ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ В ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКЕ

Для оценки функционирования транспорта в логистике применяется обширный технико-экономический инструментарий, который включает способы, методы и показатели управления деятельностью транспортных предприятий как на обобщенном, так и на локальном уровне. Прежде чем осуществить краткий обзор искомого инструментария, необходимо более подробно рассмотреть понятие “продукция транспорта”.

Известно, что продукцией транспорта являются перевозки грузов (пассажиров), величина которых выражается в денежном и условно-натуральном измерении. Различают валовую и чистую продукцию транспорта.

Валовая продукция транспорта в денежном выражении представляет собой доходы от перевозок грузов (пассажиров).

Чистая продукция транспорта представляет собой те же доходы, но за вычетом эксплуатационных затрат (на топливо, электроэнергию, материалы, амортизационные отчисления и т. д.). Подчеркнем, что чистая продукция транспорта рассчитывается только по грузовым перевозкам. Она равна разности между валовой продукцией и эксплуатационными затратами, которые определяются по грузовым показателям.

В транспортной логистике используется также понятие приведенной продукции транспорта. Например, на железнодорожном транспорте для отдельных железных дорог данный показатель определяется суммированием тарифных тонно-километров и пассажиро-километров, а для отделения железных дорог — суммированием эксплуатационного грузооборота нетто и пассажирооборота.

Качество продукции транспорта представляет собой комплексный показатель, который рассчитывается по совокупности:

  • ? соблюдения перевозчиком сроков доставки;
  • ? отсутствия случаев утраты, засылки, повреждения грузов;
  • ? предоставления грузоотправителям и грузополучателям дополнительных услуг.

В условно-натуральном выражении показателем продукции транспорта является грузооборот (в тонно-километрах, а на морском транспорте — в тонно-милях). Грузооборот определяется суммированием произведений массы отдельных грузовых отправок в тоннах на расстояние их перевозок в километрах (милях).

Грузооборот автомобильного транспорта рассчитывается по каждой ездке автомобиля как произведение массы перевезенного груза на установленное расстояние перевозки.

Грузооборот воздушного транспорта определяется как сумма произведений количества перевезенных тонн груза (включая почту и платный багаж) на дальность их перевозок. Грузооборот коммерческой загрузки воздушного транспорта представляет собой грузооборот при полном использовании нормативной грузоподъемности самолетов. Он определяется как сумма произведений нормативной коммерческой загрузки самолета, утверждаемой ведомствами воздушного транспорта, на налет километров по воздушным линиям.

Грузооборот железнодорожного транспорта — это показатель объема перевозок, связанный с перемещением массы грузов на соответствующее расстояние их перевозок, которое определяется по перевозочным или проездным документам. Различают железнодорожный грузооборот трех типов:

1. Грузооборот нетто эксплуатационный.

Это показатель работы транспорта по перевозкам грузов с учетом фактического расстояния. Он определяется на основании данных маршрута как произведение массы поезда нетто на эксплуатационную длину участка. Как правило, грузооборот нетто эксплуатационный превышает тарифный грузооборот.

2. Тарифный грузооборот.

Данный показатель измеряется в тонно-километрах (тонно-милях) и рассчитывается как сумма произведений массы отдельных отправок в тоннах на кратчайшее расстояние их перевозки (в километрах, милях).

3. Грузооборот брутто.

Рассчитывается как произведение массы поезда брутто (без массы локомотива) на пройденное расстояние.

Грузооборот морского транспорта — это объем работы по перевозке грузов в тонно-милях. Из общего грузооборота морского транспорта в логистике выделяются тонно-мили, выполненные в международном сообщении.

Грузооборот морского порта представляет собой сумму прибывших и отправленных грузов с дифференциацией по малому каботажу, большому каботажу и заграничному плаванию.

Грузооборот речного транспорта как показатель объема работы по перевозке (в т-км) определяется как сумма произведений массы каждой отправки на тарифное расстояние.

Грузооборот пароходства исчисляется как сумма произведений массы грузов чистого отправления и входных грузов на расстояние перевозки в границах пароходства.

Грузооборот речного порта рассчитывается как сумма отправленных и прибывших грузов.

Грузооборот трубопроводного транспорта выражает объем работы по перемещению грузов по трубопроводам на определенное расстояние. Данный объем исчисляется как сумма произведенной перекачки продукции в тоннах на протяженность ее транспортировки по трубопроводу по моменту ее доставки на пункты назначения. В случае перекачки по параллельно уложенным путям трубопроводов или участков грузооборот определяется суммированием каждого из видов продукции. Таким же образом рассчитывается грузооборот газопроводов.

С грузооборотом тесно связан показатель — перевезено грузов. Он отражает количество грузов в тоннах, перевезенных в отчетном периоде предприятием транспорта общего пользования. Расчет данного показателя для различных видов транспорта имеет свои особенности. Например, для пароходства показатель “перевезено грузов” определяется как сумма грузов чистого отправления и входных грузов, принятых им для продолжения перевозки.

На железных дорогах показатель “перевезено грузов” определяется по-разному. Так, для некоторых дорог объем перевозок нельзя определить только показателями “отправлено грузов” или “прибыло грузов” (не учитываются транзитные перевозки). В связи с этим искомый показатель рассчитывается как сумма грузов, отправленных дорогой и принятых ею от соседних дорог (назначением на данную или другую дорогу).

Показатель “перевезено грузов” может быть также определен и по конечному моменту учета перевозок. В этом случае он равен сумме грузов, прибывших на данную дорогу и сданных ею на соседние дороги такой же ширины колеи под разгрузку или для дальнейшей перевозки.

Попутно отметим, что момент учета перевозок представляет собой время, которое является отправным в перевозках грузов как по моменту начала их совершения (отправления), так и по моменту окончания (прибытия).

В связи с этим отметим, что момент отправления — это время, начиная с которого железнодорожный транспорт принимает на себя ответственность за сохранность груза и обязательство перевезти его до станции назначения в установленный срок.

Момент прибытия — это время, начиная с которого железнодорожный транспорт снимает с себя ответственность за доставляемый грузополучателю на станцию назначения груз. По этому моменту перевозка характеризуется в завершенном виде.

Очень важным показателем является срок доставки. Вообще срок доставки — это период времени, в течение которого груз должен быть перемещен из места отправления в место назначения. В сроки доставки включается также время, необходимое для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных операций и т. д.

На различных видах транспорта общего пользования сроки доставки регулируются уставами, кодексами и другими нормативными актами.

В международных морских перевозках сроки доставки, как правило, не устанавливаются, однако в чартерах может быть оговорена обязанность следовать в порт назначения со всей возможной скоростью. Нарушение этого условия влечет ответственность перевозчика.

Груз считается доставленным морским транспортом в место назначения с момента извещения грузополучателя о готовности груза к выдаче.

На железных дорогах сроки доставки устанавливаются с учетом:

  • ? времени на операции по отправлению и прибытию грузов;
  • ? расстояния между станциями отправления и назначения;
  • ? скорости продвижения грузовых потоков, которая зависит от категории отправки (повагонная, маршрутная, мелкая отправка);
  • ? времени на дополнительные работы и операции (переадресовка, перевалка и т. д.).

В случае задержки груза для выполнения таможенных формальностей, ветеринарного досмотра и т. п. сроки доставки удлиняются на все время задержки.

Сроки доставки негабаритных грузов определяются исходя из условий перевозки, а на железных дорогах при перевозках в местном сообщении определяются начальником дороги.

При смешанных перевозках сроки доставки определяются по совокупности сроков доставки, предусмотренных нормативными актами для соответствующих видов транспорта.

Груз, не выданный грузополучателю по истечении определенного срока, начиная с даты его приема к перевозке или с окончания срока доставки, считается утраченным.

За нарушение сроков доставки, происшедшее по вине перевозчика, он уплачивает грузовладельцу штраф, исчисляемый, как правило, в процентах от провозной платы.

Одним из обобщенных показателей логистической деятельности перевозчиков являются их доходы и расходы.

Доходы транспортного предприятия от перевозок складываются из сумм средств, полученных за:

  • ? перевозки грузов (пассажиров, багажа, почты);
  • ? сдачу в аренду подвижного состава;
  • ? оказание грузоотправителям (или пассажирам) дополнительных транспортно-экспедиционных услуг и т. д.

Например, на железнодорожном транспорте используется ряд показателей, характеризующих выгодность грузовых (багажных, пассажирских) перевозок. Это в первую очередь доходность перевозок. Данный показатель рассчитывается как размер дохода, получаемого с единицы перемещения грузов или пассажиров (10 тонно-километров или 10 пасса- жиро-километров).

В этой связи отметим, что планирование и выбор в деятельности транспорта нередко ведется на основе средней доходной ставки, которая определяется на приведенные 10 тонно-километров.

Помимо доходности перевозок и средней доходной ставки определяются также показатели доходности выполнения начальных и конечных операций с грузами (погрузка или разгрузка 1 т груза).

В процессе логистической деятельности любое транспортное предприятие несет определенные эксплуатационные расходы. Они представляют собой совокупность издержек перевозчика, непосредственно связанных с продвижением грузопотоков. Эксплуатационные расходы исчисляются суммированием:

  • ? материальных затрат;
  • ? заработной платы;
  • ? амортизации основных фондов;
  • ? различного рода отчислений (например, на социальное страхование);
  • ? прочих расходов.

При распределении эксплуатационных расходов по видам перевозок в зависимости от характера расходов одни из них полностью относят на определенный вид перевозок, другие распределяют пропорционально по величинам показателей, определяющих размер издержек или ранее распределенным расходам.

Таким образом, мы подошли к характеристике важнейшего показателя в транспортной логистике — себестоимости перевозок.

Себестоимость перевозок выражается в денежной форме и представляет собой величину эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов перевозчика к величине приведенной продукции. Конкретизируя, отметим, что показатель себестоимости перевозок рассчитывается как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 10 тонно-километров грузооборота.

По пассажиропотокам себестоимость пассажирских перевозок определяют аналогично — как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 10 пассажиро-километров пассажирооборота.

Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте — исходя из 10 т перекачанного нефтегруза на 10 км; на газопроводном — 10 тыс. м3 газа на 10 км.

Себестоимость перевозок может быть снижена за счет:

  • ? Устранения нерациональных перевозок грузов.
  • ? Уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава.
  • ? Увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава.
  • ? Внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки.
  • ? Механизации погрузочно-разгрузочных работ.
  • ? Повышения эффективности материальных ресурсов.
  • ? Внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т. д.

На автомобильном транспорте по грузопотокам себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются:

  • ? по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну — 10 тонно-километров;
  • ? по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, — 10 автомобиле-часов.

На автомобильном транспорте различают также полную себестоимость. Она определяется по формуле

где ?пол — полная себестоимость перевозок;

S пер — переменные расходы;

&ПОСТ — постоянные расходы;

S — расходы на выполнение погрузочно-разгрузочных работ;

Sд0р -— дорожные расходы.

К переменным относятся те расходы, которые зависят от пробега транспортного средства. Это затраты на:

  • ? топливо;
  • ? смазочные материалы;
  • ? техническое обслуживание;
  • ? ремонт;
  • ? амортизацию подвижного состава (в части, предназначенной на капитальный ремонт).

Обычно переменные расходы рассчитываются на 1 км пробега.

К постоянным расходам относят:

  • ? накладные расходы;
  • ? заработную плату водителей (условно);
  • ? амортизационные отчисления (в части, предназначенной на полное восстановление подвижного состава).

Эту категорию расходов, как правило, определяют на 1 ч пребывания автомобилей на предприятии независимо от того, где они находились — на линии, в ремонте, простое и т. п.

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы включают все затраты на их выполнение: стоимость электроэнергии, материалов, оплату труда грузчиков, экспедиторов, операторов и механизаторов, обслуживающих оборудование и механизмы и т. д. Данные расходы рассчитывают на 1 т перевезенного груза или 1 ч погрузочно-разгрузочных работ.

К дорожным относят те расходы, которые связаны со строительством, ремонтом и содержанием дорог. Данные расходы относятся на 1 т-км или на 1 км пробега.

В логистическом процессе кроме транспортных предприятий большую роль в снижении себестоимости могут сыграть различного рода иные участники и факторы. Стоит отметить главные из них:

  • 1. Грузоотправители и посредники, являющиеся участниками организации и управления потоковыми процессами. Они в значительной степени могут повлиять на себестоимость перевозок, так как умение их работников правильно определить взаимозависимость эксплуатационных показателей и себестоимости позволяет более эффективно использовать транспортные средства.
  • 2. Исследования, проведенные на автомобильном транспорте, выявили, что изменение дальности перевозки оказывает сравнительно небольшое влияние на себестоимость при перевозках на длинные расстояния и, напротив, очень большое влияние при перевозках на короткие расстояния.
  • 3. Сокращение времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, а также увеличение технической скорости положительно отражаются на пробеге и производительности транспортного средства при неизменной сумме постоянных расходов, что ведет к снижению себестоимости перевозок, приходящихся на 1 т-км.
  • 4. Особенно ощутимо влияет на снижение себестоимости перевозок повышение коэффициента использования грузоподъемности и пробега подвижного состава в связи с тем, что в этом случае одновременно уменьшается сумма и переменных, и постоянных затрат, приходящихся на 1 т-км.
  • 5. Исходя из того, что себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, важнейшим условием ее снижения является повышение производительности труда персонала транспортных предприятий и в первую очередь водителей.
  • 6. Прямая зависимость в снижении себестоимости соблюдается в результате экономии материальных ресурсов (топлива, материалов, запасных частей...), а также при уменьшении административно-управленческих расходов путем оптимизации управленческих процессов на транспортном предприятии.
  • 7. Рассматривая вопрос снижения себестоимости перевозок, нельзя не отметить роль эффективной организации перевозок и комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ. Принятие правильных решений по вопросам этих категорий дает возможность максимально использовать грузоподъемность транспортных средств и минимизировать их простой при погрузке и разгрузке.
  • 8. Очень эффективным приемом снижения себестоимости перевозок на автомобильном транспорте является использование прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля по всем показателям, а также способствуют повышению коэффициента использования пробега.

Для эффективного управления грузопотоками в транспортной логистике рассматривают баланс ввоза и вывоза грузов. Это система показателей, определяющая по отдельным пунктам и районам отправление, прибытие и внутрирайонные перевозки грузов. Она характеризует экономику районов, позволяет определить их производственную базу и потребность в перевозках (районы вывоза или ввоза, производства или потребления).

Баланс оценивается как положительный, если объем отправления (вывоза) превышает объем прибытия (ввоза), и обозначается знаком “+” или как отрицательный, если объем отправления (вывоза) меньше объема прибытия (ввоза), и обозначается знаком Рассмотрим пример на железнодорожном транспорте.

Ввоз железной дороги представляет собой перевозки грузов (пассажиров), станции отправления которых находятся за пределами одной железной дороги (или на одной дороге, но перевозки следуют через участки смежных дорог), а станции назначения — на данной дороге. Ввоз грузов учитывается по моменту их прибытия и измеряется в тоннах и тонно- километрах.

Ввоз пассажиров определяется по моменту продажи билетов и выражается числом пассажиров и пассажиро-кило- метров.

Вывоз железной дороги — это перевозки грузов и пассажиров, при которых станции отправления находятся на одной железной дороге, а станции назначения — на другой. Вывоз грузов учитывается по моменту прибытия их в пункты назначения (т, т-км), а вывоз пассажиров — по моменту отправления (пасс.; пасс.-км).

Анализ деятельности любого транспортного предприятия начинается с изучения парка подвижного состава. Парк подвижного состава — это количество тех или иных видов транспортных средств в физических единицах, находящихся на балансе транспортных предприятий (на определенную дату или в среднем за период).

Среднесуточное наличие за период определяется делением величины парка подвижного состава, используемого на предприятии за определенный период, на число календарных дней в периоде.

В качестве примера можно рассмотреть структуризацию парка подвижного состава предприятия, использующего автомобильный транспорт.

На таком транспортном предприятии парк автомобилей может даваться в группировке по их типам:

  • ? грузовые;
  • ? легковые;
  • ? автобусы;
  • ? автосредства специального назначения.

Помимо этого парк подвижного состава может подразделяться по видам используемого топлива:

  • ? бензиновые автосредства;
  • ? дизельные автосредства;
  • ? автосредства на сжиженном газе.

Кроме указанных критериев парк подвижного состава автомобильного транспорта может подразделяться по маркам, а также по техническому состоянию, например на:

  • ? исправные;
  • ? неисправные.

В дополнение к перечисленным признакам структуризации автомобильный парк характеризуется по грузоподъемности и грузовместимости.

В транспортной логистике рассчитывают коэффициент использования парка автомобилей. Это показатель, характеризующий степень использования парка автомобилей за календарный период. Он определяется как отношение величины автомобиле-дней в работе к величине автомобиле-дней в хозяйстве.

Попутно поясним, что автомобиле-день — это единица измерения состояния работы автомобильного транспорта за некоторый период времени.

Как упомянуто выше, различают:

  • ? автомобиле-день в хозяйстве (на предприятии) — это календарный день пребывания автомобиля на предприятии, независимо от его технического состояния и места нахождения, исключая время нахождения в аренде. Однако для проведения соответствующего анализа на основании табелей учета работы автомобилей исчисляют и другие показатели этого рода. В том числе:
  • ? автомобиле-день в работе — день, на который выписывается путевой лист для выхода автомобиля на линию, независимо от продолжительности его пребывания вне хозяйства (предприятия).
  • ? автомобиле-день в ремонте — день нахождения автомобиля в ремонте и ожидания ремонта как в собственных мастерских, так и в мастерских других предприятий, а также день ожидания списания с баланса хозяйства;
  • ? автомобиле-день простоя в исправном состоянии — день пребывания в хозяйстве технически исправного автомобиля, но не использованного по какой-либо причине.

Мощность и особенности предприятий железнодорожного транспорта характеризуется структурой парка локомотивов и парка вагонов.

В отношении первого объекта различают:

  • ? инвентарный парк локомотивов;
  • ? эксплуатируемый парк локомотивов.

Инвентарный парк локомотивов — это количество локомотивов, принадлежащих транспортной организации.

По назначению они подразделяются на:

  • ? поездные (грузовые и пассажирские);
  • ? маневровые.

По конструктивному устройству и типу двигателя парк локомотивов делится на:

  • ? электровозы, которые по роду питания делятся на:
    • • электровозы постоянного тока;
    • • электровозы переменного тока;
    • • электровозы двойного питания;
  • ? тепловозы;
  • ? паровозы.

Инвентарный парк локомотивов определяется по состоянию на требуемый момент и выражается числом локомотивов по их типам.

Данный показатель используется при характеристике технической вооруженности железных дорог, а также для определения фактического наличия локомотивов на дороге.

Эксплуатируемый парк локомотивов — это количество локомотивов, непосредственно занятых перевозками, а также на других работах продолжительностью до 24 ч.

Парк вагонов по назначению подразделяется на:

  • ? парк пассажирских вагонов и
  • ? парк грузовых вагонов.

В свою очередь парк грузовых вагонов подразделяется на:

  • ? инвентарный парк вагонов;
  • ? наличный парк вагонов.

Инвентарный парк грузовых вагонов образует определенное количество вагонов, приписанных и находящихся на балансе железной дороги. Он устанавливается на первое число каждого года с распределением по: роду, осности, году постройки, техническим характеристикам.

Наличный парк грузовых вагонов — это ежесуточное по состоянию на конец отчетных суток наличие вагонов в каждом подразделении (станции, отделении, железной дороге, сети). За декаду, месяц и другие периоды парк определяется как среднесуточная величина. Учет ведется двумя способами параллельно: балансовым и постанционным; с разделением на парк в распоряжении дороги и вне ее распоряжения (в аренде, на новостройках, рабочий парк, нерабочий парк).

Баланс парка грузовых вагонов составляется следующим образом: к наличию на начало отчетного периода прибавляется число поступивших и вычитается число выбывших вагонов за отчетный период. Таким образом определяется общее наличие вагонов, груженых и порожних, а также наличие по роду вагонов (крытые, платформы, полувагоны, цистерны и т. д.).

По подвижному составу автомобильного и железнодорожного транспорта в логистике рассчитываются:

? Коэффициент использования парка транспортных средств по времени.

Он определяется как отношение отработанных машино- часов к числу машино-часов (вагоно-часов) пребывания в парке.

? Коэффициент использования времени подвижного состава.

Он рассчитывается как отношение времени нахождения подвижного состава в движении и на промежуточных остановочных пунктах ко времени нахождения его в эксплуатации. Данный показатель характеризует степень использования подвижного состава во времени.

? Коэффициент использования парка транспортных средств по выпуску.

Он определяется отношением количества машин (вагонов) в движении (на линии, в рейсе) к числу машин (вагонов) в наличии.

Парк судов. В отношении парка судов различают:

  • ? парк морских судов;
  • ? парк речных судов.

Парк морских судов классифицируют по:

  • ? характеру перевозок;
  • ? назначению;
  • ? виду двигателя и т. д.

Подробнее структура подвижного состава парка судов будет рассмотрена ниже.

Для совместимости анализа деятельности различных видов транспорта в логистике используется ряд показателей, имеющих единое назначение и сущность. В тоже время определение этих показателей для различных средств подвижного состава имеет свои особенности.

Одним из важнейших таких показателей в транспортной логистике является пробег. Он характеризует объем работы транспортных средств в километрах. Данный показатель может быть выражен двумя типами пробегов:

  • ? общие пробеги;
  • ? пробеги по видам.

В качестве показательного примера анализа пробегов можно рассмотреть сущность и структуризацию данных показателей на железнодорожном транспорте. Здесь принято выделять две большое группы:

  • ? пробег локомотива и
  • ? пробег вагонов.

Основным показателем, характеризующим объем работы локомотива, является общий пробег, измеряемый в локомо- тиво-километрах. Общий пробег локомотива — это суммарное расстояние, фактически пройденное локомотивом по перегонам.

Он подразделяется на:

  • ? основной (пробег в голове поезда) и
  • ? вспомогательный (пробег в двойной тяге, в одиночном следовании и т. д.).

В отношении грузовых вагонов определяются: условный пробег и общий пробег.

В условный пробег вагонов включается маневровая работа, простой вагонов в рабочем состоянии и прочая работа (опробование автотормозов, дезинфекция и т. д.).

Общий пробег грузовых вагонов представляет собой суммарное расстояние, пройденное вагонами рабочего парка, бездействующими локомотивами и вагонами-механизмами. Он подразделяется по их роду, эксплуатационному состоянию (груженый, порожний), по каждому типу тяги и роду движения.

Пробег грузовых автомобилей выражается суммарным расстоянием, пройденным автомобилем за определенный период с грузом (полезная работа автомобилей) и в порожнем состоянии.

Для характеристики величины порожнего пробега рассчитывают коэффициент порожнего пробега подвижного состава. Он зависит от особенностей работы и использования транспортных средств, их специализации, а также размещения источников генерации потоков и пунктов назначения.

На железнодорожном транспорте этот показатель исчисляется только для грузовых вагонов как в целом, так и по родам вагонов — отношением порожнего пробега к общему пробегу и отдельно к груженому пробегу.

На автомобильном транспорте данный коэффициент определяется как отношение величины пробега автомобиля без груза к величине общего пробега автомобилей.

На морском транспорте порожнему пробегу соответствуют балластные пробеги (переходы), которые морские транспортные суда проходят без груза.

Для флота (группы судов) коэффициент балластного пробега определяется делением тоннаже-миль балластного пробега на тоннаже-мили общего пробега. Для отдельного судна этот коэффициент рассчитывается делением балластного пробега на общий пробег судна.

Не менее важным для проведения логистического анализа является определение производительности средства транспорта. Это сводный обобщающий показатель, который отражает объем работы, выполняемый транспортным средством в единицу времени (ч, сутки, месяц...).

Производительность грузовых автомобилей измеряется количеством тонно-километров (тонн) в среднем на 1 тонну грузоподъемности.

Производительность грузового вагона измеряется в эксплуатационных тонно-километрах нетто за одни вагоно-сутки. Данный показатель рассчитывается как отношение величины эксплуатационного грузооборота нетто к величине рабочего парка в вагоно-сутках.

Следует обратить внимание, что производительность грузового вагона помимо вышеперечисленных факторов во многом зависит от нагрузки вагона, коэффициента порожнего пробега грузовых вагонов, скорости движения поезда, рейса груженых вагонов, простоев на станциях под грузовыми и транспортными операциями.

Производительность локомотива — это объем работы, приходящейся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка в сутки. Она определяется делением величины грузооборота брутто на величину эксплуатируемого парка в локомотиво-сутках за отчетный период. Показатель зависит от массы поезда брутто, средней скорости движения локомотива, средней продолжительности простоев на станциях оборота, приписки и смены локомотивных бригад, а также длины участка обращения локомотива.

Производительность морского судна выражает объем работы морского грузового судна в единицу времени. Она измеряется количеством тонно-миль, приходящихся на одну тонну грузоподъемности в среднем в сутки. Производительность морского судна определяется как отношение грузооборота в тонно-милях к величине времени нахождения в эксплуатации в тоннаже-сутках. Величина показателя зависит от грузоподъемности, времени и характера пробега судна.

Производительность речного судна представляет собой объем работы, приходящийся на одно судно в единицу времени. Показатель производительности определяет, сколько тонно-километров за сутки эксплуатации или хода с грузом приходится на единицу грузоподъемности или 1 кВт мощности. Он рассчитывается как отношение общего количества выполненных тонно-километров к общему количеству тонно- суток на перевозках.

Производительность транспортного самолета (вертолета) измеряется количеством тонно-километров коммерческой загрузки самолета в среднем на 1 самолет (вертолет). Она определяется как отношение выполненного грузооборота коммерческой загрузки в тонно-километрах к среднему списочному числу транспортных самолетов (вертолетов). Величина показателя зависит от степени использования вместимости (грузоподъемности) самолетов (вертолетов), расстояния и времени их полетов.

Еще одним показателем, характеризующим работу транспорта и процесс продвижения материальных потоков, является средняя скорость движения транспортных средств. Она показывает среднее число км (миль), пройденное подвижным составом в единицу времени (час, сутки). Средняя скорость зависит от конструктивных характеристик транспортных средств, профиля пути, сопротивления движению и некоторых других факторов.

Среднюю скорость движения автомобиля различают: техническую и эксплуатационную.

Техническая средняя скорость — это расстояние, пройденное в среднем за 1 ч времени в движении. Она определяется как отношение величины общего пробега автомобиля к величине времени автомобиля в движении.

Эксплуатационная средняя скорость выражает расстояние, пройденное в среднем за один час в наряде. Она определяется как отношение величины общего пробега автомобиля к величине пробега автомобиля в наряде.

На железнодорожном транспорте также различают два вида средней скорости: техническую и участковую.

Техническая средняя скорость рассчитывается как отношение величины линейного пробега ко времени нахождения локомотивов на перегонах в локомотиво-часах.

Участковая средняя скорость определяется как отношение величины линейного пробега к затратам времени локомотивов в работе (т. е. времени нахождения локомотивов на перегонах и промежуточных станциях).

Средняя скорость движения морских судов. Для совокупности судов скорость определяется на единицу грузоподъемности судов и рассчитывается как отношение величины пройденного судами расстояния в тоннаже-милях к величине затрат времени судов в тоннаже-сутках.

Различают эксплуатационную и валовую скорости. Эксплуатационная средняя скорость определяется за единицу времени судов в ходу, а валовая — за единицу времени в ходу, на маневрах и швартовке.

Средняя скорость движения речных судов также определяется по совокупности и исчисляется на единицу грузоподъемности грузовых или мощности грузопассажирских и буксирных судов как отношение времени пробега судов в тоннаже-километрах (сило-километрах) к величине затрат времени судов в тоннаже-сутках (сило-сутках).

Принято выделять:

  • ? техническую среднюю скорость;
  • ? путевую среднюю скорость.

Техническая средняя скорость рассчитывается на единицу времени чистого хода судна.

Путевая средняя скорость определяется на единицу времени нахождения несамоходного судна с грузом (время хода плюс время стоянок с судном).

Для организации управления транспортными средствами и потоковыми процессами, интегрирующими транспортную и складскую сферы логистики, необходимо остановиться на таких понятиях-показателях, как “погрузка” и “разгрузка”, которые в зависимости от применения имеют двойное смысловое значение. В общем значении “погрузка” и “разгрузка” представляют собой важнейшие логистические операции по организации движения материальных потоков.

Погрузка как логистическая операция заключается в подаче, ориентировании и укладке груза в транспортном средстве.

Разгрузка как логистическая операция заключается в освобождении транспортного средства или тары от груза. Данной операции, как правило, предшествуют другие логистические операции (погрузка, транспортировка, хранение). В отличие от операции погрузки грузовой поток при разгрузке направлен не к транспортному средству или таре, а от них.

На локальном уровне понятия “погрузка”, “разгрузка”, “выгрузка”, как правило, выступают в виде конкретных показателей.

Погрузка как показатель характеризует объем грузов, загруженных в транспортные средства, например на железнодорожном транспорте — в вагоны рабочего парка. Попутно заметим, что “погрузка” является одним из основных показателей грузовой работы железных дорог. Он измеряется числом погруженных физических вагонов и тонн. Учет погрузки ведется ежесуточно. За период, превышающий суточный, погрузка в отчетности и при анализе, как правило, приводится в среднесуточном выражении. Особенность погрузки на железнодорожном транспорте в том, что в нее не включаются:

  • ? Вагоны, занятые при сортировке мелких отправок и контейнеров, если масса транзитных отправок, загруженных в вагон, вместе с отправками собственного приема станции превышает 50%.
  • ? Вагоны, занятые при перегрузке из-за неисправностей и в других случаях, когда занятие вагона не связано с появлением нового груза на эксплуатируемой сети железной дороги.

В связи с указанной особенностью наряду с показателем “погрузка” рассчитывается показатель “занято вагонов”.

Разгрузка как показатель характеризует освобождение транспортных средств от перевезенных в них грузов. Методика определения данного показателя аналогична методике расчета показателя “погрузка” с той лишь разницей, что учет ведется по конечному моменту перевозочного процесса. Процесс учета разгрузки осуществляется на основе непрерывного наблюдения, а сам показатель определяется ежесуточно по состоянию на отчетный момент.

Еще одно важнейшее общелогистическое понятие — норма простоя транспортных средств. Норма простоя — это время, в течение которого с подвижным составом, прибывшим к месту погрузки-выгрузки, должны быть выполнены необходимые грузовые и технические операции.

Нормы простоя регламентируются правилами перевозок и другими нормативными актами на соответствующих видах транспорта общего пользования.

Отметим лишь, что на водном транспорте нормы простоя имеют особенности. Они устанавливаются в виде сталийного времени — за досрочное освобождение судна из-под грузовых операций фрахтователь получает от судовладельца диспач (вознаграждение, премию).

При всех обстоятельствах грузоотправители (грузополучатели) за задержку транспортных средств под погрузко-выг- рузкой несут имущественную ответственность перед перевозчиками, если не докажут, что эти задержки произошли не по их вине.

С вышеназванными понятиями и показателями тесно связано понятие рейс подвижного состава. Это расстояние, которое в среднем проходит вагон, судно и т. д. за один цикл перевозки.

Полный рейс, например, вагона означает среднее расстояние, которое грузовой вагон проходит в груженом и порожнем состоянии за время оборота.

Полный рейс подразделяется на груженый и порожний. Стоит добавить, что если вагон после разгрузки подается на этой же станции под погрузку, то полный рейс равен груженому.

Рейс речного судна учитывается по пройденному расстоянию и затраченному времени. Рейс с использованием менее 10% грузоподъемности судна относится к порожнему. Рейс с использованием более 50% грузовместимости судна, но менее 10% грузоподъемности относится к груженому.

Для анализа работы речного флота пользуются также показателями тоннаже-рейса и тоннаже-суток.

Тоннаже-рейс — это единица измерения перевозок груза судном от источника генерации (пункта отправления) до пункта назначения с учетом грузоподъемности судна в тоннах.

Определяется как произведение грузоподъемности судна на количество совершенных им рейсов.

Тоннаже-сутки также является единицей измерения, но — времени пребывания судна в том или ином состоянии (в пути, под погрузкой, в простое), с учетом его грузоподъемности. Данный показатель определяется как произведение грузоподъемности судна в тоннах на время пребывания его в том или ином состоянии в сутках.

Рейс самолета (вертолета) представляет собой транспортный полет по воздушной линии в одном направлении от начального до конечного пункта, предусмотренного расписанием. На воздушном транспорте рейс учитывается по объему перевозок, расстоянию и времени полета.

Важное место в инструментарии управления логистикой занимает бюджет времени. Это система показателей, характеризующих использование грузовых вагонов, локомотивов, судов и других транспортных средств в разрезе различных элементов оборота.

Учет бюджета времени на транспорте ведется, как правило, по двум основным разделам:

  • ? Бюджет времени в отношении эксплуатационного периода.
  • ? Бюджет времени в отношении внеэксплуатационного периода.

Например, бюджет времени эксплуатируемого парка локомотивов (среднесуточный) определяется делением локо- мотиво-часов на локомотиво-сутки и учитывается по типам тяги (электровозы, тепловозы и т. д.) в границах участков обращения локомотивов.

Бюджет времени вагонов рабочего парка определяется в вагоно-часах и учитывается как в целом по вагонному парку, так и по элементам оборота.

Элементы оборота включают затраты времени: на участках (в движении на перегонах, на промежуточных станциях); на станциях (под грузовыми и техническими операциями и др.).

В связи с массой особенностей элементов, образующих каждый вид транспорта, в логистике при анализе обусловленной функциональной деятельности применяется большое множество специфических категорий, понятий, показателей и методов. Полностью их осветить в данном разделе не представляется возможным. В то же время на некоторые особенно важные аспекты необходимо обратить внимание хотя бы с целью обзорной иллюстрации комплексности технико-экономического инструментария процессов управления как в транспортной логистике в целом, так и по отдельным ее направлениям в частности.

Обратимся к железнодорожному транспорту. Часть методических, методологических и функциональных аспектов была освещена выше через обобщенные критерии. Далее, на наш взгляд, следует остановиться на некоторых других формальных и неформальных составляющих, без которых элементарное управление логистическими процессами было бы невозможным.

Вначале, исходя из вышесказанного, определим, что представляет собой работа железной дороги (отделения, сети). Это объем грузовых перевозок, который выражается количеством вагонов, погруженных на станциях данной железной дороги и принятых от других дорог в груженом состоянии. Работа железной дороги учитывается за сутки и более длительные периоды и измеряется в вагонах абсолютным числом или в среднесуточном выражении. Погрузка в работе железной дороги определяется по отчетам станций, а прием груженых вагонов по сведениям стыковых станций между дорогами (отделениями). Для железнодорожной сети показатель работы соответствует числу погруженных вагонов. Добавим, что прием груженых вагонов от других государств включается в погрузку пограничных станций.

Одним из показателей эффективности железнодорожного транспорта является вагонооборот. Вагонооборот выражается суммой прибывших на станцию и отправленных со станции вагонов за отчетный период: местных, с которыми на данной станции производились грузовые операции, и транзитных, как проходящих, так и не проходящих переработку на станции.

Единицей измерения данного показателя является физический вагон.

Вагонооборот определяется по данным натурных листов, в которых дается пономерной перечень вагонов в поезде.

Вагонооборот характеризует перерабатывающую способность станции. На основе этого показателя устанавливается классность железнодорожных станций, нормируются расходы, связанные с производством технологических операций с вагонами, определяется способ учета простоя вагонов, который бывает:

  • ? номерной и
  • ? безномерной.

Номерной способ учета простоя вагонов ведется, если вагонооборот отмечается в рамках — до 50 вагонов в сутки. Безномерной способ — свыше 50 вагонов в сутки.

Простой вагонов — это затраты времени вагонами на станциях под грузовыми и технологическими операциями. Они (затраты) определяются на основе непосредственного учета по вагонам рабочего парка в целом и отдельно по цистернам и вагонам рефрижераторных поездов и секций, а также по категориям простоя: транзитный (без переработки и с переработкой) и под грузовыми операциями.

К транзитному простою вагонов без переработки относится время нахождения на станции вагонов, с которыми на участках или сортировочных станциях не проводится маневровая работа.

К грузовому простою вагонов относится время нахождения на станции вагонов, с которыми производится погрузка, разгрузка, сортировка мелких отправок и др.

Попутно отметим, что транзит железной дороги представляет собой осуществляемые железной дорогой перевозки грузов (пассажиров), станции отправления и назначения которых находятся за пределами этой дороги. Транзит учитывается в тоннах и тонно-километрах в целом и по видам грузов по моменту их прибытия.

Для характеристики степени использования под погрузку освобожденных из-под выгрузки вагонов рассчитывают коэффициент сдвоенных операций на транспорте. Данный показатель определяется отношением количества погруженных и выгруженных вагонов к количеству местных, т. е. фактически участвовавших в грузовых операциях вагонов на станциях. Уровень данного показателя может изменяться от 1 до 2. Чем он ближе к 2, тем более полно используются под погрузку освобожденные из-под выгрузки порожние вагоны и тем меньше порожний пробег вагонов и среднее время оборота вагона.

Оборотом грузового вагона называется время полного цикла работы вагона, измеряемое в сутках и часах от одной его погрузки до следующей.

Таким образом, модель комплексного регулирования парка вагонов может быть сформулирована как задача линейного программирования, благодаря чему решаться известными методами.

Если для выполнения ожидаемого объема перевозок наличного парка вагонов недостаточно, то ставится задача определить необходимое дополнительное число вагонов. В этом случае можно использовать модель комплексного регулирования парка вагонов с учетом дополнительной поставки вагонов.

Введем обозначения:

г — вид груза;

г, j — пункты перевозки грузов;

I — вид вагонов;

с..г1 _ затраты на перевозку одного вагона l-то вида, наполненного r-м грузом, из г-го района в j-й;

с( — стоимость одного вагона l-то вида;

Е — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений в железнодорожный транспорт;

q — вид стандартного вагона, который принимается за эквивалент (например, двухосный);

dlq - число вагонов l-то вида, эквивалентное одному вагону q-то вида;

Мр М2 —- нижняя и верхняя границы поставок вагонов в эквивалентом исчислении по стандартным вагонам g-го типа;

Zj — искомое число дополнительной поставки вагонов 1-то типа.

Тогда модель комплексного регулирования парка вагонов с учетом их дополнительной поставки состоит в нахождении та- ких Zt > О (I = 1, 2, ..., L) и х..г1 = 0 (iy j = 1, 2, n; г = 1, 2,..., Я; I = 1, 2,..., L), при которых достигается минимум общих затрат на поставку и эксплуатацию вагонов.

Должны быть выполнены следующие условия:

? По времени

? По объему поставок

а также по выполнению прогнозов перевозок и возможности сосредоточения вагонов в каждом районе (см. выше). Полученная модель также является задачей линейного программирования.

Необходимо заметить, что модель комплексного регулирования парка вагонов можно использовать для решения задач перевозок любым видом транспорта, в том числе автомобильным.

Технико-экономический инструментарий управления автомобильным транспортом не менее обширен, чем железнодорожный. Ряд понятий и показателей уже были рассмотрены. Здесь отметим лишь специфические. В первую очередь следует остановиться на таких понятиях, как ездка и оборот.

Ездка означает законченный цикл транспортной работы, который складывается из времени:

tn — погрузки груза на автомобиль;

?гр — движения транспортного средства с грузом;

tp на разгрузку;

t — движения без груза, т. е. подачи транспортного средства для следующей погрузки.

Исходя из этого, можно рассчитать время ездки — /:

Время ездки можно рассчитать иначе, на основании других данных:

где 1е — общий пробег за ездку (км);

t — время простоя под погрузкой-разгрузкой (ч);

Vc — средняя скорость за время ездки (км/ч).

При этом общий пробег за ездку исчисляется как:

где 1тр — пробег автомобиля за время движения с грузом (км);

/q — первый нулевой пробег (км);

1х — холостой пробег (км);

Iq — второй нулевой пробег (км).

На основе понятия “ездка” можно раскрыть понятие “оборот”. Оборот включает одну или несколько ездок. Главным в понятии “оборот” является то, что подвижной состав должен обязательно вернуться в исходную точку.

На автомобильном транспорте широко используется понятие — автомобиле-тоиио-день. Это единица учета наличия и производительности автомобилей за определенный отчетный период в зависимости от их грузоподъемности. Она используется для определения среднесписочного числа автомобилей в хозяйстве, работе, ремонте, простое, а также при определении производительности автомобилей в тоннах и тонно-километрах.

Анализ работы автотранспорта начинается с определения коэффициента технической готовности подвижного состава. Данный показатель отражает долю исправных автомобилей в общем автопарке. Он рассчитывается по формуле

где АДхоз — автомобиле-дни пребывания в хозяйстве;

АДрем — автомобиле-дни простоя в ремонте и ожидании ремонта;

АДто ?— автомобиле-дни простоя в техническом обслуживании и ожидании технического обслуживания;

АД — автомобиле-дни в технически исправном состоянии.

Затем можно определить коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день:

где Аэк — число автомобилей в эксплуатации;

А — списочное число автомобилей.

С

Для характеристики грузоподъемности автомобилей, привлекаемых к перевозкам, рассчитывается два коэффициента — статический и динамический.

Коэффициент статического использования грузоподъемности определяется по формуле

а коэффициент динамического использования грузоподъемности следующим образом:

где Кси — коэффициент статического использования грузоподъемности;

Кди — коэффициент динамического использования грузоподъемности;

<2ф — количество фактически перевезенного груза (т);

<2в — количество груза, которое могло быть перевезено (т);

Рф — фактически выполненный грузооборот (т-км);

Рп— потенциальная транспортная работа (т-км);

Чтобы провести качественные исследования пробега автомобильных транспортных средств также приходится определять ряд показателей и осуществлять необходимые вычисления.

В первую очередь определяют коэффициент использования пробега. Он характеризует удельный вес производительного (с грузом) пробега автомобиля в его общем пробеге.

На величину данного показателя оказывает влияние целый комплекс различных факторов, в том числе: состав клиентуры, территориальное размещение пунктов генерации и пунктов назначения грузопотоков, структура парка подвижного состава по специализации, характер грузовых потоков (односторонний, двусторонний) и т. п.

В упрощенном варианте коэффициент использования пробега определяется по формуле

где 1гр — груженый пробег за один оборот;

1об — общий пробег за один оборот.

Общий пробег за один оборот рассчитывается следующим образом:

где /q — первый нулевой пробег (км);

I — груженый пробег (км);

I — холостой пробег (км);

/д — второй нулевой пробег (км).

Влияние изменения коэффициента использования пробега (Кип) на 1% на изменение выработки автомобиля в тоннах на 1 автомобиле-день работы (WQ) можно рассчитать по формуле

или

Объем перевозок грузов в тоннах (Q) за определенный период времени (Д) по автотранспортному предприятию можно рассчитывать по формуле

Исходя из этого, при планировании грузоперевозок определяют:

где Ас — среднесписочное число автомобилей на предприятии (в хозяйстве);

а; аплан —- коэффициенты использования парка автомобилей.

Чтобы рассмотреть влияние изменения коэффициента использования парка на изменение объема перевозок можно использовать следующие формулы:

Для эффективного управления перевозками рассчитывают ряд других показателей. Важнейшие из них следующие:

Среднее расстояние одной ездки с грузом (I ):

где пе — количество ездок.

При этом количество ездок определяется по формулам:

где Тн — время автомобиля в наряде;

t — время простоя автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки;

V — техническая скорость; t - время одной ездки.

При этом время одной ездки (te) рассчитывается следующим образом:

Предваряя данные вычисления необходимо определить техническую (Vt) и эксплуатационную (Уэк) скорости автомобилей (км/ч).

Техническая скорость (V() автотранспортных средств:

Эксплуатационная скорость (V3K) автотранспортных средств:

В процессе анализа иногда возникает необходимость определения среднего расстояния перевозок (Lcp):

где Р — транспортная работа;

Q — объем перевозок.

Важнейшим показателем автомобильного транспорта является время простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки. Как уже отмечалось искомые затраты времени занимают большой удельный вес в общем времени работы автотранспортных средств — 25-30%, а по некоторым видам грузов до 50%.

Величина этого показателя зависит от организации продвижения грузопотоков, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, выбора подвижного состава и других факторов. Например, при механизированном способе время простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой в среднем в 2~3 раза меньше, чем при немеханизированном.

На практике в автохозяйствах время простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой определяется из товаротранспортных накладных, которые прилагаются к путевым листам. В них грузоотправители и грузополучатели отмечают время прибытия на данный объект и убытия с объекта подвижного состава по каждой ездке.

Для более точного определения данного показателя используют автоматическую запись на тахограмме режима работы автомобиля (время движения, скорость, время простоя) при помощи тахографов, устанавливаемых на автомобилях. Расшифровка данных на тахограмме с выдачей печатного текста может осуществляться специальными компьютеризированными средствами.

Время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой (tnp) —- это время между прибытием и убытием автомобиля у грузоотправителя и грузополучателя. Оно складывается из времени:

?ож — ожидания погрузки-разгрузки;

tM — маневрирования автомобиля в пунктах погрузки-разгрузки;

  • ?п р — выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
  • ?оф — оформления документов.

Таким образом:

При неудовлетворительной организации продвижения грузовых потоков значительную часть времени простоя автомобилей под погрузкой-разгрузкой может составлять время ожидания операций погрузки-разгрузки.

При эффективной организации погрузочно-разгрузочного процесса оно (время ожидания) может быть сокращено до минимума или вообще исключено за счет слаженной и ритмичной работы грузоотправителей и грузополучателей, внедрения часовых графиков работы автомобилей, использования, так называемого, бригадного подряда и т. д.

Время маневрирования в пунктах погрузки и разгрузки зависит от размеров площадки для маневрирования, типа подвижного состава (автомобиль большой или малой грузоподъемности, автопоезд в составе автомобиля с одним или несколькими прицепами и т. п.), благоустройства подъездных путей и принятой схемы расстановки подвижного состава и грузоподъемных машин. При прямоточном поступлении автомобилей на место погрузки или разгрузки это время можно исключить практически полностью.

Время выполнения погрузочно-разгрузочных работ определяется способом их производства, грузоподъемностью автомобилей и видом груза. При выполнении этих работ вручную время простоя автомобилей под погрузкой-разгрузкой зависит не только от грузоподъемности автомобиля, но и от количества и квалификации грузчиков, а также вида груза, а при механизированном способе — от типа машины, ее производительности, условий работы (вид груза, расстояние перемещения груза и т. п.).

Добавим, что к основным логистическим операциям в рамках погрузочно-разгрузочных работ относят: захват груза, его подъем, перемещение, маневрирование.

Открытие или закрытие бортов или дверей кузова автомобиля, укрепление брезента, увязка и крепление грузов, навешивание пломб и ряд других относят к дополнительным логистическим операциям.

Время оформления документов (товарно-транспортных накладных, путевых листов и др.) при неправильной организации логистической деятельности нередко превышает время, затрачиваемое на выполнение основных операций. Однако при совмещении времени на оформление документов со временем на выполнение погрузочно-разгрузочных работ время на оформление документов в общем времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки, как правило, не учитывается.

Еще одним способом ликвидации данной категории затрат времени — осуществление процесса оформления документов до прибытия автомобилей в пункт погрузки.

Возвращаясь к освещению исходной проблематики, отметим, что простои транспортных средств под погрузкой-разгрузкой являются необходимым элементом логистического процесса. Однако вполне очевидно, что эти простои не должны превышать установленные для них нормы простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки. Данные нормы в логистике получают в результате нормирования затрат труда и времени на выполнение всех необходимых операций, связанных с генерацией и поглощением материальных потоков. Они зависят от грузоподъемности транспортного средства, видов груза, а также способа выполнения логистических работ и операций.

Простои транспортных средств в пунктах погрузки и разгрузки в соответствии с установленными нормами являются нормативными. Их можно отнести к производительным простоям автомобилей под погрузкой и разгрузкой. Простои же сверх установленных норм называют сверхнормативными простоями и характеризуются как непроизводительные.

Чтобы установить степень влияния простоев на функционирование транспортных средств, необходимо рассмотреть, какую роль они играют в формировании показателя производительности подвижного состава (Q) за время нахождения в наряден), который определяется умножением грузоподъемности (G) автомобиля и коэффициента использования его грузоподъемности (Киг) на количество ездок (пе), совершенных автомобилем:

Q = ntGK„.

Из всего вышесказанного следует, что производительность транспортных средств находится в обратной зависимости от времени простоев, и в первую очередь от времени нахождения подвижного состава под погрузкой и разгрузкой. Чем меньше автомобиль простаивает в пунктах погрузки-разгрузки, тем больше времени он будет находиться в движении и тем выше его производительность при прочих равных условиях.

Простой транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями влияет также на себестоимость перевозок грузов. Это видно из формулы

где Stkm — себестоимость 1-го тонно-километра;

б'пер — переменные расходы, зависящие от движения автомобиля (на топливо, смазочные материалы и т. п., руб./км);

&ПОСТ — постоянные расходы, не зависящие от движения автомобиля (амортизационные отчисления, накладные расходы, руб./км);

0р — расходы на основную и дополнительную зарплату водителя.

Попутно отметим, что переменные расходы обусловлены движением автомобиля, поэтому данная часть себестоимости транспортной работы (1 т-км), которая образуется за счет них, фактически не зависит от времени простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями.

В отличие от них постоянные расходы оказывают непосредственное влияние на продуктивность 1 ч работы автомобиля. Чем меньше транспортное средство будет простаивать под погрузкой и разгрузкой, тем больше тонно-километров может быть сделано за 1 ч работы автомобиля. Это, в свою очередь, означает уменьшение себестоимости 1 т-км по постоянным расходам. Очевидно, что сокращение простоев подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями ведет к снижению совокупной себестоимости перевозок грузов и в целом логистических расходов по продвижению материальных потоков по логистическим цепям.

В планировании и оценке логистической деятельности водного (морского и речного) транспорта много особенностей. В первую очередь на характер продвижения материальных потоков с помощью этих видов транспорта влияет сезонность перевозок. В связи с этим различают понятия: навигационный период и внеэксплуатационный период.

Навигационный период — это календарное время, в течение которого суда речного и/или морского флота находятся в непосредственной эксплуатации по прямому назначению. Он определяется с момента выхода судов с зимнего отстоя до постановки их на следующий зимний отстой.

Обобщенно длительность навигационного периода для пароходств исчисляется как средняя величина календарного времени работы судов в году в сутках.

Уточняя, добавим, что по самоходному флоту навигационный период определяется делением сило-суток в эксплуатации на мощность судна.

По несамоходному флоту навигационный период определяется делением тоннаже-суток в эксплуатации на тоннаж судна.

Относительно внеэксплуатационного периода можно сказать, что он представляет собой часть бюджета времени морских и речных транспортных судов, выраженная в судо- сутках или тоннаже-сутках. Раскрывая суть данного определения, детализируем его относительно различных видов водного транспорта.

Внеэксплуатационный период на речном транспорте — это время от момента появления на реках льда, обусловливающего закрытие навигации на осенне-зимний период, до очищения рек от льда, позволяющего открыть очередной сезон навигации.

В течение указанного времени транспортные суда могут находиться:

  • ? на доковании в резерве без команды;
  • ? на капитальном ремонте;
  • ? в ожидании зимнего ремонта при долгосрочной постановке на отстой.

Внеэксплуатационный период на морском транспорте — это время, в течение которого суда находятся:

  • ? в подготовке к ремонту;
  • ? в ремонте;
  • ? на отстое и консервации в ожидании навигационного периода.

Для характеристики календарного времени, в течение которого судно находится в эксплуатации (на перевозках), определяют коэффициент использования календарного времени.

Применительно к отдельным судам данный показатель определяется как соотношение продолжительности эксплуатационного периода и продолжительности календарного периода.

Для нескольких судов или для всего флота этот коэффициент определяется как соотношение тоннаже-суток в эксплуатации и тоннаже-суток календарного периода.

Отметим еще несколько важных для водного транспорта показателей.

Судо-сутки — это показатель, характеризующий использование судна за определенный период времени не только по выполнению комплекса логистических функций, но и на нетранспортной работе (например, при пребывании судна в резерве с сокращением команды, в навигационном или капитальном ремонте, нахождении на приколе со снятием команды и т. д.).

Показатель ходовые сутки с грузом характеризует время пребывания судов в движении с грузом в цельносуточном исчислении без учета мощности судов.

Если же учитывать различие мощности и грузоподъемности судов, то время их пребывания в движении с грузом определяют:

  • ? по буксирным судам - в сило-сутках с составом грузовых судов или плотов,
  • ? по самоходным и несамоходным судам — в тоннаже- сутках с грузом.

Оборот судов. Показатель оборота судов включает время на выполнение различных логистических и нелогистических операций (ходовое время, стояночное время и т. д.).

Оборот судов на флоте рассчитывается в сутках путем деления тоннаже-суток (сило-суток) в эксплуатации на тон- наже-рейсы (сило-рейсы).

Ускорение оборота судов положительно влияет на сроки доставки грузов и себестоимость перемещения материальных потоков. Структура оборота тем лучше, чем выше коэффициент использования грузоподъемности и ниже коэффициент порожнего пробега, а также чем прогрессивнее нормы погрузки-выгрузки.

Применительно к водному транспорту в логистике для характеристики материальных потоков и функциональной деятельности логистических объектов широко используются понятия “входной груз” и “груз чистого отправления”.

Под входными грузами понимаются:

  • ? грузы, принятые данным пароходством от других па- роходств в пунктах передачи или на границе пароходства. В том числе грузы в самоходных или несамоходных судах при приемке их в краткосрочную аренду от смежных пароход ств согласно узловому соглашению;
  • ? грузы, принятые и отправленные пароходством после перевалки из судов смежного пароходства;
  • ? грузы заграничного сообщения, отправленные пароходством после перевалки из судов другого пароходства независимо от места перевалки.

Грузы чистого отправления — это грузы, первично отправленные данным пароходством. К перевозкам грузов чистого отправления относятся:

  • ? грузопотоки, отправленные на судах, находящихся в ведении пароходства;
  • ? грузопотоки, не доставленные к месту назначения вследствие окончания навигационного периода, а затем отправленные по новому перевозочному документу;
  • ? грузопотоки, доставленные к месту назначения, сданные грузополучателю и вновь предъявленные к перевозке из этого пункта по новому перевозочному документу.

Рассматривая различные аспекты логистической деятельности, уместно упомянуть об одном из наиболее гибких способов продвижения материальных потоков с помощью водного транспорта. Речь идет о трамповом судоходстве.

Трамповое судоходство представляет собой транспортировку грузов, перевозимых судовыми отправками, при которых работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания и портами погрузки и выгрузки.

При этом способе транспортировки цена перевозки устанавливается по соглашению сторон в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

В увязке с понятием “трамповое судоходство” на водном транспорте используется другое понятие — “трамповые грузы”.

Трамповые грузы —- это грузы, традиционно образующиеся в трамповом судоходстве. К ним относятся в основном массовые, насыпные и навалочные грузы (например, уголь, руда, зерно, удобрения, лес и другие материалы).

В то же время следует подчеркнуть, что, несмотря на широко используемый термин “трамповые грузы”, трамповое судоходство не ограничивается перевозками лишь определенных видов грузов. Товарно-продуктовая номенклатура, в принципе, неограниченна.

В рамках раздела, освещающего технико-экономический инструментарий процессов управления в транспортной логистике, необходимо затронуть (или дополнить) еще несколько важных понятий.

В продвижении материальных потоков по логистическим цепям очень часто приходится использовать смешанные перевозки. Иначе их называют интермодальными перевоз

ками. По существу, это перевозки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей груза в пунктах перевалки одним видом транспорта другому без участия грузовладельца. При этом договор перевозки с грузоотправителем от имени всех перевозчиков, принимающих участие в смешанных перевозках, заключает первый перевозчик.

Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке. Он должен быть удостоверен подписями отправителя и транспортной организации, а также отмечен календарным штемпелем последней.

Сроки доставки грузов при интермодальных перевозках определяются по совокупности сроков их доставки каждым привлеченным перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на различных видах транспорта.

Добавим, что каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Условия передачи грузов с одного вида транспорта на другой в пунктах перевалки определяются так называемыми узловыми соглашениями.

Конечный момент процесса перевозок характеризуется показателем прибыло грузов. Данный показатель относится к грузам, перевозка которых по эксплуатируемой сети путей сообщения в отчетном периоде завершена. В него включают не только грузы, выданные грузополучателям после завершения процесса перевозки, но и сданные другим перевозчикам. Основным источником для расчета показателя “прибыло грузов” являются перевозочные документы.

Еще одним важнейшим понятием, используемым в транспортной логистике, является — “запасы в пути” (транспортные запасы).

Грузоотправители и грузополучатели к запасам в пути относят запасы продукции, находящиеся в момент учета, непосредственно в процессе транспортировки, на складах транспортных организаций или на перегрузочных станциях и пунктах трансформации грузовых потоков.

Факторами, определяющими размер запасов в пути, являются: время транспортировки; расстояния, на которые перевозятся грузы; рациональность установленных хозяйственных связей между поставщиками и получателями, коэффициент звенности товародвижения в процессе обращения, отраслевая и региональная специализации перевозчиков и пр.

Время пребывания запасов в пути исчисляется с момента погрузки на транспорт до прибытия грузов к месту назначения. Оно регламентируется утвержденными для различных видов транспорта нормативами сроков доставки грузов (в днях).

Резюмируя, отметим, что сокращение времени транспортировки является важнейшим резервом ускорения процессов товарного обращения и оптимизации продвижения материальных потоков по логистическим каналам и цепям.

Контрольные вопросы

  • 1. Раскрыть понятия: “продукция транспорта”, “валовая продукция транспорта”, “чистая продукция транспорта”.
  • 2. Что представляют собой показатели: “качество продукции транспорта”, “грузооборот”?
  • 3. Расчет грузооборота на различных видах транспорта.
  • 4. Варианты расчета показателя “перевезено грузов”.
  • 5. Раскрыть понятия: “момент учета перевозок”, “момент отправления”, “момент прибытия”.
  • 6. Сущность показателя “срок доставки”. С учетом чего он определяется. Особенности расчетов при задержке грузов, при доставке негабаритных грузов и при смешанных перевозках.
  • 7. Какой груз считается утраченным?
  • 8. За что и как исчисляется штраф с грузовладельцев?
  • 9. Осветить показатели: “доходность перевозок, “средняя доходная ставка”, “доходность выполнения начальных и конечных операций”.
  • 10. Из чего складываются доходы транспортного предприятия?
  • 11. Что представляют собой эксплуатационные расходы транспортного предприятия?
  • 12. Раскрыть суть и особенности расчета себестоимости перевозок грузов, пассажиров, а также перекачки продукции по трубопроводам?
  • 13. За счет чего может быть снижена себестоимость перевозок?
  • 14. Определение стоимости перевозок автомобильным транспортом.
  • 15. Что означает и как рассчитывается полная себестоимость?
  • 16. Что относят к переменным и постоянным расходам на транспорте? Почему они так называются?
  • 17. Как определяются расходы на погрузочно-разгрузочные работы, дорожные расходы?
  • 18. Какие факторы могут повлиять на себестоимость перевозки в логистическом процессе?
  • 19. Что понимается под балансом ввоза и вывоза грузов? Технология его оценки. Пример.
  • 20. Раскрыть понятие “парк подвижного состава”.
  • 21. Как проводится структуризация автомобильного парка по типам автомобилей, видам используемого топлива, маркам, техническому состоянию и другим признакам?
  • 22. Охарактеризовать показатель “коэффициент использования парка автомобилей”.
  • 23. Суть и разновидности единицы измерения “автомоби- ле-день”.
  • 24. Осветить структуризацию парка локомотивов.
  • 25. Осветить структуризацию парка вагонов.
  • 26. Как составляется баланс парка грузовых вагонов?
  • 27. Как рассчитываются коэффициенты использования парка транспортных средств, времени, коэффициент использования времени подвижного состава, коэффициент использования парка транспортных средств по выпуску?
  • 28. Как осуществляется структуризация парка судов?
  • 29. Раскрыть понятия пробег. Его структуризация и определение на железнодорожном и автомобильном транспорте.
  • 30. Коэффициент порожнего пробега подвижного состава. Расчет и назначение данного показателя на различных видах транспорта.
  • 31. Производительность средств производства на различных видах транспорта.
  • 32. Средняя скорость движения транспортных средств. Ее разновидности и соответствующий расчет.
  • 33. Осветить понятия “погрузка” и “разгрузка” в качестве операций и как интегральных логистических показателей.
  • 34. Раскрыть понятие и расчет показателя “норма простоя”.
  • 35. Сущность понятия “рейс подвижного состава”. Его разновидности и расчет.
  • 36. Как рассчитывать и пользоваться показателями “тон- наже-рейс” и “тоннаже-сутки”?
  • 37. Место и роль в логистике показателя “бюджет времени”. Его разновидности и расчет.
  • 38. Что представляет собой “работа железной дороги (отделения, сети)”?
  • 39. Суть, назначение и определение вагонооборота.
  • 40. Способы учета простоев вагонов.
  • 41. Простой вагонов. Понятие и разновидности.
  • 42. Осветить понятия: “транзит железной дороги” и “коэффициент сдвоенных операций на транспорте”.
  • 43. Что такое “оборот грузового вагона” и из чего он складывается?
  • 44. Понятие “среднее время оборота вагона”. Его расчет в зависимости от ситуации.
  • 45. Для чего и как рассчитываются показатели: “коэффициент местной работы транспорта” и “занято вагонов”.
  • 46. Показатель “нагрузка вагонов”. Его разновидности и расчет.
  • 47. Охарактеризовать показатели: “вагоно-километр”, “вагоно-час”.
  • 48. Пример модели комплексного регулирования парка вагонов.
  • 49. Пример модели комплексного регулирования парка вагонов с учетом дополнительной поставки вагонов.
  • 50. Раскрыть суть понятий: “ездка”, “оборот” и “автомо- биле-тонно-день”. Их расчет.
  • 51. Каким образом и для чего определяются: “коэффициент готовности подвижного состава” и “коэффициент выпуска автомобилей?
  • 52. Каким образом и для чего определяются коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности транспорта?
  • 53. Как и для чего определяется “коэффициент использования пробега” и “общий пробег за один оборот”?
  • 54. Как определяется влияние изменения коэффициента использования пробега на изменение выработки автомобиля и объем перевозок грузов за определенный период времени?
  • 55. Расчет “среднего расстояния одной ездки с грузом”, “количества ездок” и “времени одной ездки”.
  • 56. Определение технической и эксплуатационной скорости автотранспортных средств.
  • 57. Расчет среднего расстояния перевозки и времени простоев автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки.
  • 58. Как определяется “время ожидания”, время маневрирования”, “время выполнения погрузочно-разгрузочных работ”, а также “время оформления документов”?
  • 59. Что понимается под нормативными и сверхнормативными простоями?
  • 60. Как определяется “производительность подвижного состава за время нахождения в наряде” и как она влияет на себестоимость перевозок грузов?
  • 61. Раскрыть понятия: “навигационный период” и “внеэк- сплуатационный период”. Их особенности на речном и морском транспорте.
  • 62. Для чего и как определяют “коэффициент использования календарного времени”?
  • 63. Осветить назначение и методы определения показателей: “судо-сутки”, “ходовые сутки с грузом” и “оборот судов”.
  • 64. Что понимается под “входными грузами”?
  • 65. Что понимается под “грузами чистого отправления”?
  • 66. Суть понятий: “трамповое судоходство”, “трамповые грузы”.
  • 67. Раскрыть понятия: “интермодальные перевозки” и “узловые соглашения.
  • 68. Осветить суть и расчеты показателей “прибыло грузов”, “запасы в пути” и “время пребывания запасов в пути”.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >