РАЗБИТИЕ ЛОГИСТИКИ И ФОРМИРОВАНИЕ ИНФРАИНДУСТРИИ

Развитие логистики и формирование логистических систем имеют свои этапы и стадии, последовательность которых зависит от состояния рынка и степени развития рыночных отношений в экономике.

Под этапами развития логистики подразумеваются уровень теоретических разработок и принципиальная реализация их на практике в процессе совершенствования рыночных отношений и воздействия научно-технического прогресса.

Как уже отмечалось, гражданское использование логистики в экономически развитых странах началось в конце 50-х гг. XX в. В период до и после окончания Второй мировой войны для западных стран был характерен рынок, тип которого можно определить как рынок продавца.

Спрос превышал предложение. Весь объем производимой продукции полностью потреблялся. Кризисы перепроизводства, случающиеся периодически, были вызваны, как правило, не полным удовлетворением потребностей в той или иной продукции, а снижением покупательной способности потребителей, монополизацией экономики и неэффективным государственным регулированием на макроуровне.

К началу 60-х гг. XX в. многое изменилось. В США, Японии и странах Западной Европы развитие производительных сил общества привело к ситуации, когда совокупный объем предлагаемой производителями продукции превысил спрос. Начал формироваться рынок покупателя. В результате введения в ряде стран антимонопольного законодательства мимикрировали не только рыночные отношения, но и конкуренция товаропроизводителей и посредников.

Во-первых, она возросла и обострилась в результате увеличения числа самих производителей, посредников и роста объемов производства.

Во-вторых, конкуренция приобрела, образно говоря, цивилизованный характер, сущность которого проявляется не в подавлении себе подобных насильственными методами или с помощью ценовых войн, а в использовании высокоэффективных технологий и концепций управления для достижения наилучших результатов в производственно-хозяйственной деятельности.

Чтобы удовлетворить потребности покупателя с минимальными затратами и в то же время поддерживать на соответствующем уровне товарное производство, возникла необходимость прибегать к многовариантным моделям организации материально-технического обеспечения, производства, распределения и сбыта. В этот период и была востребована логистика как эффективное орудие в процессе организации и управления хозяйственной деятельностью экономических структур. Особенно обострилась потребность наладить управление физическим перемещением материальных ресурсов. Логистика в условиях рынка того времени находилась на первом этапе своего развития. На этом этапе активно осуществлялась интеграция складского и транспортного хозяйства, укреплялась координация использования элементов вспомогательной инфраструктуры. Транспорт и склад, традиционно связанные лишь отдельными операциями (погрузка, разгрузка), стали приобретать тесные взаимозависимые связи. Формализация единой цели объединила их деятельность для получения конечного результата; технологические процессы согласовывались до мелочей, что позволяло выполнять все работы по единому графику. При организации перевозок выбор транспортных средств определялся характеристиками предназначенного для перевозки груза. В свою очередь, применяемый транспорт стал определять не только выбор тары для транспортировки груза, но и ряд других аспектов и параметров.

На втором этапе (80-е гг. XX в.) к согласованию процессов транспортировки, переработки, складирования и хранения материальных ресурсов подключается планирование и оперативное управление материальными и информационными потоками в основном производстве. Это способствовало повышению качества обслуживания покупателей за счет своевременности выполнения заказов и улучшения использования оборудования. На данном этапе развития логистики большую роль сыграло накопление и распространение опыта японских промышленных предприятий, в первую очередь в области автомобилестроения. Этому послужила тенденция развития автомобильной промышленности, ориентированная на изготовление автомобилей по индивидуальному заказу. Воздействие на конъюнктуру рынка через удовлетворение индивидуальных потребностей вынудило японские фирмы радикально изменить свою концепцию производственно-сбытовой политики. В первую очередь необходимо было разработать механизм доставки потребителю продукции, основным критерием эффективности которого было бы соблюдение принципов “от двери к двери” и “точно в срок”. Для этого потребовалось организовать производство таким образом, чтобы детали и узлы на сборочный конвейер подавались синхронно с производственным циклом. Партии поступающих деталей и собираемой конечной продукции рассчитывались таким образом, чтобы оперативно заданный объем товарной продукции выпускался с минимальными затратами.

На сегодняшний день развитие рыночной экономики и научно-технического прогресса вывело логистику на новый уровень, который соответствует третьему этапу. Совокупность материалопроводящих звеньев и процессов приобретает целостный характер. Процессы оптимизации материально-технического обеспечения, производства, распределения и сбыта осуществляются на принципах математической логистики.

В структуре и производственно-хозяйственной деятельности предприятий также произошли существенные изменения. Большую роль играет интернационализация экономики. Если раньше стратегия организации производства ориентировалась на концентрацию предприятий (фирм) в заранее определенных территориальных рамках, то сегодня диапазон их размещения включает самые различные точки земного шара. Эта в целом позитивная тенденция имеет побочные эффекты.

Во-первых, на макро- и микроуровне объемы перевозок материальных ресурсов, которые исчисляются в тонно-километрах, стремительно растут.

Во-вторых, отмечена характерная особенность, которая состоит в том, что расстояния перевозок увеличиваются быстрее, чем тоннаж. Например, в Германии среднее транспортное плечо автомобильных перевозок в 50-х гг. XX в. было 125 км. В первом десятилетии XXI в. оно уже превышает 220 км.

Производители и торговые посредники стали понимать, что производительность труда на фирме, а также ассортимент и объемы товарного предложения в значительной степени зависят от научной организации управления материальными и информационными потоками.

Транспортная система и ее пропускная способность играют важнейшую роль в производственно-хозяйственной деятельности предприятий. Это подтверждается наблюдениями за соотношением массы продукции, находящейся в пути и на складе, с той, которая включена непосредственно в производственный процесс. Эти наблюдения являются одной из причин того, что экономически наиболее развитые страны вплотную подошли уже к четвертому этапу развития логистики. Сущность его состоит в том, чтобы осуществить эффективное сквозное управление не только материальными и сопутствующими им информационными, но и денежными, энергетическими и иными потоками во всех областях и на всех уровнях экономики.

Для оценки применения логистики на локальном уровне пользуются понятием “стадии логистики”.

Стадии развития логистики — это степень готовности привлечения логистики для решения практических задач в экономических структурах.

На микроуровне различают четыре стадии развития логистики. Это выявилось в результате исследований, проведенных еще в 90-х гг. XX в. международной организацией логистики в странах Западной Европы.

Было обследовано 500 компаний, представляющих 30 различных отраслей экономики. Из них 130 компаний Германии, 100 -— Голландии, 85 — Великобритании, 80 — Франции, 55 — Бельгии, 50 — Италии [37, с. 10].

Результаты исследования показали следующее.

Первая стадия характеризуется нерегулярной организацией и суточным планированием логистики. Хозяйственные организации осуществляют централизацию транспортировки материальных ресурсов и готовой продукции как по внутренним, так и по межфирменным перевозкам. На этом уровне находилось 57% из числа обследованных фирм.

На второй стадии в дополнение к вышеуказанным функциям осуществляется централизованное обслуживание потребителей и обработка заказов. К этой группе хозяйственных структур относили около 20% фирм и предприятий. Следует все же отметить, что вопросам логистики на этой стадии также уделяется недостаточно внимания. В то же время планирование мероприятий по ее организации осуществляется уже на недельный период, производится увязка этих мероприятий с бюджетом фирмы, а также идет поиск вариантов по снижению издержек производства.

Третья стадия развития логистики отличается от предыдущих тем, что на фирмах помимо уже перечисленных функций осуществляется прогнозирование сбыта, реализуется комплекс маркетинговых мероприятий. Планирование производственных и логистических процессов производится на месячный период, активно используются элементы макрологистики. Эту группу составили 18% обследованных фирм.

На четвертой, самой высокой стадии находились лишь 5% респондентов. Этот уровень характеризуется внедрением интегрированных маркетинговых и логистических систем, охватывающих весь процесс воспроизводства — от получения заказа до доставки продукции конечным потребителям. На фирмах и в компаниях этой группы разрабатываются долгосрочные планы материально-технического обеспечения и сбыта (на год и более). Проводится большая работа по изучению конъюнктуры рынка и природы покупательского спроса. Осуществление научно обоснованной и хорошо организованной маркетинговой стратегии позволяет внедрить в хозяйственную деятельность фирм и компаний цельную логистическую систему, которая значительно увеличивает их преимущества перед конкурентами. Подробная информация о потребителях и наличие гибких производственно-логистических систем позволяет сокращать время выполнения заказов и интервалы поставок, обеспечить эффективное управление запасами материальных ресурсов и готовой продукции, отрегулировать деловой сервис, повысить четкость функционирования всей хозяйственной системы на локальном уровне.

На основе имеющихся данных и учитывая современные тенденции развития экономики, ожидается, что вскоре большая часть товаропроизводителей, особенно посредников Западной Европы, Северной Америки и Дальневосточного региона, будет располагать логистическими системами третьей и четвертой стадии развития.

До определенного времени основное производство по техническим и технологическим показателям опережало уровень развития инфраструктуры. Механизация и автоматизация производства дошла до такой степени, что возникли потребности и возможности в создании автоматизированных производственных систем. Под воздействием конъюнктуры рынка и частых изменений в ассортименте выпускаемой продукции автоматизированные производственные системы стали развиваться по модульному принципу как гибкие. Возникли гибкие производственные системы (ГПС), которые позволяли сократить время производственного цикла до минимума. Это привело к тому, что процесс производства, включая обработку материальных ресурсов и сборку готовой продукции, стал занимать лишь 10- 15% от общего времени; 85-90% времени приходится на транс- портно-перемещающие и складские работы. Это подтолкнуло ученых и предпринимателей к мысли, что не менее выгодно снижать затраты в области транспортно-складского хозяйства. Постепенно пришли к тому, что объектом исследований стали материальные и информационные потоки не только в сфере обращения, но и в сфере производства.

Интеграция управления транспортно-складскими работами с производством, их техническое и технологическое перевооружение, автоматизация и компьютеризация ведут к тому, что:

  • • сокращается продолжительность производственного цикла на 50-70%;
  • • возникает большой выигрыш во времени. Период подготовки производства может быть сокращен на 70-90%;
  • • снижаются накладные расходы на 30-50%, а общие издержки производства — до 50%;
  • • в десятки раз уменьшается количество бракованных изделий [25, с. 17].

Значительный эффект достигается за счет сокращения запасов. Раньше этому аспекту производственно-хозяйственной деятельности не уделялось должного внимания. Только логистический подход помог в полной мере осознать, что снижение запасов является очень эффективным средством в повышении рентабельности.

Установлено, что запасы в среднем отвлекают от 10 до 50% стоимости активов предприятий. Если принять во внимание, что эти активы относятся к оборотной части капитала, которая связана и не приносит ожидаемого дохода, то становится очевидной малоэффективность традиционных подходов к дальнейшему совершенствованию процессов обращения и производства. К тому же расходы на содержание всех видов запасов составляют в среднем 25-30% от общей суммы издержек производства.

Предприятия и фирмы, использующие логистическую концепцию по управлению потоковыми процессами, добиваются неожиданных на первый взгляд результатов. Помимо того что размер запасов и незавершенного строительства удается снизить на 50-95%, на 40-70% сокращается потребность предприятий в производственных площадях.

Логистический подход к управлению материальными и информационными потоками и соответственно организация транспортно-складских и производственных процессов требуют серьезного технического и технологического переоснащения не только основного производства, но и всей инфраструктуры. Количество и качество преобразований в производственно-хозяйственной деятельности столь велико, что в совокупности они создают предпосылки для перехода обеих тесно связанных сфер — производства и обращения на новую, более высокую стадию человеко-машинных систем. Эта стадия получила название инфраиндустрия.

Отличительным признаком инфраиндустрии является наличие высокоразвитой инфраструктуры, построенной и функционирующей по принципу гибких производств.

Инфраиндустрия представляет собой систему сооружений, машин и технологий транспортно-складских работ, интегрированных в основное производство. По сути, это создание гибких производственно-логистических систем (ГПЛС).

На сегодняшний день даже в развитых странах предприятий и фирм, вышедших на инфраиндустриальный уровень, соответствующий четвертой стадии логистики, еще немного. Однако их численность неуклонно растет.

На практике есть уже немало примеров, подтверждающих высокие потенциальные возможности инфраиндустрии, в основе которой лежит логистическая концепция.

Переход от поточной организации производственно-хозяйственной деятельности к управлению потоковыми процессами путем внутрифирменной и межфирменной интеграции основного производства с инфраструктурным комплексом и сферой обращения дает сверхэффект, позволяющий компенсировать недостаток средств и ресурсов и в максимальной степени повышает жизнеспособность экономических структур.

Контрольные вопросы

  • 1. Что подразумевается под этапами развития логистики?
  • 2. Какая ситуация сложилась в экономически развитых странах в 50-60-х годах?
  • 3. Охарактеризуйте 1-й этап развития логистики.
  • 4. Охарактеризуйте 2-й этап развития логистики.
  • 5. Охарактеризуйте 3-й этап развития логистики.
  • 6. Охарактеризуйте 4-й этап развития логистики.
  • 7. Что подразумевается под стадиями логистики и как они были определены?
  • 8. Охарактеризуйте 1-ю стадию логистики.
  • 9. Охарактеризуйте 2-ю стадию логистики.
  • 10. Охарактеризуйте 3-ю стадию логистики.
  • 11. Охарактеризуйте 4-ю стадию логистики.
  • 12. К чему привело опережающее развитие производства? Представьте цифры и факты.
  • 13. Что дает развитие интеграции транспортно-складских работ с производством? Представьте цифры и факты.
  • 14. Какой эффект может быть получен за счет сокращения запасов? Представьте цифры и факты.
  • 15. Инфраиндустрия. Дайте определение. Осветите предпосылки, отличительные признаки и перспективы.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >