Порты

Порты являются одним из самых древних видов транспортных терминалов. Изучение их местоположения и развития может быть очень поучительным.

Некоторые порты появились более тысячи лет назад и продолжают успешно развиваться. Другие, достигнув в свое время расцвета, прекратили свое существование. Очень часто судьба порта зависит от его естественных характеристик, изменения типа перевозок или от технических и технологических усовершенствований, которые осуществляются владельцами или руководителями портов.

Прежде чем приступить к изучению факторов, обусловливающих возникновение и развитие портов, следует определиться в смысловом содержании понятия “порт”. Дело в том, что во многих странах для обозначения порта применяют слово “гавань”. Чаще, однако, гавань означает убежище, где судно может безопасно бросить якорь, будучи защищено от ветра, воды и течений. Обобщая различные подходы в трактовках, отметим, что гавань представляет собой место якорной стоянки, обустроенное природой, а порт, как правило, предполагает некоторую степень искусственных усовершенствований, хотя это и не всегда так. Порт представляет собой нечто большее, чем просто место стоянки. Это место, где грузопотоки и пассажиропотоки переходят с наземного транспорта на водный и наоборот. Следует остановиться на некоторых важнейших факторах, обусловливающих местоположение и развитие портов.

Заграждения. Судно на рейде в большей степени зависит от стихий, чем в плавании, если оно не стоит в защищенном месте. Например, в море, встретив шторм, капитан может соответствующим образом маневрировать, двигаясь перед ним или войдя внутрь штормовой зоны. Если шторм налетает во время якорной стоянки судна, то времени на изменение его положения, чтобы свести до минимума воздействие ветра и волн, обычно не остается. Это может привести к удару судна о причал, если оно закреплено у набережной, или к опрокидыванию, если оно находится на якорной стоянке. По этой причине, а также для облегчения погрузки-выгрузки грузов и посадки-высадки пассажиров очень важно, чтобы порт давал защиту от стихий.

Лучше всего, когда защита является естественной в закрытых гаванях, где охрану создает окружающая территория, или в устьях рек, где она создается берегами речной долины. Иногда удобное место не в состоянии обеспечить необходимую защиту. Тогда она создается искусственно, например, с помощью волноломов. Они призваны не только разбивать волны, но и должны иметь достаточную высоту для защиты от ветра.

Глубина воды. Некоторые небольшие суда имеют специально усиленное днище, которое позволяет им “садиться на грунт” при малых глубинах. Однако большинство современных судов не располагают такой возможностью и должны всегда “оставаться на плаву”. Если современное крупное судно сядет на дно, оно почти обязательно испытает большие конструктивные повреждения. Это происходит в связи с тем, что огромный вес современных судов, действующий на днище судна, может вызвать деформации или разрушение стального каркаса. Редким исключением может быть случай попадания на естественную опору, когда все части корпуса будут поддерживаться одинаково. Исходя из указанных соображений, глубина для входа судна в порт не только должна быть большой, но и такой, чтобы поддерживать судно на плаву в любой момент времени и в любом месте.

Для речного транспорта наилучшую защиту создают устья рек. На своем пути реки прорезают русла более глубокие посередине, чем по краям. В связи с этим даже при малой воде глубина посередине часто является достаточной для сохранения соответствующих судов на плаву. Чем ближе река к устью, тем больше глубина русла. Это является причиной того, что многие древние порты появлялись в эстуариях рек, где русло глубже.

Как правило, порт и расположенное рядом поселение развиваются совместно. Более того, часто их развитие взаимозависимо.

В некоторых устьевых портах суда становятся на якорь посередине реки и общаются с берегом для погрузки и выгрузки с помощью небольших судов-лихтеров, барж и др. Однако чаще вдоль берега сооружают причалы, пирсы и после удаления около них грунта суда могут причаливать для погрузки и выгрузки. Размеры и осадка судов росли постепенно многие столетия. Это позволило во многих странах большинству портов также постепенно проводить дноуглубительные работы и принимать соответствующие суда. В то же время постоянно увеличивающиеся размеры судов и требование судовладельцев, чтобы суда постоянно находились на плаву, привели к появлению во многих местах закрытых, заполняемых приливной водой бассейнов для стоянки торговых судов.

Потребность закрытого морского бассейна зависит от следующих факторов:

  • ? глубины воды при всех состояниях водного потока;
  • ? глубины подводного канала при низкой воде;
  • ? размеров судна;
  • ? амплитуды прилива и отлива, т. е. разности между глубиной во время прилива и отлива.

Преимуществами закрытых бассейнов является то, что в них можно поддерживать постоянный уровень воды. Это позволяет постоянно поддерживать судно на плаву, а также реализует возможность создания дополнительной защиты, облегчающей грузовые операции по сравнению с перегрузочными работами на открытой воде при волнении.

Основным недостатком является сравнительно короткое время для прохода больших судов в бассейн, если на подходах к нему глубины ограничены и достаточны только в максимум прилива. Если удобный момент пропущен, то это приводит к задержке почти на 12 часов, что увеличивает издержки эксплуатации дорогостоящих судов.

В последние годы удорожание судов, повышение ценности времени их оборота, а также реализация логистической концепции управления материальными потоками привела к тому, что недостатки закрытых бассейнов начинают перевешивать их достоинства. Поэтому везде, где это возможно, предпочтение отдают открытым местам стоянки.

Еще одной важнейшей проблемой, которая связана с ограниченным входом в бассейн, является их размер. Портовые сооружения требуют очень больших капитальных вложений и поэтому строятся в расчете на длительный срок службы. Для проектирования проходов в закрытые бассейны, чтобы обеспечить стоянку грузовых судов необходимо учитывать перспективные размеры транспортных средств. В противном случае проходы могут оказаться недостаточными для пропуска судов с возросшими размерами, что чревато понесением соответствующих потерь в виде возможных доходов и вынужденной передаче работы в другие порты. Нередки случаи, когда в прошлом проектировщики портов не прогнозировали резкий рост размеров судов, произошедший за последние несколько десятилетий. По этой причине многие порты оказались отягощены закрытыми бассейнами с недостаточной глубиной воды и малыми размерами шлюзов для пропуска новых больших судов. Они потеряли важнейшие грузопотоки, которые перешли к другим портам, с более удобными устройствами. В то же время, если переоценить перспективные размеры судов и сделать проходы неоправданно большими, дополнительные капитальные вложения могут стать тяжелым бременем для порта.

Подходы. Нахождение на якорной стоянке судна в защищенном от стихий месте еще недостаточно. Транспортное средство должно достигнуть данного места легко и безопасно. Препятствия могут быть различными: скалы, песчаные мели, рифы и др. В принципе, любое препятствие можно преодолеть. Если невозможно его ликвидировать (например, взорвать скалы), то важно, чтобы каждое препятствие было четко обозначено маяками, сигнальными огнями и т. п., а судоходные каналы — навигационными буями.

Направляясь к морю, каждая река несет обломки пород, количество которых зависит от характера местностей, через которые она протекает, и подверженности их размыву водой. Приближаясь к морю, скорость течения падает, и материалы, перемещаемые в виде суспензии, откладываются в эстуарии или у морских берегов. В связи с этим образуются песчаные отмели, которые могут ограничить использование приемлемой во всех остальных отношениях гавани. Когда скорость потока воды достаточна, в речных отмелях образуются естественные каналы, пригодные для судоходства. Если течение реки является медленным, то в дельте могут образоваться многочисленные протоки, размеры которых (глубина и ширина) могут сделать судоходство невозможным.

Следует отметить, что размеры судов влияют не только на глубину, необходимую для поддержания их на плаву в безопасном состоянии. Размеры влияют также на необходимую глубину и ширину подходных каналов. Фактически во всех основных портах существует необходимость выполнять в определенном объеме дноуглубительные работы для защиты закрытых бассейнов, якорных стоянок и каналов от заиливания, т. е. проводятся текущие дноуглубительные работы. По мере роста размеров судов часто возникает потребность в дополнительном дноуглублении и расширении подходных каналов. Иногда принимаются решения о создании совершенно новых подходных каналов, стоянок и т. д. В этом случае осуществляются капитальные дноуглубительные работы. Такое внимание данному аспекту уделяется в связи с тем, что стоимость дноуглубительных работ является основной статьей расходов во многих портах и отражается на сборах, которые взимаются за пользование портами. В связи с этим дноуглубительные затраты являются важнейшей статьей затрат при определении двух конкурентоспособных портов. Некоторые порты, имеющие глубоководные подходы, нуждаются в небольших объемах дноуглубительных работ, а иногда они совсем не требуются. В других портах потребность в дноуглубительных работах может быть настолько велика, что прибыль от обслуживания более крупных судов оказывается недостаточной для возмещения соответствующих затрат. Если таким портам не выделять субсидии, то они вынуждены будут ограничивать размеры обслуживаемых судов. Обобщая, можно отметить, что наиболее успешно работают те порты, которые выявили эту свою особенность достаточно рано и сосредоточили усилия на обслуживании судов того класса, для которого они лучше всего приспособлены.

При размещении порта, рассматривая проблему подходов к нему со стороны моря и способы улучшения водных подходов, нельзя забывать, что сухопутные подходы к порту имеют не менее важное значение. Очень хороший естественный порт с глубоководными и легкодоступными морскими подходами может не стать крупным морским (речным) портом, если его берега представляют собой отвесные скалы или он окружен обширными болотами. Современная технология позволяет, конечно, преобразить подобные места, однако капитальные вложения будут неоправданно велики. Таким образом, выбранное место должно быть приемлемым не только в морском аспекте, но и сухопутные препятствия должны быть легко преодолимы.

Серьезные проблемы с подходами часто возникают у давно существующих портов. Как правило, города развиваются по мере развития порта. Рост одного вызывает рост другого. Эти процессы взаимосвязаны. Если такая зависимость существует несколько десятилетий или даже веков, как это имеет место в отношении многих крупных портов, то порты обычно оказываются окруженными городской застройкой, которая может тянуться в глубину на многие километры. В такой ситуации, когда сухопутные подходы к портам тянутся на многие километры по улицам города, часто не соответствующим современным типам подвижного состава автомобильного транспорта, проектировщики сталкиваются с проблемами, которые трудно разрешимы.

Противоречия возникают при согласовании интересов администрации порта и администрации города. Особенно это относится к созданию дорожной сети, соответствующей нуждам порта. Сооружение транспортных путей в городе входит в сферу деятельности различных организаций. Если они не находят компромиссное решение, может возникнуть ситуация, когда усилия проектировщиков порта в обеспечении его современными устройствами и коммуникационными транспортными связями, необходимыми для обеспечения обслуживания современных судов, и местная логистическая концепция управления потоковыми процессами будут расстроены. Но даже если за формирование автомобильных и железнодорожных подъездных путей будет отвечать администрация порта, то и в этом случае расчистка территории для расширения старых или строительства новых дорог является очень дорогостоящим мероприятием, что отрицательно сказывается на рентабельности его деятельности.

Район тяготения. В процессе управления материальными потоками в контексте с портами получило широкое распространение понятие “тыл”. Тылы порта — это территории, с которых порт получает свою клиентуру. Иначе говоря, это территории, с которых в порт направляются материальные потоки, предназначенные для вывоза и в которые направляются материальные потоки, предназначенные для ввоза (страна, регион, город).

Чтобы порт успешно развивался, необходимо организовать как минимум двустороннюю торговлю. Порту нужны промышленность и население для удовлетворения потребности в импорте и для производства сырья или готовой продукции на экспорт. Исключением являются порты узкоспециализированного характера, которые преимущественно ввозят или вывозят один или несколько однотипных массовых грузов в таких объемах, что обеспечивает экономичность на основе только таких перевозок.

Предназначение портов — обслуживать людей и производство. Это его тылы. Без них порт не может развиваться, как бы ни было благоприятно место по своим природным характеристикам.

Большинство крупных портов мира выполняют одновременно несколько функций. Они являются:

  • ? Портами для перевозки навалочных грузов, часто с последующей переработкой ввезенного сырья близлежащими промышленными предприятиями.
  • ? Транзитными портами, обеспечивающими быструю перевалку грузов с сухопутного на водный транспорт.
  • ? Перегрузочными портами, где в больших количествах выполняют перегрузку грузов с крупных судов на меньшие или на другие виды транспорта для дальнейшей перевозки к пунктам назначения, не обслуживаемых крупными морскими (океанскими) компаниями.
  • ? Портами-складами для хранения и сбыта импортируемых грузов и т. д.

В связи с таким многоцелевым характером крупных портов можно считать, что они имеют не один, а много тылов, в зависимости от выполняемых в них конкретных логистических операций или специфики потоковых процессов. Например, может оказаться, что тыл порта определяется промышленными предприятиями, расположенными только в непосредственной близости от порта, и характеризуется переработкой материальных потоков, образуемых навалочными грузами. А вот при транзитных и перевалочных операциях тыл может простираться на сотни километров в разные стороны.

Раньше, когда внутренний транспорт был слаборазвитым, порты в основном обслуживали нужды местной промышленности и населения. Большая часть перевозок была прибрежной. Это был наиболее удобный путь и способ перевозки из одной части страны в другую. Некоторые порты были ориентированы на внутрибассейнуто торговлю с близлежащими странами, и только отдельные наиболее крупные порты поддерживали торговые связи помимо прочих с дальними странами.

Развитие мировой торговли оказало положительное влияние. Перспективные порты стали привлекать в большом объеме торговые и перевалочные операции (на каботажный флот и речные пути). Промышленный прогресс привел к изменениям в трудовой деятельности людей. Вместо размещения населения по всей стране со сравнительно небольшой плотностью в районе многих городов стали развиваться крупные агломерации. Это благоприятно отразилось на развитии тех портов, которые наиболее рационально расположены для обслуживания данных агломерационных образований.

Развитие и совершенствование транспортных систем стран, регионов, районов повлекло соответствующие перемены в формировании зон тяготения. Действующие порты предпринимают попытки приспособиться к данным изменениям с помощью современных устройств, сооружений, технологий, концепций управления материальными потоками, эффективного маркетинга и т. д. У некоторых это получается лучше, у других хуже. Однако большинство портовых администраций понимают, что прошли времена, когда они могли спокойно ожидать, зная, что грузовые потоки придут к ним уже лишь по той причине, что они имеют благоприятное географическое положение. Сейчас, а тем более в будущем нет гарантии, что крупные суда будут заходить в тот или иной порт, если в них не созданы соответствующие условия.

В последние десятилетия проявляется еще одна важная тенденция. В процессе мировой интеграции и обострения конкуренции между портами разных стран за одни и те же грузопотоки выживание или рост отдельных портов в значительной степени зависит не только от естественных условий или от предусмотрительности и энергии портовых администраций, но и от политических решений. Политические соображения определяют, какой порт в стране получит правительственные субсидии и форму предоставления таких субсидий. Данные решения могут основываться на необходимости защиты национальной экономики, обеспечения национальной безопасности или просто для поддержания национальной гордости.

Контрольные вопросы

  • 1. Суть проблематики размещения трансформационных центров.
  • 2. Причины, осложняющие размещения трансформационных пунктов в центре городов.
  • 3. Размещение железнодорожных терминалов.
  • 4. Размещение аэропортов.
  • 5. История возникновения и развития портов. Сущность различий “гавани” и “порта”.
  • 6. Необходимость заграждений как фактора, обусловливающего местоположение и развитие портов.
  • 7. Фактор “глубина вод” и его действие на местоположение и развитие портов.
  • 8. Фактор “подходы” и его действие на местоположение и развитие портов.
  • 9. Специфика фактора “район тяготения” в проблематике местоположения и развития портов. Раскрыть понятие “тылы порта”.
  • 10. Роль политических решений в развитии портов.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >