели эффективности экономической деятельности предприятия.

Используя формулу средней геометрической взвешенной применительно к конкретным видам продукции (работам, услугам), выбираются и исследуются показатели, на основании которых оценивается их конкурентоспособность .

При равенстве коэффициентов весомости формула преобразуется к виду простой средней геометрической:

Для расчета обобщающего коэффициента конкурентоспособности Л.В. Целикова [177] также предлагает пользоваться математической формулой:

где R,ij - уровень конкурентоспособности субъекта и других j-x конкурентов;

А1, А2, АЗ - единичные показатели оценки исследуемого субъекта и других анализируемых у'-х конкурентов.

В условиях рыночных отношений должны учитываться и другие факторы, влияющие на общую эффективность обслуживания всех отраслей АПК грузовым автотранспортом: фактор времени;

вид груза, расстояние и маршрут перевозки; стоимость страховки, складских работ; грузонапряженность отдельных участков маршрута; частоту отправки, спрос и предложение на рынке услуг; наличие ограничений на данном виде транспорта или на участке;

национальные обычаи и особенности государственного законодательства.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >