Полная версия

Главная arrow Логистика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Строительство относится к группе отраслей сферы деловых услуг. При формировании логистических систем и организации логистического сервиса следует учитывать, что строительство по своим организационным, техническим и экономическим характеристикам объективно отличается от других отраслей экономики.

Имеется ряд особенностей, основные из которых следующие:

  • • В строительстве в отличие от предприятий промышленности отсутствует серийное производство однотипной продукции.
  • • Как правило, на одной площадке возводятся здания и сооружения различных типов, что обусловливает специфичность структуры материальных потоков, необходимых для выполнения строительно-монтажных работ в зависимости от назначения сооружаемых объектов.
  • • Высокая динамичность количества и ассортимента материалов, конструкций и изделий по различным временным и производственным этапам сооружения конкретных объектов.
  • • В строительстве в каждом конкретном случае порождается комплекс проблем, обусловленных неравномерностью объемов выполняемых строительно-монтажных работ по периодам года, которая имеет место по причине зависимости от климатических условий. Это оказывает существенное влияние на формирование структуры и характер потребления материальных потоков в течение года.
  • • Динамичность дислокации строительного комплекса в связи с перемещением строительного объекта с одной площадки на другую, что вызывает необходимость создания временных систем по хранению, переработке и подготовке продукции к производственному потреблению.
  • • Частое и радикальное изменение транспортных перевозок и в целом логистических цепей по продвижению материальных потоков.

Отдельно следует заметить, что особенностью организации и планирования логистических процессов в строительстве, в частности соответствующего сервиса, является то, что основные материальные потоки поступают от контрагентов трех категорий:

  • • генподрядных строительных организаций;
  • • субподрядных строительных организаций;
  • • заказчиков.

Каждая из сторон формирует структуру материальных потоков, их количественные и качественные параметры, руководствуясь не только правилами договоров подряда и положениями о взаимоотношениях участников строительства, но и собственными интересами в динамично меняющейся ситуации.

Вышесказанное является слабым звеном в организации логистического сервиса в строительстве. Кроме того, существенные трудности постоянно возникают в процессе оперативного управления подсистемой транспорта. На эту подсистему, на ход строительства и на поведение контрагентов оказывают сильное влияние внешние факторы, значительная часть которых относится к неуправляемым (например, погода) или к лишь частично управляемым. В связи с этим на стыках подсистем контрагентов, транспорта и строительного объекта приходится прибегать к нестандартным методам согласования параметров грузопотоков. Умение наладить эффективный логистический сервис в строительстве можно квалифицировать как своеобразное искусство.

В сфере строительства особенно часто возникают ситуации, когда воздействие внешней среды не только определяет характер формирования и параметры входящего в систему материального потока, но и сказывается на внутреннем состоянии всей локальной логистической системы. Чтобы согласовать производственно-логистические процессы в строительстве при организации и регулировании логистического сервиса, часто приходится разрабатывать и использовать специфические (оригинальные) подходы и способы.

В то же время следует отметить хорошо зарекомендовавший себя на практике метод системной децентрализации. Его суть заключается в том, что единую логистическую систему типа “поставщики — транспорт — строительный объект (потребитель)” условно подразделяют на несколько составляющих. Поставщики с их окружающей средой получают статус автономных подсистем, т. е. крупных структурных компонентов логистической системы, обладающих предварительно согласованной в определенных рамках оперативной хозяйственной самостоятельностью. Здесь уместно подчеркнуть, что деловые партнеры полностью сохраняют свою юридическую независимость (если она имеет место), однако та часть их деятельности, от которой зависит дееспособность логистической системы, должна быть подчинена ее интересам. Это означает, что уже на стадии формирования партнерских отношений и создания логистической системы между всеми участниками логистических процессов должны быть четко оговорены все условия и интересы. На этой базе в дальнейшем формализуются целевые установки и структура задач хозяйственного объединения. Нарушение внутрисистемных правил предполагает применение более жестких санкций, чем это предусматривается действующим законодательством. Такая постановка вопроса, с одной стороны, повышает ответственность каждого из деловых партнеров, а с другой — обеспечивает функциональную надежность логистической системы и соблюдение интересов всех ее структурных составляющих независимо от их особенностей или принадлежности.

В соответствии с методом “системной децентрализации” подсистеме транспорта отводится важнейшая — интегративная роль (что естественно, так как соответствует самой природе и назначению транспорта). При этом характер ее функционирования должен определяться приоритетами центральной подсистемы, т. е. строительного объекта (потребителя материальных потоков).

Традиционно принято считать, что транспорт представляет собой элемент некоего стохастического потока. Чтобы реализовать возможность организации логистического сервиса, в строительстве пошли другим путем. Транспорт стали рассматривать не как ключевой элемент случайных потоков с вероятностными параметрами, а как определяющий фактор “условно случайных” потоков. При таком подходе транспорт уже не предстает как компонента стохастического явления. Он становится катализатором и равноправным (с поставщиком) продуцентом детерминированных потоков с определенными устойчивыми параметрами. Это стало возможным благодаря разработке, созданию и широкому распространению различных типов систем слежения за продвижением грузопотоков в процессе транспортировки, а также систем обеспечения безопасности. Очень высокий конечный эффект применения обусловленных систем послужил причиной того, что во многих странах интенсивно совершенствуют информационные системы, математическое и программное обеспечение по управлению транспортно-переме- щающими работами и операциями. Приоритетными отраслями в этой области еще недавно выступали торговля и строительство, однако значительные достижения и высокие потенциальные возможности побуждают менять ортодоксальные позиции по отношению к роли и характеристике транспорта также в других отраслях экономики.

В последние годы интерес к созданию логистических систем и организации логистического сервиса в строительстве значительно возрос. Причем данная тенденция является устойчивой и в обозримой перспективе, очевидно, сохранит свою актуальность. Это связано с происходящими и ожидаемыми качественными изменениями в планировании, организации и технологии строительного производства, а также в управлении им. Одной из основных предпосылок и в то же время следствием этих изменений является развитие научно-технического прогресса, который стимулирует одновременно противоположные на первый взгляд направления: индустриализацию, специализацию, дифференциацию, диверсификацию, кооперирование и комбинирование строительства.

Возникновение гибких переналаживаемых логистических систем — ГПЛС (в отраслях промышленного производства — гибких производственно-логистических систем) позволило совместить поточно-скоростные методы строительства (производства) с индивидуализацией спроса (потребительских ожиданий). Большую роль в этом играют многоуровневые комплексные автоматизированные системы управления, создаваемые на базе логистической концепции управления потоковыми процессами.

Одним из прогрессивных аспектов научно-технического прогресса в строительстве на фоне развития (усложнения) социально-экономических отношений является дальнейшее сближение индустриализации производства строительных материалов, комплектующих, а также строительно-монтажных работ со все более сужающейся (до одного заказчика) персонификацией потребительских требований в отношении конечной строительной продукции.

Передовые строительные организации, несмотря на наличие большого числа разнообразных объектов, благодаря логистическим принципам и подходам добиваются превращения строительного производства в единый промышленно-строительный конвейер. Результатом углубления интеграции строительства (одной из отраслей сферы услуг) с промышленностью (отраслями материального производства) стало распространение технологий, основанных на использовании элементов заводского изготовления. Все чаще строительство осуществляется непрерывным потоком путем сборки привезенных на площадки готовых типовых конструктивных частей зданий и сооружений, из которых по принципу детского конструктора (или, по другой аналогии, калейдоскопа) способом модулирования можно создавать бесконечное множество нетипичных строительных продуктов.

В этой связи отметим, что в такой ситуации логистический сервис особенно эффективен. Более того, следует обратить внимание на то, что применение в строительстве комплектно-блочного метода не только вполне совместим с многовариантностью проектных и архитектурных решений, но делает их возможными и даже стимулирует их разнообразие.

Следует рассмотреть еще несколько важных аспектов организации и управления логистическим сервисом в строительстве.

Дифференциация и специализация в строительном процессе в современных условиях требуют быстрого установления и отладки кооперированных связей. Это вызвано тем, что на возводимый объект материальные потоки должны поступать комплектными по структуре и синхронно с предпринимаемыми работами по соответствующему режиму. При этом подразумевается, что качество материальных ресурсов, образующих соответствующие потоки, должно отвечать необходимым требованиям. Сказанное очевидно, но проблема в том, что материальные потоки даже при строительстве “простых” или небольших зданий (сооружений) могут содержать сотни наименований и типосорторазмеров изделий с многочисленных специализированных заводов-изготовителей или торговых посреднических структур, часто находящихся на значительном расстоянии от объекта строительства. Если же предметом производственнологистической деятельности является “сложный” или крупный объект, то номенклатурная и типосорторазмерная структура материальных потоков может включать тысячи позиций.

Учитывая это, первоочередной задачей служб логистического сервиса является установление рациональных и надежных внутриотраслевых и межотраслевых хозяйственных связей с производителями, а также с торговыми, транспортными и, если необходимо, экспедиционными посредниками. Кроме того, эффективные производственно-логистические связи кооперированного характера должны быть налажены с участвующими в строительстве строительно-монтажными структурами, число которых может быть достаточно велико, если возводится сложный или крупный объект.

Очевидно, что эффективность логистического сервиса во многом зависит от доли транспортных затрат в себестоимости продукции. Если в среднем по отраслям народного хозяйства она составляет 5—12%, то в строительстве значительно выше — 16- 18% сметной стоимости строительно-монтажных работ. В связи с ростом объемов строительно-монтажных работ, наметившимся в последнее время после ряда лет экономического спада, растут и объемы соответствующих перевозок, а это, в свою очередь, вызывает рост абсолютных показателей транспортных расходов. Даже при оптимистических прогнозах, если своевременно не уйти от традиционных подходов в управлении потоковыми процессами, то роста относительных показателей также не избежать, а это как минимум нецелесообразно. Таким образом, необходимость организации логистического сервиса в строительстве на сегодняшний день и далее является актуальным и обоснованным.

Добавим, что, в связи с тем что доставка “точно в срок” (одна из концептуальных целей логистики) имеет в строительной индустрии особое значение, создание логистических систем позволит нейтрализовать отрицательное действие многих факторов внутри- и особенно внесистемного характера, дестабилизирующих грузопотоки и программу строительства.

Следует обратить внимание на то, что наряду со специфическими трудностями, возникающими при создании логистических систем, сфера строительства имеет ряд преимуществ, которые способствуют реализации большинства стандартов и новых идей, связанных с логистическим сервисом.

В первую очередь необходимо подчеркнуть, что транспортная подсистема в логистической системе строительного профиля в целом значительно проще по сравнению с торговлей или промышленностью. Протяженность и звенность логистических цепей меньше, а расстояния транспортировки строительных грузов значительно ниже средних показателей по народному хозяйству. Все эти факторы существенно уменьшают влияние внешних воздействий на процесс управления материальными и информационными (что очень важно) потоками.

Далее уместно отметить ту особенность, что строительные материалы перевозятся обычно небольшими партиями. Поэтому строительные грузы, как правило, транспортируются подвижным составом относительно малой и средней грузоподъемности. Первый и второй аргумент допускают, конечно, исключения, однако их сравнительно с общим объемом перевозок немного, и практика показывает, что привлечение транспорта большой грузоподъемности (железнодорожного, водного) осуществляется лишь в отдельных особых случаях и не является показательным для всей отрасли.

Больше всего требованиям строительства по организации логистического обслуживания отвечает автомобильный транспорт. Из всех видов он является наиболее мобильным и позволяет организовать продвижение материальных потоков не только “точно в срок”, но и “от двери к двери”. Кроме того, положительным моментом является то, что при физическом перемещении материальных ресурсов большим числом автомобилей некоторые отклонения от графика отдельных транспортных средств даже при максимальной доле вероятностей негативных случаев (50%, что возможно лишь теоретически) не оказывают определяющего влияния на характер и ритмичность процесса доставки в целом.

Относительно невысокая грузоподъемность автомобилей позволяет перевозить для строительства небольшое количество однородных грузов в отличие от, например, железнодорожного транспорта, где минимальная партия грузов должна соответствовать установленным вагонным нормам. В защиту последнего попутно можно отметить, что на железнодорожном транспорте существует возможность комплектации сборных вагонов. Однако для категории строительных грузов они (нормы) являются неудобными для организации процесса комплектации, при погрузке, выгрузке и прочих логистических транспортно-экспедиционных операциях.

В том случае, когда мощность материального потока превышает грузоподъемность и грузовместимость отдельных автомобильных транспортных средств, но ниже уровня вагонных норм, можно формировать автопоезда. Именно при организации перевозок строительных грузов эффективность автопоездов, как показывает практика, наиболее высока. Такой подход к управлению материальными потоками в целом и к организации оперативной доставки в частности обеспечивает снижение стоимости и высокие экономические показатели работы автотранспорта, а также сокращает число автомобилей, необходимых для логистического обслуживания объектов строительства.

По этим и другим причинам автомобильный транспорт в сфере строительства является наиболее массовым. На него приходится более 80% годовых транспортных расходов строительно-монтажных организаций и до 75% стоимости внутрипостро- ечных перевозок.

Следует отметить, что в сфере строительства по сравнению с другими отраслями экономики логистические системы не велики по размерам и проще по структуре. В то же время требования к организации логистического сервиса и в первую очередь к организации своевременной доставки очень высоки. Для этого есть веские основания.

Объективно с экономических позиций на объектах строительства по причине их временности нецелесообразно создание складов с полноценной системой хранения, переработки и подготовки продукции к производственному потреблению. Очень часто в условиях города при территориальной ограниченности строительных площадок трудно обустроить даже участок приема и распределения материальных потоков на объекте. В то же время технология строительных работ предполагает потребление широкого ассортимента материальных ресурсов, который к тому же неустойчив по структуре и объемам. Наиболее оптимальным решением в таких условиях является формирование подсистемы логистического обслуживания процесса строительства, в основе которой лежит организация оперативной доставки и комплекса сопутствующих услуг с жестким соблюдением графика подвоза необходимых в текущий момент конструкций, материалов и комплектующих изделий.

Для того чтобы создать искомую функциональную подсистему, которая была бы не просто дееспособной, а отвечала повышенным нормам делового обслуживания (материально-технического, транспортно-экспедиционного, информационного, подготовки продукции к производственному потреблению и т. д.), логистические структуры, управляющие потоковыми процессами, должны решить целый ряд взаимосвязанных задач. Прежде всего необходимо согласовать режим деятельности промышленных предприятий, выпускающих строительные материалы (железобетонные конструкции, кирпич, бетон, раствор и др.), карьеров, центральных складов привозных стройматериалов, подрядных и субподрядных организаций, распределительного центра, транспортно-экспедиционных структур, а также подразделений, управляющих процессом строительства по единому графику с точностью его соблюдения до нескольких часов.

При современном высокоиндустриальном уровне строительства и углублении индивидуализации потребительских требований (ожиданий) в сфере строительства усиливаются организационно-технологические противоречия, разрешить которые можно только с помощью удачного сочетания ряда компромиссов между всеми участниками логистических процессов.

Обобщенно сущность противоречий, порождающих дерево (цепь) причинно-следственных связей, сводится к следующему. С одной стороны, усложнение технологии строительства в процессуальном отношении влечет за собой усложнение организационной структуры его обеспечения, что, в свою очередь, провоцирует обособление подразделений, связанных с материально- техническим обслуживанием объектов и хода строительства.

В то же время, с другой стороны, достижение концептуальной логистической цели — доставки продукции соответствующего качества и соответствующего количества точно в срок — при относительных минимальных затратах на снабжение, хранение, производство, упаковку, сбыт, транспортировку продукции, а также получение, обработку и передачу информации возможно лишь в условиях тесной интеграции производительных процессов строительства и материально-технического обеспечения в единую гибкую систему. Только тогда имеет смысл рассчитывать на получение синергического эффекта, который является результатом не просто комплекса работ, операций и услуг логистического характера, а результатом именно логистического сервиса, продуцируемого адаптированной и адаптируемой (путем самосовершенствования) подсистемы соответствующего обслуживания на локальном уровне.

Согласование преимуществ и недостатков двух противоречивых тенденций вполне возможно в различной степени. Эта степень определяет уровень системы компромиссов, достигаемых всеми членами логистической системы. В связи с этим отметим, что минимальный уровень системы компромиссов, достаточный для организации логистического сервиса в строительстве, должен базироваться на соблюдении следующих основных и, как показывает практика, обязательных требований:

  • • Планирование, оперативное управление и контроль логистического обслуживания в отношении строящихся и реконструируемых объектов необходимо осуществлять в строгом соответствии с технологией, режимом и графиком строительного производства, а также с ритмом и характером работ строительных бригад.
  • • Специфика модели алгоритма комплектации строительного объекта материально-техническими ресурсами должна лежать в основе процесса формирования материальных и информационных потоков, а в дальнейшем — управления ими.
  • • Модель подсистемы, обеспечивающей логистический сервис, необходимо разрабатывать еще на стадии проектирования и подготовки строительного производства с учетом всех явных и, насколько это доступно, прогнозируемых особенностей последнего. Для этого в составе комплекса проектно-строительной документации необходимо разработать отдельный блок специальных документов, регулирующих все логистические аспекты предстоящего строительства и функционирования будущей микрологистической системы. Данный сборник нормативно-технологической документации должен унифицировать наиболее вероятные ситуационные аспекты функциональной деятельности системы (подсистемы) не в одном варианте, а в нескольких. Такой подход расширяет амплитуду свободных действий, не нарушая при этом планы производственно-хозяйственной и коммерческой жизнедеятельности прямых и косвенных участников, задействуемых в строительстве. Блок специализированных документов, разрабатываемых на этапах проектирования и подготовки строительства, в дальнейшем, во-первых, должен послужить единой нормативной базой (расширяющейся по мере необходимости) для управления всей логистической системой в целом и потоковыми процессами в частности, а во-вторых, может стать прообразом логистической структуры и технологии будущих строительных предприятий (в смысле формы предпринимательских проявлений).
  • • Планирование, организацию и контроль логистического сервиса следует осуществлять в увязке с планами (программами) выпуска сборных конструкций, комплектующих изделий и деталей заводов-изготовителей с учетом оптимальной загрузки их мощностей. Кроме того, важно максимально подробно согласовать планы хозяйственной и коммерческой деятельности участников строительства и посреднических структур (транспортных, экспедиционных, торговых и др.) в части взаимных отношений и интересов. В противном случае нарушение одной из составляющих может привести к мультипликации нарушений по всей цепи обусловленных связей и по всей последовательности взаимосвязанных событий.

Резюмируя данную проблематику, следует обратить внимание на финансовый аспект организации логистического сервиса в строительстве. На первый взгляд кажется, что применение логистической концепции для соответствующего обслуживания строительных объектов чревато значительными дополнительными издержками. По всей вероятности, отчасти это так. Многое зависит от потенциала прямых и косвенных участников строительства. Однако нужно заметить, что трудно представить предпринимательскую деятельность без предварительных инвестиций, так как высокая прибыль не может быть получена на пустом месте. В то же время прибыльными можно назвать не только процессы, обеспечивающие непосредственный доход в денежном выражении, но и процессы, обеспечивающие большую экономию времени, материальных и денежных средств, трудовых ресурсов. Универсальность и уникальность логистической концепции состоит в том, что она одновременно позволяет достичь наивысшего уровня сервиса и гарантирует выгоду как в денежном выражении, так и во всех видах экономии. Причем эта выгода значительно выше первоначальных затрат на разработку и формирование логистической системы. Таинство возникновения синергического эффекта трудно объяснить, однако он становится ощутимой реальностью, если правильно подойти к использованию теории и огромного практического опыта, накопленного передовыми зарубежными и отечественными предприятиями строительной индустрии. Несоизмеримость затрат и выгод однозначно свидетельствует в пользу логистической, а не традиционной ориентации сервиса в сфере строительства.

Таким образом, можно предположить, что прагматичность интересов предпринимательских структур, связанных с организацией, обеспечением и процессом строительства, непременно приведет к прогрессивной концепции управления материальными и иными потоками все большего числа предприятий, фирм и организаций. Логистический сервис доступен всем независимо от размера и особенностей деловых партнеров в сфере строительства. Логистика — это удачная альтернатива планово-административному способу управления юридически независимыми, разнородными хозяйственными субъектами в рамках временного объединения в новую форму системных образований.

Контрольные вопросы

  • 1. Особенности строительства в качестве отрасли экономики.
  • 2. Группировка контрагентов, генерирующих материальные потоки в строительстве.
  • 3. Суть трудностей в организации логистического сервиса в строительстве.
  • 4. Осветите метод системной децентрализации.
  • 5. Раскройте подход к транспорту как к фактору “условно случайных потоков”.
  • 6. Какие прогрессивные тенденции наблюдаются в экономике и НТП в последние годы?
  • 7. Роль кооперированных связей в логистике строительства.
  • 8. Осветите влияние транспортных затрат на эффективность логистического сервиса.
  • 9. Преимущества сферы строительства сервиса при создании логистических систем.
  • 10. Значение автомобильного транспорта в строительстве и логистическом сервисе.
  • 11. Особенности организации систем хранения в строительстве.
  • 12. Суть противоречий в области логистического обслуживания в строительстве.
  • 13. Осветите финансовые аспекты организации логистического сервиса в строительстве.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>