ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКЕ

В условиях рыночных отношений в среде организаций и предпринимателей транспортно-экспедиционного профиля наблюдается стремление использовать общественный, по функциональной сути, статус некоторых транспортных предприятий, особенно тех, которые имеют монополистический характер, с целью максимизации собственной выгоды. Это стремление нередко выражается в неприемлемых формах. Чаще всего перевозчики пытаются неадекватно уменьшить собственные производственные издержки, что в результате различных причинно-следственных обстоятельств может привести к чрезмерному увеличению числа транспортных происшествий. В связи со сказанным и по ряду других причин транспорт всегда в той или иной мере находится под государственным надзором и/или управлением.

Существует много более или менее важных поводов, по которым общество должно и порой даже вынуждено осуществлять контроль над транспортом в целях согласования и регулирования макрологистических и социально-экономических процессов. Отметим основные из них:

  • 1. Функционирование транспортной системы необходимо регулировать в интересах общественной безопасности. Это одно из проявлений государственных обязательств по отношению к своим гражданам.
  • 2. Во многих случаях транспорт выражается через деятельность структур, характеризуемых как естественные монополии. Это обязывает государство проявлять повышенное внимание к определению прав и обязанностей, правил и норм, а также к ряду других аспектов, определяющих состояние и перспективы развития обусловленных “транспортных секторов”.
  • 3. Транспорт очень подвержен конкуренции, а конкуренция в этой сфере в отличие от других сфер может не только существенно и быстро снизить качество обслуживания, но и уровень безопасности. Кроме того, конкуренция на транспорте может также повлиять на стабильность экономики как на макро-, так и на микроуровне.
  • 4. Транспорт, как по форме, так и по содержанию представляет собой не статичный, а динамичный фактор, развитие которого требует целенаправленного и комплексного внешнего воздействия.
  • 5. Развиваются новые виды транспорта, которые функционируют параллельно со старыми, что может привести к неэффективным капиталовложениям и снижению уровня обслуживания на устаревшей транспортной сети. В результате, исходя из интересов общества, требуются необходимые дотации, соответствующие ограничительные или поощрительные меры.
  • 6. Совокупные социальные затраты на функционирование транспорта очень велики и подвержены возрастанию, поэтому возникает необходимость осуществлять некоторые формы управления на макроэкономическом уровне с целью поддержания их (затрат) в разумных пределах.
  • 7. В условиях международной социально-экономической и политической интеграции транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость заключать различного рода межгосударственные соглашения. Эти соглашения лучше всего осуществляются на правительственном уровне. Затем, они выражаются в своде норм и правилах, обязательных для всех предприятий каждой страны.

Рассмотрим перечисленные факторы более подробно. Транспорт во многих отношениях представляет собой естественную монополию. Под естественной монополией подразумевается, что данный статус обусловлен самой природой транспортной системы, согласно которой, например, неэкономично строить параллельно две автомагистрали, или две железные дороги, или два канала из пункта А в пункт В. Поэтому, если предоставить одной компании все права на строительство и/или эксплуатацию, то это автоматически создает ей монопольное положение и может отрицательно сказаться на состоянии и формировании транспортных коммуникационных связей, а также на цене продукции транспорта.

Чрезмерная конкуренция является особенностью большинства видов транспорта. Чтобы она не принимала деструктивных форм, представляется целесообразным ее регулировать. Для решения этих проблем используются качественные и количественные ограничения.

Количественные ограничения предусматривают всесторонне обоснованные ограничения количества используемых транспортных, технологических и различного рода вспомогательных средств, которое выражается в выдаче обязательных разрешений на соответствующую эксплуатацию. Во многих странах эти разрешения выдаются эффективно работающим, с точки зрения властей, предприятиям, которые тем самым получают своеобразную защиту в конкурентной борьбе. Разрешения продлеваются через определенные промежутки времени и обязывают предприятие работать надлежащим образом.

Качественные ограничения заключаются в том, что руководство соответствующих предприятий обязывается властями удовлетворить необходимые требования, связанные с надлежащей эксплуатацией своих автомобилей, самолетов, судов, а также по квалификации работающего персонала в отношении функций, которые он (персонал) должен выполнять.

Во многих странах законодательные санкции принуждают транспортные предприятия платить высокую заработную плату, вкладывать средства в обучение персонала, предусматривать ремни безопасности, страховать грузы и третьих лиц, исключать вредные выбросы или требовать с ремонтных организаций высоких штрафов за некачественно выполненную работу.

Транспорт в высокой степени интернационален. Например, в процессе полетов самолетам приходится пролетать через разные страны. Многие суда заканчивают свои рейсы в зарубежных портах. Для международных перевозок используются железнодорожные и автомобильные дороги других стран. В результате возникают многочисленные проблемы. Появляются правовые конфликты на национальном уровне в отношении того, что допустимо и что недопустимо. Помимо транспортных возникают проблемы и иного порядка, связанные, например, с контролем загрязнения окружающей среды, распространением болезней и вирусов, решением карантинных вопросов и пр.

Нередко возникают осложнения по вопросам ответственности в портах, гаванях, на подходах к аэропортам, на реках, а также на сети железных и автомобильных дорог.

Все эти и множество других аспектов являются предметом обсуждения на межправительственных уровнях и приводят к заключению определенных взаимоприемлемых соглашений, которые в каждой стране принимают вид законов.

Следует обратить внимание еще на одно обстоятельство. Его сущность состоит в том, что потребности общества в продукции транспорта менее эластичны, чем цены на нее. Это означает, что потребности в продукции транспорта при росте цен изменяются не сразу, а через некоторое время. В связи с этим очень важным направлением управления транспортными системами на макроуровне является регулирование тарифов для исключения злоупотреблений со стороны монополистических образований профильного характера.

В еще большей степени повышают роль государственного и общественного контроля углубление механизации и автоматизации транспорта. Основной упор делается на обеспечение общественной безопасности. Кроме того, для положительного развития перспектив очень важное значение имеет стремление общества в лице государства гарантировать универсальность и стандартизацию транспорта.

Необходимость обеспечения совместимости различных организационных и функциональных систем, а также координации всей транспортно-коммуникационной инфраструктуры является элементом государственного регулирования, всегда сохраняющим свое первостепенное значение.

На различных уровнях макроэкономики, в частности, на макрологистическом уровне функционирование и развитие отраслей промышленности и всей системы экономических отношений в целом в значительной степени зависит от освоения источников природных ресурсов, организации доставки сырья и продукции хозяйственным и иным структурным образованиям, а также товаров потребления населению. Развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры с государственных позиций должно:

  • ? Обеспечить оптимизацию структуры и продвижения материальных потоков в отраслевом и региональном разрезах.
  • ? Способствовать развитию производительных сил общества.
  • ? Содействовать увеличению объемов производства и расширению ассортимента продукции.
  • ? Обусловливать максимальное снижение общественной цены производства.
  • ? Создавать благоприятные условия для повышения производительности труда на всех уровнях и этапах общественно воспроизводства.

Эти и ряд других проблем являются предметом изучения государственных структур во многих странах, причем не только с политической и экономической точек зрения, но с точки зрения всесторонней и повсеместной реализации эффективных логистических подходов. Дело в том, что состояние макрологистики и тенденции развития макрологи- стических процессов в стране характеризует не только направленность и устойчивость всей системы производственноэкономических отношений, но и их дальнейшие ориентации в стратегическом и текущем плане.

Государственный подход к решению макрологистических задач предполагает учет потребностей в массовых и локальных перевозках различного вида грузов и пассажиров, а также природных условий и экономическую эффективность привлекаемых для этого транспортных средств. В свете этого очень важным является:

  • ? Правильное определение возможностей расширения и улучшения действующих транспортных магистралей.
  • ? Совершенствование существующих транспортно-коммуникационных систем и вспомогательной инфраструктуры.
  • ? Создание новых путей сообщения.
  • ? Оптимальное сочетание и развитие различных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского, воздушного, трубопроводного).

Чтобы оптимизировать структуру и рационализировать направления материальных и пассажирских потоков, освоить новые технологии, расширить и реконструировать имеющиеся транспортные линии, а также построить новые, обеспечить развитие не только транспортной, но и складской инфраструктуры, создать более мощный транспортный потенциал на основе современных транспортных средств и т. д., необходимы огромные ресурсы, которые зачастую непосильны отдельным предприятиям и даже крупным монополиям. Требуются серьезные государственные капиталовложения, а также координация усилий всех заинтересованных сторон.

Практика показывает, что на макрологистическом уровне возможны различные варианты развития транспортнокоммуникационных сетей. В связи с этим выбор лучшего варианта целесообразно проводить по критерию минимизации совокупных общественных затрат. При этом в числе обязательных условий должны быть не только соблюдение требований по реализации ожидаемых прогнозов, связанных с перевозками грузов и пассажиров, но и эффективное использование выделяемых инвестиций и ресурсов. Для решения подобных задач используются различные экономико-математические модели.

Следует отметить, что модели развития коммуникационных систем должны формироваться в зависимости от конкретных условий и видов транспорта.

Модель развития транспортной сети

Например, требуется найти оптимальный вариант развития транспортной сети, удовлетворяющий ожидаемые в перспективе перевозки грузов к потребителям.

Необходимо ввести обозначения.

q — номер варианта развития сети;

Q -— число всех вариантов развития сети;

г — вид грузопотока;

R — число всех видов грузопотоков;

i, j — пункты, между которыми осуществляются перевозки;

s — вид выделенного ресурса;

S — число всех видов выделенных ресурсов;

Rsi. — количество выделенных ресурсов s-ro вида для развития участка транспортной сети между пунктами i и j;

Rqsijr — потребность в s-том виде ресурсов для перевозки г-го вида груза по участку от пункта i к пункту j согласно д-му варианту развития сети;

С'у — текущие затраты на перевозку r-го вида груза из пункта i в пункт j согласно g-му варианту развития сети;

К.. — выделяемые капитальные вложения (инвестиции) для развития участка сети от пункта г к пункту j;

Kqri- — капитальные вложения, выделяемые согласно q-му варианту развития сети для перевозки r-го груза от пункта i к пункту j;

dri. — прогноз ожидаемых объемов перевозки r-го вида груза на участке ij",

dqrij — прогноз объемов перевозок r-го вида, перевозимого от пункта г к пункту j согласно g-му варианту;

Е — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений в транспорт;

xqij — искомая величина, равная 1, если на участке от пункта i к пункту j выбирается g-й вариант развития сети по перевозке r-го вида груза, и равная 0 в противном случае.

Математическая модель. Найти минимум приведенных затрат

При ограничениях:

? Выбирается только один вариант развития

? Использование ресурсов осуществляется в выделенных объемах

? Основание капитальных вложений (инвестиций) должно быть в соответствии с выделенными объемами

? Прогноз ожидаемых объемов перевозок должен быть выполнен (быть реальным)

Данная модель относится к классу задач целочисленного программирования. В результате ее решения получаются такие x^j = 1, которые показывают оптимальные варианты развития транспортной сети. В такой постановке решение задачи отличается достаточной объективностью, однако определение точных прогнозов развития транспортной сети связано с ее (задачи) большой размерностью. Поэтому, если данное требование (точность прогнозов) не является приоритетным, то при необходимости могут рассматриваться и другие модели, допускающие непрерывное (недискретное) развитие транспортной сети, формирование сложных по структуре и по маршрутам материальных потоков и т. д.

Модель непрерывного развития транспортной сети

В данной модели допускается возможность непрерывного увеличения пропускных способностей линий до заранее определенных пределов. В рамках системы целеполагания необходимо найти оптимальное развитие транспортной сети.

Следует ввести обозначения:

г — вид грузопотоков;

R -— число всех видов грузопотоков;

i, j —- пункты, между которыми осуществляются перевозки;

п — число всех пунктов генерации грузопотоков;

га — число всех пунктов назначения грузопотоков;

Yr. — искомое количество дополнительного груза г-го вида, который надо вывезти из г-го пункта;

Сп. — стоимость производства единицы г-го груза в г-м пункте;

hri —- максимально возможный объем расширения производства г-го вида груза в г-м пункте;

аг. —- объем производства r-го вода груза в г-м пункте;

Ъг. — объем потребления r-го вода груза в j-м пункте;

drij — пропускные способности линии ij по перевозкам r-го вида грузов;

Yri. — искомое увеличение пропускной способности участка ij по перевозке r-го вида груза;

Сн. — стоимость единицы r-го вода груза на участке ij;

qri. — стоимость увеличения перевозок на единицу груза r-го вода на участке ij;

х — объем перевозок r-го вода груза на участке ij;

Математическая модель.

Необходимо найти такие Yri, Yr.., хг.., при которых достигается минимум затрат на транспортировку грузов и расширение сети.

Должны быть выполнены условия:

? По потребности в грузах

? По обеспечению ожидаемых потребностей

? По пропускным способностям

? По объемам производства

? Расширение пропускной способности должно быть реальным

Сформированная модель решается как задача линейного программирования, в результате получается оптимальный план развития транспортной сети.

Развитие транспортной сети должно предусматривать соответствующее развитие комплексных терминалов, выполняющих роль трансформационных пунктов. В этом случае можно использовать модель распределения инвестиций (капитальных вложений) по комплексам терминалов транспортной системы.

Модель распределения инвестиций (капитальных вложений) по комплексам терминалов транспортной системы

Комплексные терминалы или трансформационные пункты являются важнейшим элементом транспортных узлов. Поэтому при развитии последних необходимо оптимально распределить инвестиции (капитальные вложения) по критерию максимума их эффективности.

Для этого необходимо ввести обозначения: г — номер транспортного узла; п — число всех транспортных узлов;

к — номер комплексного терминала (трансформационного пункта, центра)

га. — число всех комплексных терминалов г-го транспортного узла;

q — число возможных вариантов развития; s — вид ресурсов, выделяемых для развития комплексных терминалов;

I — число всех видов ресурсов; t — год прогнозируемого периода;

Т — число лет прогнозируемого периода;

Pikq — прирост прибыли на к-м комплексном терминале г-го транспортного узла согласно q-му варианту развития;

K.kq — инвестиции (капитальные вложения) для развития к-го комплексного терминала г-го транспортного узла согласно q-му варианту;

К — предел инвестиций (капитальных вложений) на развитие всех комплексных терминалов;

bikq — затраты s-ro вида ресурсов в г-м году на развитие

/с-го комплексного терминала г-го транспортного узла согласно q-му варианту;

Bst — количество выделяемых ресурсов s-ro вида в t-м году;

xikq — искомая величина, равная 1, если на к-м комплексном терминале г-го транспортного узла принят q-й вариант развития, и равная 0 в противном случае.

Математическая модель.

Найти максимум эффективности капитальных вложений При ограничениях:

? По пределу объема инвестиций (капитальных вложений)

? На другие виды ресурсов

? На выбор одного варианта

? На целочисленность переменных

Данная задача относится к целочисленному программированию. Она может решаться методами ветвей и границ с помощью динамического программирования.

Резюмируя, следует отметить, что регулирование и координация макрологистических процессов является прерогативой государства всегда, независимо от формы социально- экономического порядка, уровня развития производительных сил и приоритетов стратегических и текущих целей.

Контрольные вопросы

  • 1. Причины необходимости государственного регулирования в транспортной логистике.
  • 2. Охарактеризовать действие фактора “естественные монополии” в области транспорта.
  • 3. Сущность количественных и качественных ограничений с позиций регулирования конкуренции и улучшения качестве обслуживания.
  • 4. Причины возникновения, формы проявления и способы разрешения межгосударственных проблем, связанных с транспортом.
  • 5. Эластичность потребности в продукции транспорта в зависимости от цен. Проблема общественной безопасности и транспорт.
  • 6. На что должно быть направлено развитие транспортнокоммуникационной инфраструктуры с государственных позиций?
  • 7. Что представляется важным для государственного подхода в свете решения макрологистических задач?
  • 8. Для чего необходимы огромные ресурсы и, в частности, государственные капиталовложения, связанные с оптимизацией логистики на макроуровне?
  • 9. В каких случаях и как используется критерий минимизации совокупных общественных затрат?
  • 10. Представить модель развития транспортной сети.
  • 11. Охарактеризовать модель непрерывного развития транспортной сети.
  • 12. Модель распределения инвестиций (капитальных вложений) по комплексам терминалов транспортной системы.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >