Полная версия

Главная arrow Менеджмент arrow Антикризисное управление организацией

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

«Москвич» слезам не верил

Продолжительность агонии «Москвича» (Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, АЗЛК) тянет на рекорд. Первые «судороги» начались еще в середине 1990-х годов. А история болезни и вовсе восходит к 1987 г., когда Минавтопром СССР одолжил у Минфина 625 млн долл, на строительство моторного завода на территории АЗЛК. Проект так и не был реализован, а образовавшийся долг спустя 12 лет привел завод к закрытию.

Впрочем, у АЗЛК имелись и другие причины для прекращения существования. Проблемы «Москвича» пересекались с проблемами таких предприятий, как ГАЗ и «Иж-авто». Основная из них — это отсутствие продукта, считает А. Фролов, вице-президент группы СОК, которая, кстати, сейчас сворачивает производство марки «Иж» (последнего «родственника» «Москвича») ради корейской Kia.

Нельзя сказать, что Р. Асатрян, назначенный в 1997 г. генеральным директором АЗЛК, после того как федеральные власти уступили завод во временное управление московскому правительству, не уделял внимания обновлению модельного ряда. Напротив, в прошлом главный инженер АЗЛК Асатрян дал свободу своей конструкторской фантазии (тем более что в 1997—1998 гг. Москва инвестировала в завод свыше 1,5 млрд руб.). Был выпущен ряд премиальных моделей с патриотичными названиями «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита» по цене 20—38 тыс. долл. Однако по понятным причинам такие «Москвичи» не пользовались массовым спросом — за все время их было продано несколько сотен (в частности, двухместных кабриолетов «Дуэт» — всего 25). Единственной относительно популярной моделью оставался «Святогор» стоимостью 9 тыс. долл.

Асатрян постарался улучшить качество продукции за счет дорогих импортных комплектующих (их доля в себестоимости автомобиля составляла не менее 50 %), но при этом оставил сборку на прежнем уровне. В итоге завод получил лишь рост производственных издержек. Не говоря уж о том, отмечает аналитик «Тройки Диалог» Г. Салимов, что расположенный на территории столицы АЗЛК и так нес большие затраты на персонал и накладные расходы.

К концу 2001 г. общий долг завода увеличился до 900 млн долл. Конвейер встал, потому что прибыль уже не покрывала расходов на производство и модернизацию, и столичные чиновники перестали заказывать «Москвичи» для нужд города (в частности, ранее «Святогоры» использовались в качестве такси в муниципальных таксопарках). Агония затянулась еще на четыре года («Москвич» был объявлен банкротом весной 2006 г.) только потому, что Минфин не оставлял надежды взыскать с безнадежного предприятия гигантский советский долг.

Дальновиднее поступило московское правительство: еще в 1998 г. оно совместно с французской Renault создало на паритетных началах предприятие «Автофрамос». В качестве пая Москва внесла в него часть заводских площадей, полученных от «Москвича» в счет долга. Начиная с 2003 г. компания Renault инвестировала в «Автофрамос» 250 млн долл., доведя свою долю в СП до 93,41 %, и наладила на территории АЗЛК собственное производство.

Контрольные вопросы и задания

  • 1. Перечислите причины, вызвавшие кризис завода. Какие из них носят внутренний, эндогенный характер, а какие определялись условиями внешней среды?
  • 2. Какие антикризисные меры были предприняты соответственно собственниками, правительством Москвы, федеральными властями?
  • 3. Каковы плюсы и минусы решения правительства Москвы о создании СП «Автофрамос»?
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>