УЧРЕЖДЕНИЯ И ПРЕДПРИЯТИЯ СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Рекомендуемые расчетные показатели учреждений и предприятий социального и культурно-бытового обслуживания населения городов и сельских поселений приведены в табл. П.1

приложения 1. В сельской местности размещение учреждений и предприятий первой необходимости должно предусматриваться в пределах пешеходной доступности (не более 2 км), а остальных — в пределах доступности на транспорте не более 1 ч. Допускается также использование передвижных средств и мобильных сооружений сезонного использования, предусматривая для них специальные площадки.

ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ

Существует очевидная взаимосвязь характера расположения функциональных зон населенного места и структуры основных транспортных коммуникаций (рис. 9.1).

Рис. 9.1. Планировочные зоны и система транспортных коммуникаций города: а — линейная схема города с транспортным полукольцом и диаметром; б — расчлененный город с системой транспортных узлов; в — двустороннее размещение промышленности и прямоугольная система транспортных магистралей

Средством связи в системе функций населенного места служат коммуникации, объединяющие территорию города в единый организм. Их можно разделить на два основных типа:

1) дороги (пешеходные и для транспортных средств); 2) инженерные сети для передачи энергии и информации. Дороги в большей степени влияют на организацию жизни населенных мест, размеры и структуру территории (рис. 9.2).

Рис. 9.2. Системы планировки улично-дорожной сети города (по В.Г. Давидовичу): а—радиальная; б—радиально-кольцевая; в—веерная; г— прямоугольная; д— прямоугольно-диагональная; е — диагональная; ж — свободная

Влияние инженерных сетей более значительно для внутреннего строения отдельных частей городского организма. Время, затрачиваемое людьми на передвижение в пределах населенного пункта, определяет важный показатель качества его планировки.

Наиболее эффективный принцип организации пассажирских перевозок внутри современного города — взаимодействие массового общественного и индивидуального транспорта. Приоритет общественного транспорта позволяет ограничить долю транспортных территорий в пределах 25—30% общей территории города. Однако реальность такова, что количество индивидуального транспорта в крупных городах увеличивается лавинообразно.

Например, в Стокгольме на одного жителя уже приходится одно транспортное средство. В ближайшей перспективе средний уровень автомобилизации в России, по-видимому, приблизится к показателю 400—500 автомобилей на 1 тыс. жителей.

Количество машин, приходящихся на тысячу жителей крупных городов Российской Федерации, уже составляет (2009 г .): во Владивостоке — 566; в Красноярске — 384; в Москве и Калининграде — 338 и т .д. Поэтому вопросы организации движения, допуска в центры больших городов только общественного транспорта, экологии транспорта будут острейшими проблемами российских городов.

При выборе видов городского транспорта их важнейшими показателями являются скорость сообщения и провозная способность (табл. 9.1). Обеспечение плотности транспортной сети, необходимой для того, чтобы затраты времени на пешеходные подходы от жилища, места работы и центров общественного обслуживания к остановочным пунктам не были чрезмерными (до 500 м), — одна из главных задач организации планировочной структуры населенного места. Расстояние между магистральными улицами, по которым пропу скается общественный транспорт, также должно определяться с учетом этих требований.

Таблица 9.1

Характеристики общественного транспорта

В идеале пересекающиеся в разных уровнях скоростные магистрали крупного города расчленяют его на планировочные районы, рассеченные магистральными улицами на жилые районы. Улицы и дороги местного значения пересекают жилую застройку. От них отходят внутренние проезды, которые, в свою очередь, имеют ответвления, подводящие к отдельным зданиям. Расчетные параметры улиц и дорог приведены в табл. 9.2.

Таблица 9.2

Параметры городских улиц и дорог

Скоростные автомобильные дороги связывают внутреннюю структуру населенного места с внешней (более высокого уровня), принадлежащей системе группового расселения. Это вне- уличные магистрали, изолированные от прилегающих территорий, местного движения и пешеходов. Пересечение с другими дорогами устраивается в разных уровнях при расстоянии между ними не менее 1500 м в пределах города. Это пути высокой пропускной способности, обеспечивающие скоростную связь между различными зонами или планировочными районами крупных городов с выходом на дороги пригородной зоны и внешние дороги государственного значения.

Магистральные улицы общегородского и районного значения образуют сеть, обеспечивающую связь на всей городской территории и со скоростными дорогами. Предназначены они в основном для массового пассажирского транспорта.

Улицы местного значения, отходящие от магистралей, вводят движение в ткань городской застройки, к жилым группам, микрорайонам, территориям промышленных объектов и пр.

Внешние автомобильные дороги должны проходить касательно к территории города, которая связывается с ними с помощью вылетных участков городских магистралей.

Ширина улиц и дорог определяется в зависимости от интенсивности движения, состава инфраструктурных элементов, размещаемых в пределах поперечного профиля улицы. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается:

• а) магистральных дорог — 50—75 м;
• б) магистральных улиц — 40—80 м;
• в) улиц и дорог местного значения — 15—25 м.

В условиях реконструкции застройки, а также в зонах застройки с высокой градостроительной ценностью допу скается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиу сов поворота и увеличением (при необходимости) продольных уклонов.

При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие:

• а) преимущественно безостановочное движение транспорта;
• б) ограничение количества и протяженности участков со значительными продольными уклонами и кривыми малых радиусов;
• в) условия естественного проветривания.

При этом технические решения улиц и дорог, устройство их в уровне поверхности, выемке или насыпи, а также обоснование типов транспортных сооружений следу ет осуществлять с учетом снижения отрицательного воздействия транспорта на прилегающую территорию.

Вопросы для самопроверки

• 1. Квартал и микрорайон как основные элементы организации структуры жилых зон.
• 2. Особенности формирования жилых зон в малых городах и поселках.
• 3. Ступенчатая система обслуживания населения городов.
• 4. Основной фактор, определяющий размеры и численность населения микрорайона.
• 5. Взаимосвязь планировочной схемы и ориентации жилых зданий по странам света.
• 6. Система функциональных требований, определяющих организацию внутренних пространств современных жилых комплексов.
• 7. Что такое общественно-деловые и смешанные зоны.
• 8. Производственные зоны: состав и назначение.
• 9. Состав и расположение рекреационных зон населенного места.
• 10. Улично-дорожная сеть города.
• 11. Назовите основные требования к магистральным улицам и дорогам в структуре населенного места.
• 12. Взаимосвязь городской улично-дорожной сети и внешних магистралей.