Полная версия

Главная arrow Логистика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Контейнерный терминал (контейнерный пункт)

представляет собой специальный комплекс сооружений и технических устройств при предприятии транспорта общего пользования, торговли или промышленном предприятии, организационно и технологически взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, перегрузкой, хранением и сортировкой контейнеров, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков и др.

По определению международной организации по стандартизации (МОС) контейнер — это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м3.

Попутно отметим, что различные типы транспортного оборудования, имеющие внутренний объем меньше 1 м3, называют тарой-оборудованием.

Контейнер представляет собой металлическую коробку с мощным полом, напольными стенками и крышей. Металлический каркас должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку установленных сверху контейнеров в связи с тем, что, например, при морских перевозках на некоторых судах контейнеры устанавливают в семь рядов по высоте.

Контейнеры ИСО имеют пустотелые отливки (фитинги) в углах, с отверстиями специальной формы, куда входят Т-образные поворачивающиеся замки подвижного состава (автоприцепов или грузовых вагонов). Эти вращающиеся замки могут быть повернуты на 90 градусов для надежного прикрепления контейнера к транспортному средству. Их также можно использовать для взаимного скрепления контейнеров с целью повышения их общей жесткости.

Аналогичные пустотелые отливки на крыше контейнера позволяют зацеплять контейнеры при перемещении их с помощью козловых или портальных кранов, поднимая контейнер за все четыре угла при перегрузке его с одного подвижного состава на другой.

Нижняя поверхность контейнера также снабжена проемами по бокам каркаса, что позволяет большегрузным вилочным погрузчикам осуществлять операции погрузки-разгрузки.

Боковые, торцовые и верхняя панели могут быть изготовлены из различных материалов. Независимо от материала рекомендуется, чтобы панели были гладкими, а не гофрированными. Это позволяет использовать их в качестве передвижной рекламы. В некоторых контейнерах, в которых обеспечивается доступ сбоку, боковые панели могут быть съемными, задвигаемыми в свое исходное положение после загрузки для защиты от атмосферных воздействий и создания грузу большей безопасности. Пол должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать полный вес вилочного погрузчика с грузом.

Изготовители контейнеров могут снабжать их многочисленными приспособлениями для удовлетворения требований заказчиков. Однако это ограничивает возможности использования контейнеров для перевозок других грузов. В связи с этим контейнеры, используемые для перевозки различных видов грузов, называют универсальными, а для перевозки одного вида или группы однородной продукции — специальными. Как правило, универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям, а специальные — грузоотправителям и грузополучателям.

Стандартные контейнеры ИСО имеют единые размеры. Например, для крупнотоннажных контейнеров установлено, что их ширина и высота должны бьггь одинаковыми — 2438 мм, а длина — 2991, 6058, 9125, 12192 мм Таким образом, предусмотрена кратность 0,25; 0,5; 0,75 и 1,0 длины контейнера.

Помимо внешних размеров контейнеров большое значение имеют внутренние, а также размеры дверного проема, размер и расположение угловых фитингов.

В зависимости от массы брутто все контейнеры подразделяются на три группы (табл. 12.4):

Характеристики типов контейнеров

Таблица 12.4

Тип контейнера

Масса брутто(т)

Внутренний

объем (м3)

Внешние размеры (мм)

Назначение

контейнера

длина

ширина

высота

Малотоннажные,

0,625

1,47

1 150

1 000

1 700

Для автомобильных перевозок и в крытых вагонах

1,25

3,0

1 800

1 050

2 000

Среднетоннажные, в том числе:

ЗС

2,5

5,07

2 100

1 325

2 400

Для автомобильных, железнодорожных и смешанных перевозок

ЗС

3,0

5,07

2 100

1 325

2 400

ЗА

5,0

10,23

2 650

2 100

2 400

Крупнотоннажные, в том числе:

10

14,40

2 991

2 438

2 438

Для автомобильных, железнодорожных и смешанных перевозок

20

29,85

6 058

2 438

2 438

1C

30

63,00

12 192

2 438

2 438

  • 1) малотоннажные: масса брутто менее 2,5 т;
  • 2) среднетоннажные: масса брутто 2,5-10,0 т;
  • 3) крупнотоннажные: масса брутто свыше 10,0 т.

Малотоннажные контейнеры используются преимущественно на автомобильном транспорте. Средне- и крупнотоннажные — при автомобильно-железнодорожном и смешанном сообщении.

В табл. 12.4 представлены некоторые характеристики контейнеров в соответствии со стандартами ИСО.

По конструкции контейнеры могут быть следующих видов:

  • ? с жестким каркасом;
  • ? сборно-разборные;
  • ? складывающиеся;
  • ? решетчатые;
  • ? мягкие (изготовленные из мягких или эластичных материалов, например, резинокордные, неопреновые и т. д.);
  • ? открытого типа;
  • ? закрытого типа.

По форме в большинстве случаев контейнеры изготавливают прямоугольного сечения, однако применяются также контейнеры в виде усеченного конуса или усеченной пирамиды (с крышей или без нее), шарообразные, контейнеры- цистерны и др.

В зависимости от применяемого материала контейнеры могут быть металлические, деревометаллические, пластмассовые, из неопрена и других полимерных материалов.

Кроме стандартных ИСО изготовители могут производить любые типы и виды контейнеров, с любыми приспособлениями, учитывая при этом необходимость сохранения той или иной степени универсальности контейнеров.

Для некоторых грузов очень важным является сохранение их физико-химических свойств в процессе транспортировки. В соответствии с этими требованиями контейнеры делятся на три группы:

1. Тонкостенные контейнеры.

Они не создают никакого изолирующего эффекта и защищают грузы только от атмосферных воздействий и от хищений.

2. Изолирующие контейнеры.

Они не имеют системы регулирования температуры, но изготовлены с толстыми стенками из некоторых типов стекловолокна или другого материала, снижающего теплопотери и сохраняющего тепло, тем самым защищая грузы, которые остаются при необходимости сухими, свежими, замороженными и т. д.

3. Контейнеры-рефрижераторы с холодильной установкой или без нее.

Некоторые контейнеры подсоединяют к терминальной или судовой холодильной установке. Другие имеют автономную холодильную установку и для работы нуждаются только в подключении к электрической сети. Это может быть электрическая сеть судна или дизель-генератор в контейнерном парке. Рефрижераторная установка уменьшает внутренние размеры контейнера и может вызвать трудности при размещении груза, но зато сохранность продукции полностью гарантирована.

На практике применяется множество других типов контейнеров. Основные из них:

? Контейнеры, предназначенные для перевозки генеральных грузов.

Они имеют прямой доступ внутрь через торцовые двери и в необходимых местах точки для закрепления.

? Контейнеры, загружаемые через крышу.

Они предназначены для длинных, тяжелых или громоздких грузов. Крышу и верхнюю балку над дверью можно удалить, чтобы получить возможность подать груз через дверь и через крышу.

? Полуконтейнеры.

Их используют для перевозки тяжелых, массивных грузов, например металлических труб, швеллеров и т. д. Полноразмерный контейнер, заполненный такими грузами, превысил бы нормальный вес контейнера.

? Контейнеры без боковых стенок.

Они предназначены для перевозки безопасных грузов. Контейнеры этого типа оборудованы жесткой крышей и имеют боковые стороны, забранные проволочной сеткой.

? Контейнеры-платформы.

Представляют собой раму с настилом, по торцам которой закреплены складные стенки. Эти контейнеры используют для перевозки тяжелых и громоздких грузов. Они имеют устройства для крепления груза на время транспортировки.

? Контейнеры для перевозки сыпучих грузов.

Они предназначены для перевозки гранулированных и порошкообразных грузов. В них имеется три загрузочных люка и разгрузочный люк в торце, который используется для разгрузки контейнера при наклоне его на трейлере-опрокидывателе.

? Контейнеры-цистерны.

Представляют собой цистерну на стандартной раме и по размерам соответствуют стандартному контейнеру.

? Куполообразные контейнеры.

Данный тип контейнеров специально предназначен для перевозки в самолетах. Они конструируются согласно размерам самолета. Эти контейнеры не предназначены для перевалки с одного вида транспорта на другой.

? Контрейлеры —- это еще одна разновидность крупно- тоннажных контейнеров.

Они представляют собой прицепной кузов автомобиля, приспособленный для перевозки вместе с грузом на железнодорожных платформах.

Как уже отмечалось, контейнеры характеризуются рядом технико-эксплуатационных показателей. Основными из них являются: грузоподъемность и коэффициент тары.

Грузоподъемность контейнера определяют в тоннах нетто Q„ и брутто QI следующим образом:

где VK — полезный объем контейнера (вместимость) (м3);

у — объемная масса груза (т/м3);

С — коэффициент наполнения или плотности укладки груза;

Gtk — масса тары контейнера (т).

Коэффициент тары контейнера (KJ определяется отношением массы тары контейнера Gtk к его грузоподъемности нетто Q*:

Перевозки грузов в пакетированном виде

Данные виды перевозок также относятся к прогрессивным технологическим процессам перемещения тарных и штучных грузов. При пакетном способе перевозки погрузка, выгрузка, штабелирование и другие операции выполняются только механизированным образом.

Пакетирование грузов при перевозках обеспечивает:

  • ? Повышение в 3—4 раза производительности труда на погрузочно-разгрузочных и складских работах.
  • ? Снижение в 2—3 раза затрат на выполнение указанных работ.
  • ? Сокращение простоя подвижного состава под грузовыми операциями.
  • ? Сохранность перевозимых грузов.

Наиболее распространенными устройствами, применяемыми при пакетных перевозках являются, как уже ранее отмечалось, — поддоны. Их основные типы:

  • ? плоские;
  • ? стоечные;
  • ? ящичные.

Поддоны, не имеющие надстроек, называются плоскими. Они делятся на двухнастильные и однонастильные.

Двухнастильные поддоны представляют собой два параллельных настила, разделенные брусками или шашками.

Однонастильные поддоны состоят из одного настила на брусках или ножках.

Характерной особенностью поддонов является минимальная высота, подобранная с таким расчетом, чтобы она обеспечила проем между верхним и нижним настилами, необходимый для ввода вилочного захвата погрузчиков, тележек и других машин.

В случае, когда конструкция поддона обеспечивает ввод вилочного захвата с двух противоположных сторон, то он считается двухзаходным, а при возможности ввода вилочного захвата с любой из четырех сторон — поддон называют четырехзаходным.

Настилы некоторых типов поддонов могут иметь выступы, предназначенные для строповочных операций при выполнении погрузочно-разгрузочных работ кранами.

Типы, основные параметры и технические условия на изготовление плоских поддонов стандартизированы. Основным типом поддона, предназначенным для широкого применения, является двухнастильный четырехзаходный поддон с окнами в нижнем настиле без выступов размерами 800x1200 мм.

Кроме вышеназванных поддонов на морском и речном транспорте применяют двухнастильные двухзаходные поддоны с выступами размером 1200x1600 мм, а также 1200x1800 мм.

Грузоподъемность подцонов с размерами 800x1200, 850x1000 и 1000x1200 мм установлена — 1 т, а с размерами 1200x1600 и 1200x1800 мм — 2 и соответственно 3 т.

Поддоны нестандартных размеров разрешается применять только для ограниченного обращения внутри предприятий, складов и портов. Применение их на транспорте общего пользования возможно лишь по взаимному соглашению грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика.

На воздушном транспорте применяют авиационные поддоны грузоподъемностью 2,5 и 5,6 т. Их длина и ширина кратны размерам крупнотоннажных контейнеров.

За каждым типом поддонов, используемых для транспортировки и грузопереработки, закреплены свои условные обо

значения. Например, 2 ПВО 4 800x1200 мм означает: 2 — количество настилов; ПВО — поддон (П), с выступами (В) и окнами в нижнем ярусе (О); 4 -— количество заходов (четы- рехзаходный); 800x1200 мм — ширина и длина поддона.

Все типы поддонов могут быть изготовлены из дерева, металла, пластмассы и других материалов, которые обеспечивают достаточную прочность и долговечность конструкции. Однако в последние годы стали применяться невозвратные поддоны для перевозки некоторых видов грузов. Это поддоны одноразового использования, изготавливаемые, как правило, из прессованного картона, отходов древесины и других дешевых материалов. Особенно популярны они при международных перевозках, когда возврат поддонов затруднен.

В отличие от плоских стоечные поддоны имеют надстройку из жесткозакрепленных, складных или съемных стоек, которые свободно стоят или крепятся связями и обычно расположены по углам поддона.

Ящичными поддонами назьюаются такие, которые имеют надстройку, состоящую из вертикально закрепленных складных или съемных стенок. При этом стенки ящичных поддонов могут быть: сетчатыми, решетчатыми или сплошными.

Параметры стоечных и ящичных поддонов так же, как и плоских, стандартизированы. Их наиболее распространенные размеры 835x1240x920 мм, а грузоподъемность — 1т.

Плоские, стоечные и ящичные поддоны с грузом должны допускать многоярусную установку их друг на друга и выдерживать нагрузку не менее четырехкратной номинальной грузоподъемности.

В транспортной логистике расходы, в стоимостном выражении приходящиеся на 1 т груза (PJ, связанные с эксплуатацией контейнеров или поддонов, определяются по формуле:

где Ри — денежные затраты на изготовление (стоимость) контейнера или поддона (руб.);

Рр — денежные затраты на ремонт контейнера или поддона за весь срок его службы (руб.);

to6 — средняя продолжительность оборота контейнеров или поддонов (сут);

Дэ — число суток эксплуатации в году;

пс — срок службы контейнера или поддона (лет);

дф — фактическая загрузка контейнера или поддона (т).

Стандартный амортизационный срок службы контейнеров составляет 20 лет для металлических и 12 лет для деревометаллических. Такой срок установлен для контейнеров, эксплуатируемых в смешанном сообщении.

Для контейнеров же, эксплуатируемых в прямом автомобильном сообщении, срок службы принимают в 2—3 раза меньше в связи с тем, что на автотранспорте они эксплуатируются интенсивнее.

Срок службы поддонов значительно меньше срока службы контейнеров и составляет, как правило, не более 2—3 лет.

Чтобы определить необходимое количество поддонов и контейнеров для обеспечения нормальных грузопотоков, необходимо всесторонне проанализировать условия логистической деятельности грузоотправителей и транспорта. Исходными данными для расчета являются мощности грузовых потоков, их характеристика, параметры поддонов и контейнеров, а также время их оборота, которое определяется продолжительностью пребывания контейнеров или поддонов от одной загрузки до другой.

Время оборота складывается из:

  • ? времени нахождения контейнера (поддона) у грузоотправителя;
  • ? времени на перевозку и осуществление погрузочно-разгрузочных работ;
  • ? времени пребывания у грузополучателя (в груженом и в порожнем состоянии);
  • ? времени на возврат контейнера (поддона) владельцу или доставка его другому грузовладельцу;
  • ? времени в ожидании загрузки.

Время оборота универсальных контейнеров массой брутто 3,0 и 5,0 тонн, эксплуатируемых в смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении, составляет в среднем 15 суток. Время же оборота контейнеров, эксплуатируемых в прямом автомобильном сообщении, чаще всего составляет не более суток.

Для повышения эффективности контейнерных и пакетных перевозок грузов и сокращения необходимых для этого капиталовложений время оборота контейнеров и поддонов рекомендуется сокращать в основном за счет уменьшения времени их пребывания у грузоотправителей и грузополучателей.

Определение потребности в контейнерах или поддонах (шт.) в логистике осуществляется по формуле

где Qr — годовой объем перевозки грузов (т);

?об — средняя продолжительность оборота контейнеров или поддонов (сут);

Дэ — число дней эксплуатации контейнера или поддона в году без учета времени пребывания в ремонте;

дф — фактическая загрузка контейнера (поддона).

В логистике контейнеры и поддоны применяются при различных ситуациях. Основная их роль заключается в том, что в сочетании они обеспечивают комплексную механизацию большей части логистических операций.

Наиболее эффективным является применение контейнеров при перевозках тароемких, но особенно мелкопартионных грузов, так как при этом последние могут быть освобождены от дорогостоящей тары.

Наиболее оптимальной сферой применения поддонов является перевозка штучных грузов, которые при любом способе транспортировки перевозятся без тары (кирпичи, плиты), или, наоборот, в прочной упаковке (в ящиках, коробках и т. д).

Контрольные вопросы

  • 1. Необходимость упаковки, пакетирования и контейнеризации в сфере логистики.
  • 2. История использования контейнеров.
  • 3. Преимущества использования контейнеров.
  • 4. Осветить суть “контейнерной революции”.
  • 5. Раскрыть понятия: “контейнерный терминал (пункт)”, “контейнер”, “тара-оборудование”.
  • 6. Описать конструкцию контейнера.
  • 7. Размеры и классификация контейнеров в зависимости от массы брутто.
  • 8. Дать характеристику типов контейнеров.
  • 9. Представить классификацию контейнеров по конструкции, по форме и в зависимости от применяемого материала.
  • 10. Структуризация контейнеров в зависимости от способности сохранять физико-химические свойства грузов.
  • 11. Сущность различных типов контейнеров.
  • 12. Что представляют собой грузоподъемность и коэффициент тары контейнера? Как они определяются?
  • 13. Содержание и прогрессивность пакетированных перевозок.
  • 14. Раскрыть понятие “поддон”. Типы поддонов.
  • 15. Размеры и условные обозначения, используемые в отношении поддонов.
  • 16. Дать представление о стоечных и ящичных поддонах.
  • 17. Определение расходов, связанных с эксплуатацией контейнеров и поддонов.
  • 18. Срок службы и время оборота контейнеров и поддонов.
  • 19. Как определяется потребность в контейнерах и поддонах.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>