ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ОСОБЕННОСТИ ИНТЕГРАЦИИ В АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОМ РЕГИОНЕ

Дальневосточный регион в социально- экономическом пространстве России: проблемы и пути их решения

А.В. Островский, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, доктор экономических наук, профессор

Территория ДВФО составляет 36% всей территории страны, но проживает здесь менее 5% населения РФ, в недрах содержится 30% российских запасов каменного угля, 20% углеводородов, 25% древесины, а также имеются значительные запасы редкоземельных и цветных металлов. Вместе с тем инфраструктура Дальнего Востока и Сибири крайне неразвита. Вплоть до настоящего времени отсутствует единая автомагистраль, по которой можно было бы проехать из Иркутска во Владивосток (отсутствует дорога с твердым покрытием на трассе Чита — Хабаровск). Имеются лишь две железнодорожные магистрали — Транссиб и БАМ, который не загружен в связи с экономической неразвитостью регионов при наличии богатых месторождений полезных ископаемых и прямого выхода к глубоководному порту Советская Гавань, превосходящему по своим естественным природным условиям глубоководный порт Сан-Франциско в США. Недостаточно развито пароходное сообщение по Северному морскому пути, который в свое время обеспечивал большую часть так называемого северного завоза. Следует отметить слабое развитие системы электроснабжения, телекоммуникаций, банковской сферы, а также до недавнего времени отсутствовали линии нефтепроводов и газопроводов. Иными словами, Дальний Восток и большая часть Сибири, по сути дела, оторваны от европейской части России. К тому же следует добавить высокие транспортные тарифы, которые увеличивают разрыв между дальневосточными регионами и европейской частью РФ по уровню социально-экономического развития.

В нынешних условиях подъем Сибири и Дальнего Востока является одной из наиболее сложных стратегических задач территориального развития России. Однако становится очевидным, что для развития дальневосточных регионов России, создания на их территории «полюсов роста», закрепления населения и увеличения численности населения на этой территории необходимо осуществлять всемерное сотрудничество со странами АТР для создания большего количества совместных предприятий, повышения доли продукции СП в объеме ВРП, увеличения душевого объема валового регионального продукта и на этой основе повышения платежеспособного спроса населения и развития розничной торговли и сферы услуг. При этом есть весомые основания полагать, что решение этой задачи, особенно на фоне глобализации и роста роли АТР, во многом, если не в решающей степени, лежит в плоскости активного регионального экономического сотрудничества и включения России в интеграционные процессы в АТР.

Азиатско-Тихоокеанский регион представляет собой наиболее динамично развивающийся регион мира. В этом районе и, прежде всего, в Северо-Восточной Азии формируется новый центр мировой экономики и политики, который по своим масштабам производства, объемам финансовых, производственных, сырьевых, энергетических и информационных ресурсов заметно опережает, к примеру, Европейский союз (ЕС). В этом регионе действуют и сталкиваются интересы крупнейших мировых держав — США, Китая, России, Японии, а также стран АСЕАН.

Главными локомотивами экономической жизни АТР являются экономики таких стран, как США, Япония, Китай, Республика Корея, велика роль транснациональных корпораций перечисленных стран. На АТР приходится свыше 60% мирового ВВП, такая же доля мирового экспорта, а размер ВВП на душу населения на 40% выше среднемирового уровня.

Интересы России как евразийской державы в АТР стратегически существенны и весьма разнообразны. Как показывает беспристрастный анализ, главные из них связаны с возможностью использования экономических связей со странами региона, его огромных инвестиционных ресурсов и емкого рынка для ускорения экономического развития не только Сибири и Дальнего Востока, но и всей страны в целом. Как показывают материалы СОПС и ВсеГинГео им. А. Карпинского, по своему минерально-сырьевому потенциалу Дальневосточный федеральный округ является наиболее перспективным. Из 26 872 объектов геолого-экономического районирования по минерально-сырьевым ресурсам в целом по России на ДВФО приходится 11 927 объектов. Однако для разработки месторождений полезных ископаемых, доходы от экспорта которых составляют весомую долю российского бюджета, доля расходов в государственном бюджете не превышает 0,2%. Для освоения дальневосточных территорий необходимо в разы увеличить финансирование, связанное как с разработкой месторождений полезных ископаемых, так и с развитием инфраструктуры на российском Дальнем Востоке. Эти интересы могут быть реализованы только путем усиления взаимодействия России со странами АТР и его региональными межгосударственными организациями, причем как в экономической, так и в политической сфере.

Иными словами, полноценное включение азиатской части России и, прежде всего, Дальнего Востока и Сибири в систему мирохозяйственных связей представляет собой основное условие нормального социально-экономического развития самого региона и государства в целом, устойчивого наращивания экономического потенциала и укрепления позиций России в мировой экономике. При этом азиатско-тихоокеанское направление естественным образом должно стать основным вектором в стратегии взаимодействия российского Дальнего Востока с мировым хозяйством. Именно эта идея подчеркивалась на Байкальском экономическом форуме в Иркутске еще в сентябре 2000 г., где в аналитическом докладе Совета Федерации Федерального Собрания РФ «Стратегия развития России в АТР в XXI веке» отмечалось, в частности, «первостепенное значение создания международной транспортной инфраструктуры и международной топливно-энергетической системы СВА, охватывающей Сибирь, Дальний Восток и наших соседей по региону» (Стратегия развития России в АТР в XXI веке. Аналитический доклад. М., 2000, с. 33). Всего в вышеупомянутом докладе было выделено четыре основных направления интеграции России в СВА: 1) развитие нефтяных и газовых ресурсов российского Дальнего Востока и Сибири и сооружение на территории СВА сети нефте- и газоснабжения, а также линии передачи электроэнергии, которые стали бы основой будущей экономической интеграции; 2) использование географического положения России как моста между Европой и Азией; 3) привлечение иностранной рабочей силы для освоения Сибири и Дальнего Востока; 4) создание технопарков в странах СВА на основе российского научного потенциала, их капитала и потребностей в наших знаниях (Стратегия развития России в АТР в XXI веке. Аналитический доклад. М., 2000, с. 34—35).

Несмотря на территориальную близость Дальнего Востока и Забайкалья к АТР, поставки энергоносителей на крупнейший в мире энергетический рынок АТР пока не играют основной роли в российском экспорте энергоносителей. Доля экспорта нефти в КНР, Японию, Республику Корея и США составляет менее 15% от российских поставок на мировой рынок, нефтепродуктов — менее 10%, поставки СП Г в Японию, Республику Корея и на западное побережье США — около 7% суммарного экспорта газа. В экспорте угля доля АТР составляет всего 23%, в экспорте электроэнергии — всего 7%. Аналогичная ситуация наблюдается и в поставках продукции горно-металлургического комплекса в АТР, которая, за исключением лома черных металлов, не играет значительной роли во внешнеэкономических связях России. Лишь в поставках российского леса АТР является доминирующим.

Основная причина ограниченности внешнеэкономических связей российского Дальнего Востока и Забайкалья со странами АТР — это отсутствие развитой энергетической и транспортной инфраструктуры, низкий уровень освоения ресурсного потенциала, нерешенность ряд институциональных вопросов, включая слабую законодательную базу, плохой инвестиционный климат, ценовой разрыв между регионами Дальнего Востока и европейской частью России.

По ряду прогнозов, экспорт сырой нефти в страны АТР может быть доведен до 100—110 млн т к 2020 г., до 112—130 млн т к 2030 г., экспорт газа — до 103—110 млрд куб. м к 2020 г. и до 144— 170 млрд куб. м к 2030 г. (см.: прогнозы Росстата, ФТС и Института экономики и организации промышленного производства СО РАН).

Однако интересы стран АТР не ограничиваются только получением доступа к российским энергетическим и сырьевым ресурсам. В частности, развитые страны АТР, такие как Япония, Республика Корея, Малайзия, Сингапур, готовы участвовать в модернизации портового хозяйства на Дальнем Востоке, включая создание инфраструктуры для экспорта зерновых, в повышении эффективности железнодорожного транспорта, в первую очередь — Транссиба, в организации производства горнодобывающей и сельскохозяйственной техники, а также электросилового оборудования (подробнее см.: Аналитический доклад. Сценарий развития Восточной Сибири и Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. Москва — Иркутск, 2011, с. 24).

Еще одним серьезным вызовом для развития Дальнего Востока и Забайкалья является сокращение численности населения региона, как за счет естественной убыли, так и в результате миграционного оттока. К 2011 г. население ДВФО сократилось на 1,8 млн чел. по сравнению с 1990 г., на 0,6 млн чел. по сравнению с 2000 г. Результатом такого сокращения численности населения в регионе стало сокращение рабочей силы на рынке труда при сохраняющейся безработице в ряде областей и краев: в Забайкальском крае — 11,4%, в Сахалинской области — 9,3% в 2011 г. Также увеличивается разрыв в уровне заработной платы между жителями европейской части России и Дальнего Востока — с 15% в 2000 г. до 30% в 2010 г.

В целом можно выделить следующие основные вызовы в развитии российского Дальнего Востока до 2050 г.: 1) депопуляция, низкая плотность и очаговый характер расселения; 2) недостаточное развитие транспортной, энергетической и информационной инфраструктуры; 3) замедленное инновационное развитие; 4) в свете всех вышеперечисленных проблем пессимистическое видение будущего в настроениях местного населения.

Решение этих вопросов связано с расширением интеграции российского Дальнего Востока со странами АТР, переноса центра тяжести внешнеэкономической ориентации с атлантического на тихоокеанское направление, движения России на восток, отвечающего стратегическим интересам нашей страны. Государства АТР в целом не выдвигают России неприемлемых требований для широкого участия России в региональном экономическом сотрудничестве.

Сценарии решения стоящих перед Дальним Востоком проблем. Риски по каждому из сценариев. В ходе состоявшегося в августе 2011 г. в Отделении общественных наук РАН ситуационного анализа состоялось обсуждение различных сценариев развития российского Дальнего Востока в рамках развития политической и экономической ситуации в АТР до 2050 г. Было представлено три сценария развития этих регионов, которые условно были названы: «от инерции к стагнации», «падение в пропасть» и «новые возможности» (подробнее см.: Аналитический доклад. Сценарий развития Восточной Сибири и Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. Москва — Иркутск, 2011, с. 33-38).

По сценарию «от инерции к стагнации» в случае развития мировой экономики без кризисов в ближайшее десятилетие развитие территории Дальнего Востока и Забайкалья будет проядолжаться по инерции на ранее имеющейся технико-технологической базе. Будет происходить медленная переориентации на развивающиеся рынки АТР с преимущественным наращиванием экспорта сырьевых ресурсов при сохраняющемся низком уровне инновационного развития экономики региона. В этом случае в ближайшие 15—20 лет можно будет ожидать приростов валового регионального продукта (ВРП) не более 4—5% годовых. В рамках данного сценария будет продолжаться депопуляция региона, экономическая активность сосредоточена вокруг Транссиба, будут обостряться системные напряжения, что может привести к развитию сценария «падение в пропасть».

Сценарий «падение в пропасть» может быть реализован в случае наступления новой, более глубокой волны глобального экономического кризиса, который приведет к резкому падению цен на энергоносители и другие природные ресурсы. В этом случае объемы добычи сырья и их экспорта будут сокращаться. Большая часть инфраструктурных проектов не будет реализована. Все это создаст проблемы в части формирования и расходования бюджета для центральной и местной власти. В этом случае будут сняты ограничения на доступ иностранных инвесторов к освоению сырьевых ресурсов, будут разрабатываться наиболее эффективные месторождения на основе соглашения о разделе продукции (СРП). В результате будет проходить бессистемное освоение территории и развитие транспортной инфраструктуры с учетом интересов экспортеров.

Наиболее оптимистичным вариантом является сценарий «новые возможности», который предусматривает эффективное соединение ресурсного потенциала, масштаба и комплексности его освоения с потенциалом развития экономики АТР при выделении крупных сырьевых узлов и инновационных кластеров на территории Дальнего Востока. Однако реализация такого сценария потребует от правительства РФ реальных действий, стимулирующих экономический рост, в том числе прямое государственное финансирование, налоговые, амортизационные и таможенные льготы, стимулирующие приток квалифицированных кадров в регион. При этом освоение богатейшего ресурсного потенциала региона может произойти только в результате соединения инвестиционных возможностей бизнеса и государства на основе механизма государственно-частного партнерства. Государство осуществляет инвестиции в инфраструктуру, частный бизнес — в создание добавленной стоимости. При этом необходимо создать качественно новую институциональную структуру, стимулирующую бизнес на освоение ресурсного потенциала с минимальным экологическим ущербом. В рамках этого проекта необходимо создавать соответствующие ведомства и институты развития — институты по распоряжению бюджетными средствами для освоения Дальнего Востока, а также банки развития для финансирования инфраструктурных проектов и проектов государственно-частного партнерства.

Как показал анализ, проведенный в ИЭОПП СО РАН, в случае реализации сценария «Новые возможности» может быть достигнута оптимальная структура инвестиций по источникам финансирования и наиболее оптимально могут быть реализованы крупные инфраструктурные проекты в рамках государственно-частного партнерства, как показано в таблице.

Как мы видим, развитие сценария «Новые возможности» обеспечивает наибольший приток инвестиций из различных источников финансирования, а доля государства может составить от 25 до 33% всех инвестиций. Однако во всех случаях основная часть инвестиций

Структура инвестиций по источникам финансирования по трем сценариям развития Дальнего Востока

«Новые

возможности»

«От инерции к стагнации»

«Падение в пропасть»

Млрд

долл.

%

Млрд

долл.

%

Млрд

долл.

%

Российские государствен н ые

160

28

120

33

70

25

Российские

частные

280

49

150

42

130

46

Иностранные

130

23

90

25

80

29

Итого инвестиций

570

100

360

100

280

100

Источник: Аналитический доклад. Сценарий развития Восточной Сибири и Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско- Тихоокеанского региона. Москва — Иркутск, 2011, с. 41.

пойдет за счет частного капитала. Но при реализации сценария «Падение в пропасть» доля иностранных инвестиций будет стремиться к увеличению, что при определенных условиях может привести к усилению контроля иностранных инвесторов над местными властями и постепенной утрате контроля центральной власти за развитием территории Дальнего Востока.

Совершенно ясно, что столбовая дорога развития российского Дальнего Востока — это осуществление крупных проектов инфраструктурного характера, которые, в свою очередь, нуждаются в масштабных инвестициях. Понятно, что их источником могут быть либо средства из государственного бюджета, либо инвестиционные поступления в ходе масштабных интеграционных процессов с участием России. Вот почему активное сотрудничество со странами АТР можно рассматривать в качестве реального инструмента комплексного развития экономики региона.

Можно выделить следующие основные оптимальные условия для развития российского Дальнего Востока:

  • • интернациональный процесс хозяйственного освоения региона;
  • • включение в систему международных экономических связей;
  • • выработка российского варианта открытой политики;
  • • стимулирование миграции населения на Дальний Восток;
  • • создание благоприятного климата для внутренних и внешних инвестиций.

Сотрудничество с иностранными партнерами по отраслям и странам.

В АТР действуют три основных центра экономического притяжения: 1) Япония и Республика Корея; 2) «Большой Китай» — КНР, включая Гонконг, Тайвань и Сингапур; 3) группа стран АСЕАН. Внимательный анализ возможных партнеров России по трем основным группам показывает, что наиболее перспективным партнером как для всей России в целом, так и для Дальнего Востока в частности является «Большой Китай», экономическая роль которого будет повышаться по мере экономического роста КНР.

  • 1. Япония и Южная Корея, безусловно, являются для России желательными, но не оптимальными партнерами в силу их чрезмерной ориентации на США во внешнеэкономических связях, сильные взаимные противоречия политического характера, большое различие в технико-технологической базе и традиционно сырьевой характер экспорта из дальневосточных районов России в эти страны. Наиболее целесообразным направлением сотрудничествами с ними, а также с Тайванем является реализация достижений научно-исследовательских и опытных конструкторских разработок (НИОКР) на практике на основе японской, корейской и тайваньской производственной базы и иностранных инвестиций. При реализации на мировом рынке качественно нового продукта с высокой долей добавленной стоимости Россия смогла бы получать значительную прибыль, что должно повлечь за собой быстрое экономическое развитие районов Сибири и Дальнего Востока.
  • 2. Развитие отношений со странами АСЕАН представляется достаточно сложным из-за географической удаленности и трудностей в налаживании экономического сотрудничества на базе взаимодополняемости экономик России и стран АСЕАН. Пока что объем внешней торговли России со странами АСЕАН невелик и вряд ли будет расти из-за отсутствия взаимных инвестиций, политических интересов и дальности расстояния. В настоящее время Россия может реально рассматривать лишь Вьетнам как «точку опоры» своей политики в ЮВА. Вьетнам является одним из немногих крупных должников России, регулярно выплачивающих ей задолженность. Для Вьетнама пока сохраняется потребность в восстановлении связей с российским рынком, поскольку Вьетнам заинтересован в закупках продукции российского машиностроения и в продолжении сотрудничества в военной сфере.

В данных условиях Китай является оптимальным партнером для российского Дальнего Востока и Сибири по многим показателям, таким как: наличие взаимодополняемости экономик — тяжелая промышленность, наукоемкие отрасли и добывающая промышленность — у России и сельское хозяйство, легкая промышленность и наличие избыточной рабочей силы — у Китая; значительный объем валютных резервов у китайской диаспоры в КНР, Гонконге, Тайване и Сингапуре и потребности Дальнего Востока и Сибири в инвестиционном капитале; близость КНР, и прежде всего Северо-Востока Китая, по уровню развития производительных сил и уровню технико-технологического развития производственной базы на российском Дальнем Востоке; географическая близость и наличие у Китая необходимой инфраструктуры для быстрого развертывания торгово- экономических отношений с российским Дальним Востоком. К приоритетным направлениям внешнеэкономической активности Дальнего Востока (по убывающей) можно отнести страны Восточной и Северо-Восточной Азии (Япония, Китай, две Кореи, Гонконг, Тайвань), США и Канаду, страны АСЕАН. По ряду направлений возможно взаимовыгодное сотрудничество с Австралией.

Теоретически модель включения Сибири и Дальнего Востока в систему мирохозяйственных связей в АТР должна удовлетворять следующим требованиям:

  • • способствовать оздоровлению и развитию экономики региона, выявлению его преимуществ на российском и мировом рынках, укреплению финансового положения региона и на этой основе повышению его способности к саморазвитию;
  • • содействовать нормальному выполнению регионом общегосударственных функций, в том числе в сфере обороны, транспорта, добычи природных ресурсов, внешнеэкономических связей, и на этой основе обеспечивать единство российского рынка и развитие экономических связей с другими регионами России;
  • • помогать укреплению экономической, экологической и военной безопасности России, реализации стратегических целей азиатско- тихоокеанской политики России, активной интеграции российского бизнеса в экономику АТР, сохранению и упрочению взаимопонимания и сотрудничества со странами региона. Сотрудничество в энергетической сфере. При анализе направлений и конкретных проектов развития сотрудничества между РФ и странами АТР отдельного внимания заслуживает сфера энергетики. Одной из основных проблем экономического развития стран АТР является проблема обеспечения их растущего экономического потенциала энергоносителями — нефть, газ, уголь. Большинство стран АТР практически не имеют на своей территории месторождений углеводородов и вынуждены закупать нефть и газ в большом количестве из других регионов мира, в частности из стран Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. В настоящее время определенными запасами энергоносителей в странах АТР располагают только

Россия, КНР и некоторые страны Юго-Восточной Азии — Вьетнам, Индонезия, однако по мере повышения темпов экономического роста их будет явно не хватать, так как запасы углеводородов в странах АТР, за исключением России, невелики. По оценкам Института нефти и газа СО РАН, после удовлетворения внутренних потребностей страны из Западной и Восточной Сибири, Республики Саха и Сахалина в 2015—2020 гг. можно будет экспортировать в страны АТР 70—85 млн т нефти и 100—140 млрд куб. м газа в год, а суммарный объем капитальных вложений в создание инфраструктуры для крупных поставок нефти из Сибири и Дальнего Востока в АТР составит до 2008 г. около 4,5 млрд ам. долл., в дальнейшем при строительстве дополнительных нефтепроводов и терминалов потребуются еще 7 млрд ам. долл., а для организации крупных поставок сетевого и сжиженного газа в период до 2010 г. необходимо 15,5 млрд ам. долл, инвестиций (подробнее см.: Конторович А.Э., Коржубаев Л.Г. Возможности и перспективные направления экспорта нефти и газа из России в Азиатско-Тихоокеанский регион/Сборник сочинений 2-й Международной конференции по региональному сотрудничеству и развитию между Китаем и Россией. Новосибирск, 2002, с. 231—233).

Недостаток энергоресурсов, жизненно необходимых для динамично развивающихся экономик стран Северо-Восточной Азии, является одним из главных, если не главным фактором, определяющим необходимость торгово-экономического сотрудничества с Россией для них. Общая площадь нефте- и газоносных территорий в России составляет примерно 7,2 млн кв. км — половину площади всей территории Северо-Восточной Азии. Объем разведанных запасов нефти составляет 88,5 млрд тонн и запасов газа — 56,8 трлн куб. м. В Северо-Восточной Азии добывается ежегодно 130 млн тонн нефти и 13 млрд куб. м природного газа, что составляет 5% мировой добычи нефти и 1,5% мировой добычи газа (Двухсторонняя российско-китайская конференция «Перспективы регионального сотрудничества России и Китая в XXI веке», г. Харбин, май 2001 г., Экспресс-информация № 6, М., Институт Дальнего Востока РАН, 2002, с. 77—81). В СВАлишь две страны имеют месторождения нефти и газа — РФ и КНР. Япония и Республика Корея не имеют нефтяных и газовых месторождений и полностью зависят от импорта энергоресурсов.

В общем плане обострение вопросов энергетической безопасности и дефицита энергоресурсов сегодня связаны с рядом как экономических (финансовый кризис), так и политических причин (кризис на Ближним Востоке). В этих условиях у стран АТР возникает необходимость диверсификации источников поставок энергоносителей из других стран, не затронутых экономическими и политическими катаклизмами, но располагающими избыточными запасами углеводородного сырья. В этой ситуации для стран АТР наиболее перспективным рынком энергоносителей выглядит Россия.

В настоящее время свыше 70% российского экспорта по стоимости приходится на нефть и газ. Россия вышла на 2-е место по объему экспорта нефти и нефтепродуктов. Однако сегодня весь этот поток идет в основном на запад, так как именно в этом направлении действуют существующие сегодня нефтепроводы и газопроводы из Западной Сибири. На восточное направление приходится всего 15 млн тонн российского экспорта нефти (в КНР) из 265 млн тонн общего объема экспорта нефти за рубеж из-за отсутствия нефтепровода в восточном направлении.

Такое нерациональное размещение производительных сил на территории России в немалой степени способствует гипертрофированному развитию российской экономики в европейской части и дальнейшему отставанию в экономическом развитии восточных регионов. Как следствие этого, как раз из-за отсутствия необходимой инфраструктуры для транспортировки энергоносителей на территории Сибири и Дальнего Востока для России оказался закрытым рынок энергоресурсов стран Северо-Восточной Азии, таких как КНР, Япония, Республика Корея, где наблюдается явный дефицит энергоресурсов для поддержания высоких темпов экономического развития.

В этой обстановке российским руководством были приняты абсолютно правильные решения о диверсификации трубопроводных маршрутов и развитии восточного направления энергетического экспорта страны, в рамках которых основное значение придается реализации крупного инфраструктурного проекта нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) от станции Тайшет до бухты Козьмино общей протяженностью 4770 км.

В случае успешной реализации проекта ВСТО в деле развития масштабного сотрудничества России со странами АТР открываются новые серьезные возможности. В настоящее время, по оценкам Института геологии нефти и газа СО РАН, добыча нефти в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке может составить к 2020 г. 90 млн тонн. Оптимистичны и прогнозы по перспективам добычи природного газа. После удовлетворения внутренних потребностей страны из Западной и Восточной Сибири, Республики Саха (Якутия) и Сахалина в 2015—2020 гг. можно будет экспортировать в страны АТР 70—85 млн тонн нефти и 100-140 млрд куб. м газа в год. Проекты будут стимулировать крупный поток инвестиций. Суммарный объем капитальных вложений в создание инфраструктуры для крупных поставок нефти из Сибири и Дальнего Востока в АТР составит до 2008 г. около 4,5 млрд долл, (подробнее см.: Конторович А.Э., Коржубаев А.Г. Возможности и перспективные направления экспорта нефти и газа из России в Азиатско-Тихоокеанский регион/Сборник сочинений 2-й Международной конференции по региональному сотрудничеству и развитию между Китаем и Россией. Новосибирск, 2002, с. 231—233).

Вместе с тем следует отметить, что в последнее время российский бизнес произвел ряд продаж китайским нефтегазовым корпорациям акций российских нефтедобывающих предприятий. В частности, китайская компания по добыче нефти и производству нефтехимической продукции «Синопек» (Sinopec) получила 49% акций одного из крупнейших нефтедобывающих предприятий ОАО «Удмуртнефть» и 25,1% акций в шельфовом проекте «Сахалин-3», а компания «ПетроЧайна» (PetroChina) — 49% акций СП «Восток-Энерджи», имеющего лицензии на разведку и разработку нефтегазовых месторождений в Иркутской области. На наш взгляд, передача столь крупных пакетов акций китайским партнерам без должной компенсации в виде доступа к транспортной и перерабатывающей инфраструктуре и вхождению российских компаний в проекты на территории КНР не представляется оправданной. В качестве одного из проектов, в котором заинтересована Россия, является участие российских компаний в геологоразведочных и добывающих проектах в акватории КНР в Бохайском заливе, Восточно-Китайском море и Южно-Китайском море, а также участие в управлении нефтяным терминалом в незамерзающем китайском порту Далянь, через который можно было бы организовать поставки российской нефти через Китай в страны АТР круглый год.

Еще одним направлением энергетического сотрудничества между РФ и КНР являются поставки избыточных энергоресурсов из Амурской области в КНР для Северо-Востока Китая, который постоянно испытывает нехватку электроэнергии. Переговоры по поставкам электроэнергии для Северо-Востока КНР из Амурской области велись еще с конца 90-х гг., однако на них так и не было достигнуто соглашения о цене за киловатт электроэнергии. Китайская сторона, как обычно, в ходе переговоров привязала цену на электроэнергию с российской стороны к цене за тонну каменного угля, который активно используется на Северо-Востоке Китая из-за наличия его больших запасов в провинции Хэйлунцзян. В этой ситуации было очевидно, что в условиях дешевого угля вряд ли китайская сторона пойдет на подписание контракта о поставке электроэнергии с российского берега Амура по высоким ценам. В этой ситуации подписание соглашения возможно либо в случае значительного уменьшения доли каменного угля в энергобалансе Северо-Востока Китая, либо в случае достижения какого-либо двустороннего соглашения, при котором Россия получит какие-то дополнительные преимущества. На наш взгляд, при подписании Программы сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009—2018 гг. обеим сторонам удалось добиться некоего паритета. Российская сторона поставляет в Китай электроэнергию (проект состоит из трех этапов), а российская и китайская стороны совместно осуществляют строительство вставки постоянного тока на территории Китая мощностью 750 мВт и перехода через Амур и сооружение на территории Дальнего Востока и Восточной Сибири новых электрических станций и электросетевой инфраструктуры. На наш взгляд, реализация такого соглашения не только позволит решить проблему электроснабжения на Северо-Востоке КНР, но и будет способствовать развитию энергетической инфраструктуры на территории российского Дальнего Востока и Восточной Сибири.

Вот почему развитие крупномасштабных российских проектов по поставкам нефти, газа и электроэнергии в Северо-Восточную Азию может в значительной степени не только решить вопросы диверсификации энергетического экспорта, но и дать толчок экономическому развитию районов Дальнего Востока и Сибири в целом, поскольку будет эффективно содействовать привлечению иностранных инвестиций.

Сотрудничество в транспортной сфере. Другим важным направлением является разработка и реализация проектов транспортного развития Дальнего Востока и Восточной Сибири. Значение транспортных коммуникаций для решения задачи подъема старой промышленной базы на Северо-Востоке КНР и необходимость увязки планов развития российского Дальнего Востока и Восточной Сибири с Северо-Восточным Китаем ставят во главу угла проблему создания единых транспортных линий через пункты пропуска на российско-китайской границе. Требуется модернизировать российские железные дороги, ведущие от Транссиба к российско-китайской границе (Карымская — Забайкальск и Белогорск — Благовещенск), построить мосты через реки Амур и Уссури (Благовещенск — Хэйхэ, Дуннин — Полтавка, Тунцзян — Нижнеленинское и др.).

Главным сдерживающим фактором развития российско-китайского торгово-экономического сотрудничества является неразвитость приграничной инфраструктуры. На многих пограничных переходах сооружения инфраструктуры в ветхом состоянии, не хватает пропускных пунктов. Мощности погранпереходов не соответствуют реальным объемам грузопотоков и пассажирских перевозок, большое количество грузов скапливается на китайском направлении.

В настоящее время вся внешняя торговля Северо-Востока Китая осуществляется через порт Далянь (пров. Ляонин). Однако другие территории Северо-Востока Китая — провинции Хэйлунцзян и Цзилинь и г. Хулунбуир (бывший Хулунбуирский аймак) не имеют прямого выхода к морю. В этой ситуации удаленность промышленно развитых центров региона ведет к перегруженности как железной дороги Харбин — Далянь и автомобильной трассы на этом направлении, так и порта Далянь. В условиях ограниченного количества железнодорожных погранпереходов и отсутствия мостов через пограничные реки Амур, Аргунь и Уссури многие китайские компании с Северо-Востока пытаются выходить к морю через другие приморские порты (Тяньцзинь, Циньхуандао, Циндао) либо ищут новые варианты транспортировки грузов.

В этих условиях отрезок Транссиба, а также БАМ (Сковородино — Тында — Ванино) может дать выход грузам к морскому побережью, где у России уже имеются крупные транспортные узлы, сопряженные с морскими портами — Ванино, Находка, порт Восточный (Находка), Владивосток, Посьет, Зарубино. Без российских транспортных коридоров вряд ли экономика Северо-Востока КНР сможет догнать по темпам экономического развития не только приморские провинции, но и провинции западных районов (Юньнань, Гуанси- Чжуанский АР, Тибет, Синьцзян-Уйгурский АР, АР Внутренняя Монголия), которые начали использовать свое территориальное преимущество — прямой выход на погранпереходы. Поскольку порты Северо-Восточного Китая перегружены, российские порты и железная дорога могут превратиться в ворота для Северо-Востока Китая.

Очевидно, что без дальнейшего расширения пропускной способности транспортных магистралей на российско-китайской границе вряд ли удастся значительно увеличить объем торгово-экономических отношений между странами. Наиболее конкретным примером является отсутствие моста через реку Амур в районе Благовещенск — Хэйхэ. Если в начальный период российских реформ — 1992—1993 гг. объемы грузооборота на этом погранпереходе были сопоставимы с объемами на погранпереходах Суйфэньхэ — Гродеково и Забайкальск — Маньчжурия, то в 1999 г. внешнеторговый оборот через КПП г. Хэйхэ уже заметно уступал не только КПП Суйфэньхэ и Маньчжурия на бывшей КВЖД, но и новому КПП Хуньчунь в провинции Цзилинь на границе с Южным Приморьем (см.: М.В. Александрова. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М., Ин-тут Дальнего Востока, 2003, с. 106). Нетрудно догадаться, что в настоящее время разрыв по объему внешнеторгового оборота между погранпереходом Благовещенск — Хэйхэ из-за отсутствия моста через Амур и другими сухопутными погранпереходами еще более увеличился. Не случайно в Программе межрегионального сотрудничества на 2009—2018 гг. в пункте 8 раздела 1 был внесен пункт о строительстве пункта пропуска в районе предполагаемого строительства моста через р. Амур в районе Благовещенск — Хэйхэ (договор о строительстве этого моста был подписан еще в 1995 г. председателем Правительства РФ В.Черномырдиным и премьером Госсовета КНР Ли Пэном), примыкающей к пункту пропуска автодороги, грузового причала и терминала, а также создание и организация совместной деятельности транспортно-логистических комплексов в городах Благовещенск и Хэйхэ.

Китайская сторона готова активно участвовать в строительстве современной инфраструктуры на российском Дальнем Востоке не только при сооружении и обустройстве погранпереходов, но и при строительстве автомобильных дорог, портовых сооружений и жилья. В частности, в Программе сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР запланировано 17 проектов двустороннего сотрудничества в этой сфере. Обе стороны запланировали строительство и реконструкцию автомобильных дорог по обе стороны границы, включая их обустройство, строительство международных грузовых терминалов по обе стороны границы, подъездов к пунктам пропуска, строительство автомобильных мостовых переходов через реки Аргунь, Амур и Уссури, льдоукрепляющих понтонных переправ.

После реализации принятой обеими сторонами программы строительства и реконструкции приграничной инфраструктуры и модернизации пунктов пропуска на российско-китайской государственной границе должны произойти качественные изменения в области совершенствования системы контроля пассажиров и грузов, ускорения компьютеризации пунктов пропуска и повышения эффективности осуществления таможенных процедур, совершенствования инфраструктуры, связанной с пунктами пропуска на российско-китайской границе.

Основой сотрудничества в области транспорта между Россией и КНР должно быть сотрудничество в сфере железнодорожного транспорта, который составляет 70% всего объема грузооборота между Россией и Китаем. Всего действует несколько погранпереходов, из которых крупнейшими являются Забайкальск и Гродеково, а также открытый в 2000 г. железнодорожный погранпереход Махалино, созданный в связи со строительством новой железной дороги Заруби- но — Хуньчунь для развития зоны свободной торговли Туманган на стыке границ России, КНР и КНДР.

Пока не построен нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан, основную нагрузку будут нести железные дороги. Крайне важным для экономического развития Сибири и Дальнего Востока является проект дальнейшего развития Транссибирской магистрали.

Реализация проекта ускорения пропускной способности Транссибирской магистрали позволит увеличить пропускную способность единственного в России транспортного коридора Европа — Азия. Недостаточная ее загруженность обусловлена дороговизной железнодорожных тарифов по сравнению с транспортировкой морем. В настоящее время много российских грузов экспортируется и импортируется через иностранные порты, на чем Россия теряет более 1,5 млрд долл, в год. В результате значительная часть импорта из стран АТР (КНР, Японии, Республики Корея и других стран Восточной Азии) доставляется в Россию не коротким маршрутом через дальневосточные порты и далее по Транссибу, а через европейские порты — Роттердам, Гамбург, Калининград.

Другой проект — развитие Байкало-Амурской магистрали — позволит приблизить имеющиеся месторождения полезных ископаемых в Бурятии, Якутии, Читинской и Амурской областях и Хабаровском крае к имеющимся транспортным путям, в частности, выходы как на Транссибирскую магистраль, так и к морским портам — Владивосток, Находка, Совгавань, Ванино, а также погранпереходам с КНР, КНДР и Монголией. В этом плане немаловажное значение имеет и возможность продления железной дороги до Якутска (Амуро-Якутская магистраль) от Нерюнгри, куда в свое время специально сделали ответвление от БАМа для того, чтобы приблизить к потребителю месторождение высокосортного каменного угля, добываемого карьерным способом, а потому более низкого по себестоимости.

В случае отказа от развития сотрудничества между РФ и КНР в сфере железнодорожного транспорта вряд ли России удастся реализовать проект превращения Транссиба в важнейший мировой транзитный коридор, хотя логистика пути является оптимальной по той причине, что трасса проходит по территории одной страны. Однако в настоящее время Россия не достигла транзитного уровня СССР, когда в 80-е гг. по Транссибу перевозилось до 100 млн т грузов и 140 тыс. контейнеров в год, и грузоперевозки составляют в лучшем случае одну треть объемов 80-х гг. Китай в 1992 г. открыл движение по маршруту Ляныоньган — Роттердам (общая протяженность трассы 10 800 км, из которой 4100 км проходят по территории КНР). Этот маршрут пересекает страну в широтном направлении и через пограничный переход Алашанькоу-Дружба связывается с железнодорожной сетью Казахстана. Транскитайский маршрут, конкурирующий с Транссибом, способен улучшить условия функционирования и скорость движения поездов по нему. Поэтому следует учитывать, что в случае отказа России от сотрудничества с Северо-Востоком Китая и быстрой модернизации китайских железных дорог, которые получили огромные финансовые вливания из бюджета в 2009 г. (одна из мер противодействия мировому финансовому кризису) Транссиб, в новых условиях неизбежно проиграет конкуренцию Транскитайскому маршруту в борьбе за транзитные перевозки по маршруту Азия — Европа.

Важное значение в развитии межрегионального сотрудничества в АТР имеет автомобильный транспорт. В настоящее время прорабатываются вопросы транзитных перевозок китайских грузов в порты на Дальнем Востоке России. Изучаются вопросы об организации прямого автомобильного сообщения между Западной Сибирью и Синьцзян-Уйгурским автономным районом через западный участок российско-китайской границы. Все эти программы совместного развития транспортной инфраструктуры должны способствовать социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и активизировать российский дальневосточный регион в экономическом и политическом пространстве России.

Как нам представляется, наиболее активно следует развивать приграничное сотрудничество Дальнего Востока по сухопутной границе с КНР по следующим направлениям:

  • • развитие трансграничной инфраструктуры (строительство мостов через реки Аргунь, Амур и Уссури); реконструкция и строительство новых железнодорожных линий; строительство автомобильных трасс в приграничных районах Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ;
  • • создание российско-китайских транспортных коридоров за счет повышения роли российских и китайских морских портов; водного пути «река — море» по рекам Амур, Сунгари, Уссури до Хабаровска; железнодорожного транспортного коридора «Восточный путь» из КНР через Суйфэньхэ — Гродеково до Уссурийска;
  • • координация сотрудничества между РФ и КНР и создание региональной сети в сфере воздушных перевозок на базе аэродромов Харбина, Чанчуня, Шэньяна, Хух-Хото на территории КНР и Владивостока, Хабаровска, Иркутска, Якутска на территории РФ;
  • • реконструкция и развитие российско-китайских погранпереходов по сухопутной и водной российско-китайской границе. Ключевые проекты регионального сотрудничества. Отдельным

пунктом «Программы сотрудничества Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009—2018 гг.» стал раздел 6 под названием «Ключевые проекты регионального сотрудничества». В российских СМИ уже прозвучала негативная оценка всей вышеупомянутой Программы межрегионального сотрудничества между РФ и КНР, которая была названа как «продажа российским руководством Китаю природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири». На наш взгляд, это утверждение во многом было связано с пропагандой тезиса о том, что в подписанной обеими сторонами Программе сотрудничества в основном разрешается допуск китайских фирм к добыче российских природных ресурсов и последующей их переработке на китайских предприятиях. Для того, чтобы оценить правильность данного утверждения, нами был проведен анализ списка ключевых проектов сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР, являющегося приложением к тексту Программы сотрудничества на 2009—2018 гг.

Главное, на что следует обратить внимание при анализе текста двух документов, это записанная в тексте Программы сотрудничества формулировка о том, что «проекты будут реализовываться заинтересованными российскими и китайскими участниками внешнеэкономической деятельности с ориентацией на потребности рынка при условии согласования ими технико-экономических, финансовых и иных параметров сотрудничества» (раздел 6 «Ключевые проекты регионального сотрудничества»). Таким образом, из данного положения очевидно, что реализация проектов возможна только при согласовании обеими сторонами всех условий хозяйственной деятельности, и условия реализации всех проектов регионального сотрудничества определяются с учетом интересов обеих хозяйствующих сторон, то есть при наличии взаимосвязи интересов фирм (компаний), представителей местной и центральной власти РФ и КНР.

Всего в списке насчитывается 215 ключевых проектов сотрудничества — 104 проекта на территории РФ и 111 проектов на территории КНР. Как видно из анализа списка ключевых проектов сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР с российской и китайской стороны, можно сделать вывод, что список проектов с китайской стороны проработан на более высоком уровне, чем с российской. Если с российской стороны в основном преобладают предприятия добывающей промышленности, строительной и деревообрабатывающей отраслей, то с китайской стороны преобладают предприятия химической промышленности и машиностроения. Кроме того, с китайской стороны, как правило, в предложенных проектах предусмотрены такие показатели, как точное местонахождение и годовая мощность предприятия, в то время как в российских проектах присутствует большой элемент неопределенности, зачастую связанный с неопределенностью местонахождения и отсутствием каких-либо планируемых показателей годовой мощности предприятия. Все это вызывает определенные сомнения в серьезности намерений российской стороны развивать межрегиональное сотрудничество с Китаем для развития Дальнего Востока и Восточной Сибири. Тем не менее следует признать, что, как бы там ни было, подписание Председателем Правительства РФ В. Путиным и премьером Госсовета КНР Вэнь Цзябао в октябре 2009 г. документов, подготовленных с российской стороны Министерством регионального развития РФ и с китайской стороны Госкомитетом КНР по реформам и развитию, является важным шагом в деле развития сотрудничества с Китаем и не только поможет России решить проблемы развития ее азиатской части, но и будет способствовать усилению ее позиций на европейском, «атлантическом» направлении.

Развитие зон сотрудничества. Важным аспектом развития транспортной инфраструктуры на российско-китайской границе является развитие погранпереходов и создание приграничных зон свободной торговли. В настоящее время с китайской стороны почти во всех пограничных с Россией городах — Хэйхэ, Суйфэньхэ, Маньчжурия, Дуннин уже имеются зоны приграничной свободной торговли с консигнационными складами. Особенно большим успехом у российских жителей пользуются зоны Суйфэньхэ и Хэйхэ, в которые продаются специальные туристические путевки для закупок товаров, которые на российском рынке стоят в 2—3 раза дороже. В настоящее время с российской стороны наиболее активно развивается зона в погранпереходе Суйфэньхэ — Гродеково. На других погранпереходах ситуация намного хуже в силу различных причин, но главное — из-за нерасторопности российской стороны. В частности, развитие ЗПСТ Благовещенск — Хэйхэ сдерживает отсутствие моста через реку Амур, по вопросу о строительстве которого ведутся долгие дискуссии, но все остается по-прежнему.

Для улучшения инвестиционного климата на территории Сибири и Дальнего Востока надо проводить политику «малых шагов», в значительной степени используя опыт КНР 80-90-х гг. по осуществлению «открытой внешнеэкономической политики». Эта политика на территории Сибири и Дальнего Востока может осуществляться в несколько этапов: 1) создание таможенных зон российско-китайской торговли на пограничных переходах — Маньчжурия — Забайкальск, Гродеково — Суйфэньхэ, Благовещенск — Хэйхэ и др.; 2) создание свободных экономических зон в российских городах на границе с КНР, где имеется необходимая инфраструктура для бизнеса — Благовещенск, Хабаровск, Уссурийск; 3) принятие закона о совместных предприятиях на территории трех-четырех областей Дальнего Востока России, граничащих с КНР, — Приморский и Хабаровский края, Амурская и Читинская области, предоставляющего иностранным предпринимателям такие же льготы, как на сопредельной территории в КНР; 4) принятие закона о зонах технико-экономического развития на базе академгородков во Владивостоке, Хабаровске,

Иркутске и Новосибирске. Однако хотелось бы отметить, что принятие решения о развитии свободных экономических зон, таможенных зон и зон технико-экономического развития должно на первом этапе сопровождаться выделением необходимых инвестиций для развития местной инфраструктуры. В частности, как показывает опыт КНР по созданию первых СЭЗ в 1979-1984 гг., в первые годы внутренние инвестиции на душу населения в этих СЭЗах были довольно велики: в Шэньчжэне — 3632 ам. долл., в Чжухае — 1068 ам. долл., в Сямыне — 405 ам. долл., что не только значительно превышало показатели по аналогичным портовым городам Южного Китая, таким как Бэйхай и Чжаньцзян, но и показатели по двум крупнейшим городам Пекин и Шанхай — по 350 ам. долл, в каждом (рассчитано по: Statistical Yearbook of China — 1985. Hong Kong, Beijing. 1985. pp. 53—60; 161—184). В противном случае, как показывает опыт развития СЭЗ Находка, ни отечественные, ни иностранные инвесторы не воспринимают эту территорию как наиболее предпочтительное место для инвестиций и не верят в серьезность намерений правительства по предоставлению льгот для инвесторов. Как видно на опыте СЭЗ Шэньчжэнь, Чжухай и Сямынь в КНР или ЗЭП Гаосюн и Наньцзы на Тайване, реальные инвестиции начинают идти туда только через пять-шесть лет после создания зоны.

Как нам представляется, в рамках дальнейшего развития зон сотрудничества на территории Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР целесообразно осуществлять мероприятия по созданию двух типов зон:

  • • создание зон приграничного торгово-экономического сотрудничества, куда включается создание российско-китайских торговых комплексов (Суйфэньхэ — Пограничный, Дуннин — Полтавка, Маньчжурия — Забайкальск), совместное освоение дельты реки Уссури у города Фуюань и на острове Большой Уссурийский;
  • • создание зон развития новых и высоких технологий и технико- экономического сотрудничества в российских городах Дальнего Востока и Восточной Сибири и Северо-Востока КНР, где имеются научные центры Российской академии наук и крупные университеты (Хабаровск, Владивосток, Иркутск, Благовещенск), а также на Северо-Востоке КНР (Харбин, Чанчунь, Далянь).

В целом, на наш взгляд, в результате подписания Программы сотрудничества на 2009—2018 гг. сделан только первый шаг по созданию и развитию зон сотрудничества. В целом для развития российско- китайского сотрудничества на территории российского Дальнего Востока и Восточной Сибири и китайского Северо-Востока целесообразно создавать не только промышленные зоны и зоны научно- технического сотрудничества, но и различные зоны приграничного торгово-экономического сотрудничества, которые могли бы стать своего рода анклавами (кластерами) для отработки новых форм российско-китайского торгово-экономического сотрудничества, опыт которых по мере их развития в зонах мог бы переноситься на другие регионы Дальнего Востока и Сибири.

Использование иностранной рабочей силы для освоения российского Дальнего Востока и Сибири.

На российском Дальнем Востоке трудовые ресурсы остродефицитны. В настоящее время имеющейся на Дальнем Востоке рабочей силы недостаточно для освоения территории и природных ресурсов. По состоянию на 1 января 2008 г. общая численность населения российского Дальнего Востока составляла 6,5 млн чел. (4,6% общей численности населения России), плотность населения 1,05 чел. на 1 кв. км, общая численность населения Иркутской области, Забайкальского края и Республики Бурятия — 4,6 млн чел. (3,2% общей численности России), плотность населения 3,85 чел. на 1 кв. км (с плотностью населения 8,3 чел. на 1 кв. км в среднем по России. См.: Россия в цифрах — 2008. М., Росстат, 2008, с. 44, 49-50). Происходит быстрое старение населения российского Дальнего Востока.

В настоящее время нехватка рабочей силы на Дальнем Востоке довольно велика. Общая численность занятых в экономике Дальнего Востока составила 3,29 млн чел. (4,9% всех занятых), а на территории Прибайкалья и Забайкалья — 2,0 млн чел. (3,0% всех занятых). Согласно предложенной С. Рязанцевым типологии ситуации на рынке труда в различных регионах РФ по индексу напряженности с учетом международной трудовой миграции, на Чукотке — высокая напряженность (индекс 0,5—1,0), на Сахалине и в Приморье — повышенная напряженность (индекс 0,2—0,5), в Бурятии, Амурской области, Забайкальском крае и Еврейской АО — средняя напряженность (индекс 0,13—0,2), в Якутии-Саха, Иркутской и Камчатской областях — пониженная напряженность (индекс 0,1—0,13), а в Магаданской области — низкая напряженность (индекс менее 0,1) (см.: С.В. Рязанцев. Трудовая миграция в странах СНГ и Балтии: тенденции, последствия, регулирование. М., Формула права, 2007, приложение 10). Только в течение 2000—2003 гг. Сибирский округ потерял в обмене с другими регионами России более 217 тыс. чел., а Дальневосточный — более 225 тыс. чел. (см.: Демографическое развитие России в XXI веке. Под редакцией Осипова Г. В. и Рыбаковского Л.Л. М., Минздрав РФ, ИСПИ РАН, 2009, с. 212). Экономический и энергетический кризис еще больше обостряет дефицит рабочей силы и ускоряют ее отток с Дальнего Востока, и после его преодоления придется платить большую цену за перемещение рабочей силы на Дальний Восток вновь.

По оценкам российских демографов, в Дальневосточном федеральном округе насчитывается примерно 10% всех иностранных работников, находящихся в России, где преобладает рабочая сила из КНР, КНДР и Вьетнама. В основном они востребованы в Приморском и Хабаровском краях и Амурской области, где заняты в строительстве, сельском хозяйстве и лесной промышленности (см.: Демографическое развитие России в XXI веке. Под редакцией Г. В. Осипова и Л.Л. Рыбаковского. М., Минздрав РФ, ИСПИ РАН, 2009, с. 221—222). В принципе добрососедство, интенсивное экономическое сотрудничество предполагает и требует интенсивной миграции в приграничных районах обеих стран. Однако пока роста импорта рабочей силы из Китая в Россию ожидать не приходится из-за застоя в российской экономике.

В разделе 4 Программы сотрудничества на 2009—2018 гг. «Укрепление российско-китайского сотрудничества в сфере трудовой деятельности» предусмотрено развитие сотрудничества в рамках Соглашения между Правительством РФ и Правительством КНР о временной трудовой деятельности граждан РФ в КНР и граждан КНР в РФ через проекты в сельском хозяйстве, животноводстве и строительстве на условиях генерального подряда и субподряда.

Однако надо признать, что данный раздел Программы сотрудничества проработан недостаточно, без учета реальной ситуации на рынках рабочей силы РФ и КНР. Следует отметить, что в последние годы на рынке рабочей силы Китая возникает напряженность с трудовыми ресурсами в ряде провинций и по отдельным сферам занятости, в частности, не хватает рабочих высокой квалификации, инженеров и техников, а также профессоров и доцентов с практическим опытом работы. Это во многом стало результатом проводившейся с 70-х гг. демографической политики китайского руководства, направленной на планирование рождаемости и проходившей под лозунгом «Одна семья — один ребенок». В результате в последние годы резко меняется возрастная структура рабочей силы, где в возрастной пирамиде все большую долю составляют вышедшие за пределы рабочего возраста. К этому следует добавить, что за последние годы произошел заметный рост доходов населения, и уже с 2005 г. средний уровень заработной платы рабочих и служащих КНР сравнялся со средним уровнем заработной платы рабочих и служащих в РФ. А если к этому добавить более низкие потребительские цены в КНР по сравнению с Россией, то для многих жителей российского Дальнего Востока жизнь на территории КНР оказывается более привлекательной, чем в России.

В результате, по отдельным оценкам, общая численность российских граждан на территории КНР, занятых высококвалифицированно ным трудом (инженеры, техники, научные работники, преподаватели), и бизнесменов составляет примерно 200 тыс. чел., то есть численность российских граждан в КНР уже сопоставима с численностью китайских граждан в РФ. В этой ситуации российский Дальний Восток может надеяться только на возможность привлечения избыточной рабочей силы из сельского хозяйства на неквалифицированные работы на территории РФ (строительство, сельское хозяйство, животноводство) и сезонного притока китайских бизнесменов, реализующих произведенные в КНР потребительские товары массового пользования на российском рынке.

Роль государства в развитии российско-китайского межрегионального сотрудничества. На наш взгляд, для развития российского Дальнего Востока и Восточной Сибири необходимо выделить значительные средства на развитие инфраструктурных проектов (транспорт, энергетика) и разработку месторождений полезных ископаемых как из государственного бюджета, так и за счет средств иностранных инвесторов путем создания с ними СП. Для работы по реализации этих проектов необходимо создать либо министерство по развитию Дальнего Востока, как в Канаде, либо создать специализированную финансовую структуру наподобие «политических банков» в КНР, которая будет выделять различным организациям средства из бюджета и других источников и контролировать исполнение намеченных программ развития Дальнего Востока.

Главной задачей государственных органов, занимающихся социально-экономическим развитием российского Дальнего Востока, должно стать расширение практического сотрудничества приграничных регионов со старой промышленной базой Северо-Востока Китая, включая:

  • • дальнейшее формирование планов социально-экономического развития российского Дальнего Востока и Сибири и Северо-Востока Китая и приграничных с Россией китайских регионов и создание постоянно действующих ведомственных комиссий по двустороннему сотрудничеству;
  • • выработку совместных планов действий по развитию энергетического сотрудничества: строительство нефтепровода; газопроводов «Алтай» и «Северный Сахалин — Приморье — Северо-Восток Китая» «Восточная Сибирь — Северо-Восток Китая» (Ковыкта — Чаянда — Тында — Сковородино — Дацин); участие российских и китайских компаний в проектах геологоразведки, добычи, переработки и сбыта нефти и газа как на территории России, так и Китая;
  • • всемерное содействие в реализации подписанных российской и китайской сторонами 26 января 2008 г. 156 проектов по реализации российских новых и высоких технологий с целью совместного выхода обеих сторон на мировой рынок инноваций;
  • • развитие инвестиционного сотрудничества по ряду приоритетных направлений, таких как углубленная переработка древесины на российской территории, более активное подключение китайских компаний к строительству инфраструктурных объектов, а также объектов социальной инфраструктуры на территории РФ;
  • • инвестиционное сотрудничество по реализации крупных программ в сфере промышленности, капитального строительства и сельского хозяйства с КНР;
  • • развитие и укрепление прямых связей и контактов между деловыми кругами России и КНР, с другой стороны, путем организации специализированной информационной структуры по обмену текущей социально-экономической и коммерческой информацией на уровне центра и мест.

В настоящее время существуют три варианта дальнейшего развития событий. Первый вариант — Россия отказывается от развития сотрудничества с Китаем и закрывает границу для мигрантов и товаров с обеих сторон. В этом случае экономика российского Дальнего Востока и частично Сибири неминуемо окажется в тяжелом положении. Магаданская, Камчатская и Сахалинская области и Республика Саха (Якутия), где доля торгово-экономических связей с Китаем относительно невелика, смогут как-то просуществовать, опираясь на имеющиеся связи с Японией, США, Республикой Корея и другими странами АТР. В целом географическая структура внешней торговли региона представляется рационально диверсифицированной. Япония и Республика Корея занимают заметные позиции во внешней торговле Дальнего Востока, а во внешнеэкономических связях Сахалина, Республики Саха (Якутия ) — и ведущие. У Магаданской и Камчатской областей одним из главных партнеров является США. Однако для прилегающих к Китаю районам, где доля товарооборота с Китаем довольно высока, а в ряде мест приближается к 100%, например в Амурской области, Забайкальском крае и Еврейской автономной области, это самым негативным образом скажется на развитии экономики. В частности, в Приморском крае экономическое положение более 700 тыс. жителей связано с Китаем, в Читинскую область поступает из Китая 80% продаваемых населению овощей и фруктов. По оценке академика РАН П.А. Минакира (ДВО РАН), гипотетическое свертывание связей с КНР привело бы к падению годового объема валового регионального продукта на 40%.

Другой вариант связан с реализацией предложения о развитии российско-китайского сотрудничества, которое даст многим российским предприятиям, прежде всего энергетическим и транспортным, а также финансовым структурам выход на обширные рынки стран Северо-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. В этом случае для реализации многосторонних проектов, связанных с развитием российской транспортной инфраструктуры, а также энергетических проектов, связанных с поставками в страны СВА, вовсе не имеющие энергоресурсов — Японию и Южную Корею либо с недостаточными энергоресурсами — КНР, потребуется создание крупных банков на территории Российской Федерации, которые смогли бы гарантировать кредитные линии для финансирования крупных проектов из-за рубежа. В этом случае была бы возможна относительно быстрая реализация инвестиционных проектов на территории российского Дальнего Востока и Восточной Сибири, прежде всего с сфере энергетики и транспортной инфраструктуры, так как в этих проектах были бы заинтересованы как все страны Северо-Восточной Азии, так и российские районы Дальнего Востока. Но для реализации этого варианта развития необходимо изменить инвестиционный климат на российской территории, прилегающий к Китаю, и создать ряд свободных экономических зон, зон экспортной переработки, свободной торговли, технико-экономического развития и других зон по образцу КНР, в которых инвесторы пользовались бы различными кредитными и налоговыми льготами как на сопредельной китайской стороне.

Третий вариант развития событий связан с продолжением нынешних тенденций, когда делаются широковещательные заявления о том, что Россия является рыночной экономикой, осуществляются отдельные инвестиционные проекты, суть которых состоит в уходе от налогообложения и уводе капиталов за рубеж, преимущественно в европейские страны. В этом случае Китай будет действовать втихую, скупая заводы на металлолом и вывозя его в Китай, заниматься хищнической вырубкой леса, вывозя его к себе в страну, заниматься браконьерством и незаконным сбором лекарственных растений, незаконной рыбной ловлей, а также вести большой объем «челночной» торговли с помощью незанятой части российского населения. При этом нельзя забывать о разности демографического потенциала все уменьшающегося российского населения Сибири и Дальнего Востока — около 10 млн чел. и все увеличивающегося населения КНР на сопредельных территориях — свыше 130 млн чел., что в конечном счете в условиях застоя экономики Сибири и Дальнего Востока при отсутствии инвестиций может привести со временем к «тихому» захвату российских территорий с помощью экономической экспансии.

На наш взгляд, оптимальным для развития России является второй вариант, при котором российский двуглавый орел начнет, наконец, смотреть и на Восток. Но нельзя забывать и о тех, кто активно связывает свое будущее с Западом и будет делать все, чтобы были реализованы либо первый, либо третий варианты, которые в конечном счете могут привести к распаду России на различные составляющие.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >