СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МАКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ

Во многих странах развитие мелкосерийного и индивидуального производства привело к тому, что в последнее десятилетие проявилась общемировая тенденция снижения общего объема грузоперевозок (в тонно-километрах на 2%, а в тоннах — на 10%).

В области логистических услуг изменилась структура грузопотоков. За последние 10 лет доля морского транспорта в грузоперевозках снизилась с 31 до 25%, железнодорожного — с 1 до 8%, а доля автомобильного транспорта выросла с 35 до 52%. Автомобильный транспорт в структуре грузоперевозок по своему удельному весу обогнал все остальные виды транспорта и превратился в ведущий вид грузового транспорта. Он наиболее приспособлен для перевозок штучных грузов небольшими партиями “от двери к двери”.

Следует отметить, что с ростом добавленной стоимости продукции происходит относительное снижение удельного веса расходов на транспортировку в структуре общих затрат на ее производство и доставку по назначению. В результате этого создаются объективные условия для абсолютного увеличения расходов на обеспечение более качественных перевозок, вследствие чего растет спрос на дополнительные логистические услуги, ужесточаются требования к качеству перевозок грузов (повышение скорости их доставки, снижение количества перегрузок, повреждений грузов). Все эти потребности лучше других видов транспорта может удовлетворить именно автомобильный транспорт.

Еще ряд факторов способствует усилению позиций автомобильного транспорта. Благодаря широкому развитию сети скоростных автомобильных магистралей и рационализации перевозок на основе использования автоматических систем управления транспортными средствами автомобильные перевозки в настоящее время в среднем лишь на 20% дороже железнодорожных и морских. Кроме того, в направлении увеличения удельного веса автомобильного транспорта действует расширение его функциональных возможностей (повышается грузоподъемность, появились самые различные специализированные грузовые автомобили...).

Автомобильный транспорт осуществляет перевозки в 1,7 раза быстрее, чем морской и железнодорожный. За последние годы сеть скоростных магистралей в Европе, Сев. Америке и Японии выросла в несколько раз. За счет этого средняя скорость доставки продукции на автомобилях увеличилась в 1,6 раза.

Очень важным является также то, что для автомобильных перевозок требуется сравнительно простая тара.

Другая тенденция. Со второй половины 1980-х гг. наблюдается стремительное повышение значения воздушного транспорта. В последние десятилетия объемы воздушных перевозок в развитых странах выросли в среднем в 3 раза (при общем увеличении грузоперевозок только на 21%, а объемы международных перевозок — в 5 раз) при общем расширении международных грузоперевозок на 8%.

Развитие воздушного транспорта очень деструктивно отразилось на морских пассажирских перевозках, за исключением круизных маршрутов и автомобильных паромов.

Объясняется это явление возрастанием удельного веса высокотехнологической продукции машиностроения. В силу высокой стоимости этой продукции потери от ее повреждения или большой продолжительности транспортировки столь велики, что намного экономичнее ее перевозить воздушным транспортом. Кроме того, постепенно снижаются тарифы на воздушные грузоперевозки, расширяется номенклатура изделий, которые выгодно перевозить самолетами. Например, быстрыми темпами растут авиаперевозки интегральных схем, продукции микроэлектроники, быстропортящихся фруктов, медицинских препаратов, цветов и т. д.

Очень важным фактором повышения роли воздушного транспорта явилось также увеличение грузоподъемности и скорости самолетов, расширение парка специализированных грузовых лайнеров, рост числа аэропортов, способных принимать реактивные самолеты.

Складывается новая система организации транспортной сети. Ее главными элементами становятся скоростные автомобильные магистрали и аэропорты.

В США, Японии и в Западной Европе через скоростные магистрали проходит более 50% перевозимых грузов. Они охватывают все крупные города, крупные морские порты и аэропорты, а в целом территорию, где производится более 70% промышленной продукции. Соединяясь в одну сеть с аэропортами, они обеспечивают быструю доставку в различные регионы соответствующих стран электроники, скоропортящейся сельскохозяйственной продукции и т. д.

Еще в конце 1970-х гг. началось бурное развитие логистических систем автомобильных перевозок малых партий грузов (“от двери к двери”, “точно вовремя” и др.).

Логистические системы нанесли сильный удар по другим системам доставки грузов благодаря удобству и эффективности комплекса предоставляемых транспортных, информационных и других услуг. Другим преимуществом логистических систем является то, что они могут обеспечить доставку грузов в любую точку внутри страны в течение одного — максимум 2—3 дней, а при международных перевозках — за 3~8 дней. При этом одновременно предоставляется широкий набор дополнительных услуг (по комплектованию грузов, контролю за их перемещением, охране и т. п.).

Значительный вклад в обеспечение высокой надежности логистических систем вносят различные системы автоматического контроля перемещения грузов, использующие специально кодированные накладные на каждый груз. Для контроля перемещения грузов и автомобилей многие транспортные компании сформировали разветвленные общенациональные сети, насчитывающие большое количество отделений. Для связи между отделениями создаются информационные сети, которые затем, как правило, развиваются в коммерческие системы информационного сервиса, обслуживающие мелкие и средние компании. Таким образом, транспортные предприятия и фирмы выходят на новый рынок деловых услуг — на рынок информационных услуг.

В Соединенных Штатах активно развивается система контроля местонахождения транспортных средств. Это глобальная автоматизированная спутниковая система, предназначенная для определения широты и долготы точки местонахождения транспортного средства (судна, самолета, грузового автомобиля и т. д.). В данной системе используются искусственные спутники Земли, оснащенные атомными часами. Каждый спутник непрерывно передает в эфир сигналы времени и координаты своего местонахождения. Транспортное средство оснащается специальным приемным устройством, имеющим индикатор. Приемное устройство принимает сигналы с трех спутников одновременно, обрабатывает их и выводит координаты местонахождения на индикатор. Погрешность в данной системе контроля местонахождения транспортных средств составляет 3~15 м. Общая стоимость разработки и внедрения данной системы составила около 10 млрд долларов.

Создание автоматизированных грузовых терминалов и трансформационных центров, а также высокоскоростного погрузочно-разгрузочного оборудования способствовало развитию мелкосерийной транспортировки.

Важную роль играет оснащение транспортных средств радиотелефонной, мобильной и сотовой связью, другой электронной техникой, а также создание общенациональных компьютерных сетей по контролю за передвижением грузов. Так, в Японии число абонентов сети радиотелефонной связи по мультиканалам с автомобилями в 1999 г. достигло 300 тыс. Еще к 1987 г. была завершена прокладка волоконно-оптических линий вдоль основных скоростных автомобильных и железнодорожных магистралей Японии. В настоящее время расширяется применение таких перспективных средств связи, как системы видеотекста, кабельного телевидения и др.

В последние годы непосредственно в транспортные средства стали внедрять микропроцессорную технику. Это позволяет автоматизировать управление работой не только непосредственно транспортных средств, но и других механизмов, обеспечить автоматический выбор оптимальных режимов работы и т. д. Благодаря использованию на транспорте электронно-вычислительной техники значительно сокращается численность персонала, обслуживающего транспортные средства. Так, например, численность экипажа автоматизированного судна в 2~3 раза меньше обычной.

На базе ЭВМ и новых средств связи создаются не только автоматизированные системы управления движением транспортных средств, а также автоматического контроля перемещения грузов по каналам обращения, но и системы обеспечения безопасности движения транспортных средств. Например, система автоматической остановки поездов ATS охватывает 93% протяженности железных дорог Японии, а система контроля скорости их движения CTS — 94%. Так, в случае регистрации сильного землетрясения на одной из сейсмических станций, подключенных к названным системам, сообщение передается через спутник на подстанцию того участка железной дороги, который может оказаться в зоне землетрясения. Мгновенно отключается электропитание, и поезд, мчавшийся со скоростью 200 км/ч, за 50 с полностью останавливается. Эта система уже неоднократно вводилась в действие.

Во многих странах в крупных транспортных компаниях стали создаваться системы комплексного контроля и координации работы всего имеющегося парка транспортных средств и объектов.

Расширяется использование автоматических систем координации грузоперевозок несколькими видами транспорта. Например, системы SHIPNETS, которая координирует работу портового оборудования, судов и других транспортных средств.

Изменение характера транспортных перевозок сочетается с изменением форм их организации. Для сокращения сроков доставки и улучшения координации перевозок, прежде всего мелких партий грузов на дальние расстояния, в последнее десятилетие получили развитие комплексные системы транспортировки грузов, которые объединяют в рамках одной макрологистической сети компании различных видов транспорта. Например, автомобильный, железнодорожный и морской; автомобильный и воздушный и т. д. К 2004 г. число таких систем только в Японии насчитывалось около 180. В них участвовало около 3500 фирм. Подобные макрологистичес- кие системы особенно эффективны в области внешнеторговых перевозок. Так, в рамках комплексных макрологистичес- ких систем в 2003 г. было перевезено более 35% грузов между Японией и США и более 30% грузов между Японией и Западной Европой.

В этой связи уместно отметить работу Объединенной службы доставки посылок (UPS). Это один из крупнейших в мире перевозчиков, предоставляющих пакет логистических услуг в первую очередь по доставке различных грузов определенных линейных и объемно-массовых характеристик (посылок, мелких отправок и т. д.) и их консолидацию.

Созданная в США в 1907 г. объединенная служба доставки посылок первоначально доставляла товары в универсальные магазины, затем расширила сеть услуг, предоставляемых как юридическим, так и физическим лицам. Уже в 1970-е гг. она смогла гарантировать доставку грузов на расстояние до 250 км в течение суток. В отличие от почты объединенная служба доставки забирает груз из указанного грузоотправителем места и доставляет его конкретному грузополучателю. Перейдя на логистические принципы работы, в настоящее время данная система предоставляет пакет услуг по доставке грузов в более чем 180 стран, оформляет перевозные документы, выполняет таможенные формальности и т. д. Для управления логистическими операциями объединенная служба доставки посылок использует автоматизированную систему слежения за доставкой грузов, автоматизированную систему передачи таможенной информации и другие прогрессивные системы.

В процессе перехода транспортных компаний к перевозке мелких партий грузов и индивидуализации обслуживания потребителей широкое распространение получила специализация средств транспорта и транспортных объектов. В первую очередь это относится к морскому транспорту. Если в 1960-е гг. в качестве специализированных судов можно было выделить в основном лишь балкеры (суда для перевозки сухих грузов), рудовозы и газовозы, то с середины 1970-х гг. большое развитие получил флот контейнеровозов, автомо- билевозов, трейлеровозов, судов-рефрижераторов и т. д. В 1980-х гг. началось широкое использование нового вида судов — комбинированных, многоцелевых (нефтебалкеров, неф- терудовозов и т. д.). Специализация судов обусловила переоборудование во всех портах универсальных причалов в специализированные — контейнерные, угольные, нефтяные и т. д., а также формирование из них специализированных портовых зон.

В рамках создания макрологистических систем расширяется строительство больших грузовых терминалов, обеспечивающих очень быструю погрузку и разгрузку транспортных средств. Так, в крупных центрах трансформации грузопотоков все большее распространение получает разнообразное мехатронное оборудование — безлюдные автоматические склады; автоматические системы сортировки товаров и т. д.

Еще в начале 1980-х гг. во многих структурах логистического характера начали создаваться автоматические системы учета и передвижения грузопотоков на территории предприятий и подразделений микрологистической системы. Они позволяют осуществлять все операции с грузопотоками, начиная с разгрузки автомобиля (автоматическая разгрузка подвижного состава, транспортировка в автоматической тележке в безлюдный склад, учет, автоматическая сортировка товаров, автоматическая установка на определенное место в складе) и заканчивая автоматической погрузкой при необходимости на транспортное средство.

Механизация и автоматизация логистических процессов, внедрение автоматических систем значительно сужают сферы непосредственного участия работников в процессах обращения, области и объемы физических работ, повышают эффективность управления материальными и информационными потоками и т. д.

Развитие информационных технологий и создание макро- логистических систем во многих странах не только снижает стоимость обращения, но и существенно расширяет обслуживаемые зоны — вплоть до окраинных и горных районов, сделав возможной быструю доставку туда всех необходимых материальных ресурсов. Важно еще раз подчеркнуть, что развитие макрологистических систем идет по пути объединения в них всех предприятий-контрагентов в одну систему.

Благодаря использованию электронно-вычислительной техники и новых средств связи расширяются масштабы информационной деятельности транспортных компаний. Так, объем продаж услуг информационных систем крупнейших автомобильных компаний “Jamato ungu” и “Nixon coon” составил в 2000 г. соответственно около 4,1 и 2 млрд иен, а на железнодорожные компании группы “JR” приходится 1/3 акций крупнейшей японской фирмы по передаче информации “Nixon terecomu”.

В результате прогрессивных изменений происходит постепенное превращение транспортных и оптовых компаний из узкоспециализированных субъектов хозяйствования сферы материального обращения в логистические структуры по управлению материальными и информационными потоками на макроуровне.

В настоящее время во многих индустриальных странах развитие логистической инфраструктуры и рост конкуренции приводит к тому, что выполнение только функций логистического характера уже не удовлетворяет некоторых потребителей. В связи с этим логистические компании (транспортные, снабженческо-сбытовые) вынуждены расширять сферы своей деятельности, объединяя логистические функции с функциями других сфер хозяйствования. Например, с розничной торговлей, кредитованием, страхованием, операциями с ценными бумагами, лизингом и т. д.

Главной сферой деятельности логистических компаний остается соответствующее обслуживание и управление материальными и информационными потоками. Однако объединение “под крышей” одной компании логистического характера ряда функций широкой направленности ведет к созданию новых структур — универсальных логистических компаний.

Проиллюстрируем данную тенденцию на примере “Сэйно унью” — одной из крупнейших японских фирм, основной специализацией которой являются автомобильные перевозки. Она имеет более 60 отделений во всех районах Японии. В каждом отделении в среднем работает по 20 агентов, которые занимаются не только управлением потоковыми процессами, но и непосредственно реализацией товаров фирмам-потребителям (каждый агент обслуживает по 6-8 компаний). Они распространяют проспекты и образцы продукции промышленных фирм и принимают у клиентов заказ на них. Собранные заказы передаются в центр управления фирмы с помощью сети VAN и обрабатываются в информационно-вычислительном центре компании. На основе этих данных предприятиям- производителям оформляются определенные заказы. Изготовленная продукция доставляется по хорошо отлаженным логистическим цепям непосредственно предприятиям-потребителям в кратчайшие сроки и с минимальными для всех участников затратами.

Результатом развития комплексных логистических систем является все большее стирание отраслевых границ. Подтверждением этому и является создание универсальных логистических компаний, обеспечивающих весь комплекс деловых услуг по обращению товарной продукции — закупка товаров, перевозка, хранение, страхование грузов, их сортировка и комплектование, предоставление информационных услуг, размещение заказов на производство и т. д. Таким образом, как уже отмечалось, “под одной крышей” объединяются услуги, которые раньше выполнялись предприятиями нескольких отраслей. Катализатором этих процессов выступают именно логистические структуры. Ожидается, что в ближайшие годы подобные универсальные логистические системы станут основной формой организации транспортных компаний во многих странах.

Другой пример все большего размывания границ между отраслями материального обращения — услуги складов общего пользования, которые по поручению предприятий-за- казчиков берут на себя выполнение большей части функций по обращению и реализации изготовленной этими предприятиями продукции или закупку необходимых материальных ресурсов у поставщиков.

Исходя из сказанного, можно отметить, что в условиях развития новых технологий и информатизации экономики многих стран компании логистического характера, объединяя вокруг себя коммуникационными (транспортно-информационными) сетями компании производителей, торговых посредников и потребителей, создают новые сферы деятельности и даже новые отрасли национальных хозяйств.

Логистика активно помогает стереть отраслевые и территориальные границы не только в странах Дальневосточного региона и Северной Америки, но и в Европе. Особое внимание уделяется формированию трансконтинентальных логистических систем. Создание объединенного европейского рынка предопределяет построение многоуровневых межнациональных логистических систем.

Очень важно, что в условиях интеграционных процессов в экономике развитых стран роль и значение транспорта постоянно повышается. Исходя из транспортной политики не только европейских, но и других стран, данный вид коммуникаций рассматривают не только как структурно-технологическую связь экономики государств и различных сообществ в целом. Формирование макрологистических систем становится средством эффективного удовлетворения большего диапазона потребностей. В связи с этим создание систем, основанных на логистической концепции, в ряде регионов мира выступает на передний план.

В перспективе предполагается наладить функциональное управление из одного центра всеми участвующими в них видами и субъектами транспорта.

В условиях реализации требований логистики намечается также осуществление перевозок по принципу движущегося шоссе, в соответствии с которым перемещение грузопотоков организуется по схеме автомобиль—железная дорога—автомобиль. Для таких перевозок на наиболее интенсивных транспортных направлениях коммуникационных связей Европы выделены специальные транспортные коридоры (“Север-Юг”, “Запад-Восток”), в рамках которых созданы максимально благоприятные условия для беспрепятственного продвижения однородных и комбинированных грузопотоков.

Некоторые логистические подходы используются и в странах СНГ, особенно при организации перевозки массовых грузов по технологическим маршрутам.

О значении и перспективах развития логистических услуг транспортно-экспедиционного характера свидетельствует итоговый документ Венской встречи представителей госу- дарств-участников Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе в 1989 г. Уже тогда в нем подчеркивалась необходимость создания не только европейской и Североамериканской, но и Всемирной интермодальной транспортной системы. Высказывались предложения о создании многонационального консорциума по транспортировке крупнотоннажных контейнеров между Европой и Тихоокеанскими регионами (в том числе и Дальневосточным), а также по другим перспективным трансконтинентальным направлениям.

Далее будет освещен ряд других аспектов состояния и развития логистических процессов не только в сфере транспорта, но и в иных смежных областях управления потоковыми процессами.

Контрольные вопросы

  • 1. Характер общемировых логистических тенденций в конце прошлого — начале текущего века.
  • 2. Глобальные и локальные причины усиления позиций автомобильного транспорта.
  • 3. Факторы повышения значения воздушного транспорта.
  • 4. Каковы черты современной системы организации транспортной сети?
  • 5. Преимущества логистических систем перед другими системами доставки грузов.
  • 6. Осветить сущность систем контроля местонахождения транспортных средств.
  • 7. Осветить процессы внедрения в систему оснащения транспортных средств разнообразных вариантов связи и микропроцессорной техники.
  • 8. Охарактеризовать распространение автоматизированных систем управления движением транспортных средств и контроля за перемещением грузов.
  • 9. Осветить транспортные преобразования, происходящие в Японии, США и Западной Европе.
  • 10. Раскрыть актуальность и последовательность процессов специализации транспортных средств.
  • 11. Внедрение логистических компаний на рынок информационных, посреднических и иных деловых услуг.
  • 12. Причины и характеристика процесса возникновения универсальных логистических компаний.
  • 13. Осветить процесс формирования трансконтинентальных логистических систем.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >