Полная версия

Главная arrow Логистика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Воздушный транспорт

Я реимущества

  • 1. Самая высокая скорость и мобильность из всех видов транспорта.
  • 2. Более простая упаковка, чем это требуется на любом другом виде транспорта.
  • 3. Большая дальность беспосадочных полетов.
  • 4. Более низкие страховые затраты по сравнению с другими видами транспорта.

Недостатки

  • 1. Высокая себестоимость перевозки грузов.
  • 2. Зависимость от погодных условий.
  • 3. Ограничения на перевозку грузов, связанные с их размерами и весом.
  • 4. Экономия вследствие высоких скоростей перевозки может быть сведена на “нет” удаленностью аэропорта от получателя.
  • 5. Возможность повреждений при перевалках (перегрузках) грузов.
  • 6. Необходимость создания дорогостоящей инфраструктуры и ее поддержания в рабочем состоянии.

Трубопроводный транспорт

Я реимущества

  • 1. Нефте-, газопроводы и др. обеспечивают низкую себестоимость транспортировок.
  • 2. Относительно низкая потребность в капитальных вложениях и расходах металла.
  • 3. Полная герметизация транспортировки.
  • 4. Автоматизация операций налива, перекачки и слива.
  • 5. Возможность прокладки трубопровода повсеместно.
  • 6. Независимость от погодных условий и времени года.
  • 7. Отсутствие необходимости в упаковке для перемещаемой продукции.
  • 8. Сравнительно высокая скорость доставки.

Недостатки

  • 1. Узкая специализация.
  • 2. Отсутствие маневренности.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. Руководствуясь ими, ниже дается оценка различных видов транспорта (табл. 12.2). Наилучшему значению соответствует единица.

Таблица 12.2

Оценка различных видов транспорта по основным факторам, влияющим на выбор вида транспорта

Вид транспорта

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта

Время

доставки

Частота отправлений груза

Надежность соблюдения графика доставки

Способность перевозить разные грузы

Способность доставить груз в юбую точку территории

Стоимость перевозки

Железнодорожный

3

4

3

2

2

3

Водный

4

5

4

1

4

1

Автомобильный

2

2

2

3

1

4

Т рубопроводный

5

1

1

5

5

2

Воздушный

1

3

5

4

3

5

Источник: Котл ер Ф. Основы маркетинга.

Исследования показывают, что при выборе вида транспорта первоочередное внимание уделяется следующим факторам:

  • ? надежности соблюдения графика доставки;
  • ? времени доставки;
  • ? стоимости перевозки.

Необходимо подчеркнуть, что вышеприведенные данные могут быть использованы только для первоначальной ориентации пригодности тех или иных видов транспорта условиям конкретной перевозки. Принятие окончательного решения должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

В качестве основного критерия выбора транспортного средства принимаются комплексные транспортные издержки.

Транспортные издержки — это затраты на транспортировку продукции от места производства до непосредственных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Они являются дополнительными издержками, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения.

К основным статьям транспортных издержек относятся:

  • ? Оплата транспортных тарифов и различных сборов транспортных организаций.
  • ? Затраты на содержание собственного транспорта.
  • ? Стоимость погрузочно-разгрузочных работ.
  • ? Затраты на экспедирование и охрану.
  • ? Затраты, связанные с подачей и уборкой транспортных средств и т. д.
  • ? Расходы по взвешиванию грузов.

При дифференцированном определении размера транспортных издержек учитывается вид перевозимого груза, величина одной отправки (мелкая, контейнерная, повагонная и т. д.), а также схема перевозки: одним или последовательно несколькими видами транспорта.

Попутно отметим, что определение рационального радиуса перевозки грузов тем или иным транспортом основывается на сопоставлении расчетных (ожидаемых) величин комплексных транспортных издержек при доставке грузов с баз, складов и распределительных центров только автомобильным, железнодорожным и другим видом транспорта или в смешанном сообщении.

Практика показывает, что очень важным при выборе вариантов транспортного обслуживания является наличие соответствующей инфраструктуры. Так, отсутствие подъездных железнодорожных путей воздействует на увеличение рационального радиуса прямых автомобильных перевозок. Особенно это касается мелких отправок продукции. Указанный радиус при данных условиях составляет в среднем примерно 230—330 км. При наличии же подъездных путей в пункте отправки и у потребителя соответствующий радиус колеблется от 150 до 230 км.

Необходимо подчеркнуть, что решение о целесообразности перевозки тем или иным транспортом не должно основываться только на транспортных издержках. Необходимо учитывать и другие факторы, которые в некоторых ситуациях могут быть решающими, например скорость доставки, надежность доставки и пр.

Выгодность перевозки грузов различными видами транспорта определяется путем сопоставления, во-первых, суммарных расходов предприятия на перевозку грузов, а во-вторых, общих затрат на содержание производственных запасов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта могут меняться в довольно широких пределах.

Как уже отмечалось, важнейшим фактором, влияющим на выбор вида транспортных средств, является время доставки. Чтобы определить в каждом конкретном случае наиболее оптимальный временной критерий, необходимо провести соответствующие расчеты. Так, время доставки грузов различными видами транспорта можно определить по следующим формулам:

для железнодорожного транспорта

для морского транспорта

для речного транспорта

для автомобильного транспорта

где ?нк_ время на начально-конечные операции (сутки, ч);

L — расстояние перевозки (км, миль);

Уэк — эксплуатационная скорость (км/ч);

Уком — коммерческая скорость (миль/сут);

Уут — эксплуатационная скорость судов, работающих на дальней линии (миль/сут);

а — коэффициент использования грузоподъемности;

Дг — грузоподъемность судна;

М — средневзвешенная суточная норма грузовых работ в порту отправления и назначения (т/сут);

V*, VH> — норма пробега вагона или судна в сутки;

Соп> С> ?доп —время на дополнительные операции на железнодорожном, морском и речном транспорте (сут);

t — время на накопление, формирование и отправление грузов (сут).

Большое влияние на время доставки груза оказывает категория скорости (режим скорости). У участников логистического процесса в данном вопросе также есть право выбора.

Категория скорости представляет собой режим перемещения грузовых потоков, который определяется особенностями грузов и условиями соответствующих договоров.

Различают следующие категории скорости:

  • ? большая;
  • ? грузовая;
  • ? пассажирская.

В транспортной логистике категория скорости является одним из признаков, по которому формируют грузовые потоки. Например, ускоренное продвижение на железных дорогах грузов, принятых к перевозке большой скоростью, достигается организацией специальных ускоренных грузовых поездов; грузовой скоростью — обычных грузовых поездов; пассажирской -— внеочередной постановкой вагонов с грузами в пассажирские поезда.

Средняя скорость продвижения грузов, перевозимых с большой скоростью, на 20—30% больше, чем перевозимых с грузовой скоростью. В том случае, когда перевозка какоголибо груза допускается только определенной скоростью, грузоотправитель обязан сделать об этом отметку в перевозочном документе.

Ранее уже отмечалось, что потребитель при разработке заготовительной политики должен для себя выбрать наиболее выгодную форму материально-технического обеспечения (транзитную, складскую).

С другой стороны, продуцент, основываясь на маркетинговых исследованиях, при выработке сбытовой политики должен определиться в выборе форм поставок. Выбор потребителя и продуцента по этим вопросам во многом обусловливает выбор вида транспорта и транспортных средств. Однако со своей стороны транспортная логистика также в большой степени влияет на выбор формы снабжения или поставок. Например, через предоставление льготных тарифов, установление нормативов отправки, транзитных норм, санкций за недогруз транспортного средства и т. д.

Отправка представляет собой единицу наблюдения перевозок грузов. Иначе говоря, отправка — это партия груза, принятая к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополучателю. В процессе транспортировки отправка должна быть неделимой. При необходимости в установленном порядке может быть произведена ее переадресовка или реконсигнация.

В транспортной логистике различают следующие категории отправок:

  • ? пакетная;
  • ? контейнерная;
  • ? вагонная;
  • ? маршрутная;
  • ? групповая;
  • ? судовая;
  • ? сборная;
  • ? мелкая отправка.

С позиций логистики по каждой оправке обязательно следует учитывать не только род груза, но и категорию скорости, провозную плату и некоторые другие характеристики, о которых будет сказано далее.

В основе многих отправок, осуществляемых с помощью привлечения транспорта общего пользования, лежат транзитные нормы, которые устанавливаются транспортными организациями в зависимости от вида продукции, а также грузовместимости и грузоподъемности имеющихся у них в наличии транспортных средств.

Транзитная норма — это минимальное количество (масса) груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Транзитные нормы, радиус обслуживания потребителей и другие факторы ставят перед грузоотправителем выбор: воспользоваться собственным транспортом (если он есть) или обратиться к услугам перевозчиков.

Производя выбор вида транспорта, необходимо знать его грузоподъемность и грузовместимость.

Под грузовместимостью транспортного средства понимают суммарный объем помещений транспортного средства, используемых для размещения и перевозки грузов.

У морских и речных судов различают:

  • ? теоретическую грузовместимость;
  • ? зерновую грузовместимость для сыпучих грузов;
  • ? киповую грузовместимость для штучных грузов;
  • ? грузовместимость для жидких грузов.

На железнодорожном транспорте в отношении грузовых вагонов различают:

  • ? полный объем вагона;
  • ? погрузочный (полезный) объем вагона.

Полный (геометрический) объем вагона равен произведению длины, ширины и высоты данного вагона.

Погрузочный (полезный) объем представляет собой используемую часть полного объема. Погрузочный объем может быть больше полного объема при загрузке вагона выше борта.

Соотношение полного объема вагона и его грузоподъемности характеризует удельный объем, т. е. часть объема, которая приходится на 1 тонну грузоподъемности (м3/т).

Для анализа грузовместимости рассчитывают коэффициент использования грузовместимости. Это показатель, который отражает часть полного объема грузовых помещений транспортных средств, используемого для размещения груза.

У грузовых вагонов коэффициент использования грузовместимости рассчитывается как частное от деления погрузочного объема на полный объем.

На судах морского и речного флотов коэффициент (степень) использования грузовместимости определяется по следующим формулам:

а) для простого рейса (при перевозке грузов между двумя портами)

б) для сложного рейса (при перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка).

где Кг — коэффициент использования грузовместимости;

qv q2, q3 — масса отдельных партий груза;

их, и2, и3 — объем, занимаемый каждой партией груза (м3);

Ii, 12, 13 — дальность перевозки отдельных партий груза (км);

L — средняя дальность перевозки груза;

W — грузовместимость судна (т).

Грузоподъемность подвижного состава — это один из показателей мощности транспортного средства. Он измеряется количеством грузов в тоннах, которые им могут быть приняты к перевозке.

На практике часто используется понятие удельной грузоподъемности, т. е. части грузоподъемности, которая приходится на 1 м3 полного объема грузовых помещений. Эта величина является обратной удельному весу. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности транспортного средства, то грузовместимость используется полностью, а грузоподъемность недоиспользуется. Если же плотность груза больше удельной грузоподъемности, то полностью используется последняя, но недоиспользуется грузовместимость.

На железнодорожном транспорте повышение грузоподъемности вагона без увеличения числа осей ограничивается допустимой нагрузкой на путь. Разрабатываются технические нормы загрузки вагонов, которые делятся на:

  • ? общесетевые и
  • ? местные.

Эти нормы зависят от плотности груза, его формы и рода. За недогруз вагона до технической нормы виновная сторона (грузоотправитель, экспедитор или др.) уплачивает штраф.

Грузоподъемность морских и речных судов — это максимальное количество грузов (в тоннах), которое судно может принять к перевозке. Для получения максимальной грузоподъемности необходимо правильно установить допустимую осадку судна (при погружении по грузовую марку) и строго нормировать все судовые запасы.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) определяется по формуле

где Вп — водоизмещение судна с полным грузом (т);

В0 — водоизмещение судна без груза (т).

Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна.

Полная грузоподъемность (Д) — это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант...) и перевозимого груза.

Чистая грузоподъемность (ДТ) равна массе перевозимого груза:

где С — масса всех судовых запасов.

Грузоподъемность автотранспорта определяется его конструкцией и указывается в техническом паспорте автомобиля, прицепа, полуприцепа. Средняя грузоподъемность ходового автомобиля зависит от структуры парка подвижного состава и коэффициента использования парка транспортных средств по выпуску.

Для анализа использования грузоподъемности транспортных средств в логистике рассчитываются соответствующие коэффициенты.

Коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава — это показатель степени использования грузоподъемности автомобиля, вагона, судна, самолета.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля характеризует использование номинальной грузоподъемности автомобиля в статике и динамике.

Статический коэффициент рассчитывается как отношение загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной грузоподъемности в момент окончания погрузки.

Данный показатель “за одну ездку” определяется делением количества фактически перевезенного груза на номинальную грузоподъемность автомобиля.

Этот же показатель “за смену” определяется делением объема перевозок на произведение номинальной грузоподъемности и количества выполненных за смену ездок.

Динамический коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается как отношение фактических тонно- километров на возможные тонно-километры при полном использования грузоподъемности.

Попутно отметим, что тонно-километр является единицей измерения грузооборота транспорта. Она характеризует перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки вагона на его среднюю грузоподъемность.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона определяется как отношение грузоподъемности вагона к его полному объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использованием его грузоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тонно-миль), фактически выполненных судном за отчетный период, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.

Отметим, что тоннаже-километр — это единица измерения пройденного расстояния грузовыми самоходными и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного флота данный показатель дается в группировке:

  • ? тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вверх;
  • ? тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вниз;
  • ? тоннаже-километры, пройденные всего в груженом состоянии;
  • ? тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоянии в оба направления.

У несамоходных судов пройденное расстояние учитывается в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам работ (“с грузом”, “порожним” и “всего”) и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.

Тоннаже-миля исчисляется как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля равна 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тонно-километра.

Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолета характеризует использование его нормативной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.

Приведенный тонно-километр — это показатель, характеризующий объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке грузов и пассажиров.

Приведение выполняется суммированием тонно-километров (и пассажиро-километров). На воздушном транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.

Вообще данный показатель используется не только для вышеназванных расчетов, но также для анализа производительности труда на транспорте. Например, производительность труда работников железных дорог может быть измерена количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплутационного контингента. Для этих целей приведенные тонно-километры рассчитывают суммированием грузооборота (или удвоенного пасса- жирооборота).

Практически проблемы выбора в транспортной логистике возникают по каждому аспекту управления материальными потоками. Не менее актуальным, наряду с выбором вида транспорта и подвижного состава, является решение задач оптимальной маршрутизации и планирования грузопотоков в транспортных системах.

Контрольные вопросы

  • 1. Отчего зависит реализация концептуальных положений логистики на транспорте?
  • 2. Указать, какие основные задачи выбора решаются в транспортной логистике.
  • 3. Осветить преимущества автомобильного транспорта.
  • 4. Осветить недостатки автомобильного транспорта.
  • 5. Осветить преимущества железнодорожного транспорта.
  • 6. Осветить недостатки железнодорожного транспорта.
  • 7. Осветить преимущества речного транспорта.
  • 8. Осветить недостатки речного транспорта.
  • 9. Осветить преимущества морского транспорта.
  • 10. Осветить недостатки морского транспорта.
  • 11. Осветить преимущества воздушного транспорта.
  • 12. Осветить недостатки воздушного транспорта.
  • 13. Осветить преимущества трубопроводного транспорта.
  • 14. Осветить недостатки трубопроводного транспорта.
  • 15. Дать оценку различным видам транспорта по основным факторам, влияющим на выбор транспорта.
  • 16. Что является основным критерием выбора транспортного средства?
  • 17. Дать определение транспортным издержкам. По каким статьям идет их распределение?
  • 18. Осветить следующие факторы выбора вариантов транспортного обслуживания: наличие соответствующей инфраструктуры, выгодность перевозки различными видами транспорта.
  • 19. Как рассчитывается время доставки средствами железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта?
  • 20. Что представляет собой категория скорости. Ее разновидности.
  • 21. Взаимосвязь выбора формы материально-технического обеспечения (МТО) и формы поставок.
  • 22. Что представляет собой “отправка”? Ее разновидности.
  • 23. Осветить понятие “транзитная норма”.
  • 24. Что представляет собой “грузовместимость”? Ее разновидности.
  • 25. Что отражает и как определяется коэффициент грузовместимости для простого и сложного рейсов?
  • 26. Осветить понятия “грузоподъемность подвижного состава”, “удельный вес грузоподъемности”, “технические нормы загрузки вагонов”.
  • 27. Дать определение понятиям: “дедвейт”, “водоизмещение”, “полная” и “чистая грузоподъемность судна”.
  • 28. Что представляет собой коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава. Его разновидности.
  • 29. Единицы измерения: тоннаже-километр, тоннаже-миля. Каковы варианты их использования на практике?
  • 30. Что такое “приведенный тонно-километр”, для чего он рассчитывается и где используется?
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>