ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Подходы к оценке устойчивости функционирования объектов железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций

Устойчивость перевозочного процесса как сложной системы зависит от устойчивости его элементов.

Критерии устойчивости перевозочного процесса (способности противостоять внешним и внутренним дестабилизирующим факторам) — количественные характеристики: высокая — 80 % и более; достаточная — 50—80 %; недостаточная — менее 50 %. Безопасный уровень перевозочного процесса — состояние перевозочного процесса, при котором риск возникновения ЧС пренебрежимо мал.

Устойчивость имеет вероятностный нелинейный характер и определяется формулой

где 0 — показатель устойчивости системы (в идеальном случае равен 1,0);

Yj — показатели устойчивости элементов системы — хозяйств ОАО «РЖД» в долях единицы;

к — общее число элементов системы;

где г[_т — коффициенты весомости (значимости) каждого вида функционального филиала ОАО «РЖД» на устойчивость перевозочного процесса, определяемые методом экспертной оценки (для ЦЦРВ — 0,5; для ЦЦРП — 0,3; для ЦСС - 0,05; для ДР - 0,1; для ДЗО-ОАО «ФПК» - 0,05);

g_n — относительная величина событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта каждого вида функционального филиала ОАО «РЖД», определяемая по формуле:

где В_т — фактическая величина нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта каждого вида функционального филиала ОАО «РЖД», на 1000 событий/год^-1 (для ЦДРВ — 0,431; для ЦДРП — 0,297; для ЦСС — 0,028; для ДР — 0,17; для ДЗО-ОАО «ФПК» — 0,05);

B_d — минимально возможная (эталонная) величина происшествий каждого вида функционального филиала ОАО «РЖД» в год, 1 происшествие/год.

Предпочтительным является вариант с большим значением показателя 0.

Комплексный интегрированный показатель устойчивости железнодорожного транспорта составляет 0,32.

Учитывая весомость (значимость) ЦДРВ (р = 0,5)и численность вагонного парка (624 900 единиц), в разделах учебника наиболее детально исследован вагоноремонтных комплекс.

Рассмотрим внешние и внутренние опасности (угрозы) и дестабилизирующие факторы, влияющие на устойчивость перевозочного процесса (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Алгоритм процесса исследования угроз и дестабилизирующих факторов, влияющих на устойчивость перевозочного процесса

Для общей оценки подобной сложной системы необходим анализ объектов инфраструктуры, связанных с перевозочным процессом. На основе анализа оцениваем степень устойчивости перевозочного процесса и возможные характерные воздействующие дестабилизирующие факторы.

Оценка состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог (с наибольшей интенсивностью перевозок) начинается с мониторинга риска, т.е. процесса количественного и качественного определения показателей (критериев) угроз.

Процедура оценки устойчивости перевозочного процесса представлена на рис. 2.2.

Анализ устойчивости можно свести преимущественно к определению (расчету) вероятностей наступления неблагоприятного события — возникновения ЧС в процессе функционирования технических систем железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающих безопасность движения, и математического ожидания ущерба людям (пассажирам, персоналу и населению прилегающей территории), окружающей среде и самим техническим системам.

Известно, что признаками ЧС являются: человеческие жертвы (погибшие); ущерб здоровью людей (пострадавшие); ущерб окружающей природной среде; значительные материальные потери; нарушение условий жизнедеятельности людей.

Учитывая эти показатели (признаки ЧС), к необходимым условиям возникновения ЧС на железнодорожном транспорте можно отнести наличие:

• — перевозочного процесса (перемещения людей и грузов);
• — уязвимой окружающей среды;
• — перевозимых материальных ценностей;
• — нормальных условий жизнедеятельности людей.

К достаточным условиям возникновения ЧС относится обстановка на определенной территории (участке железной дороги), при которой показатели риска возникновения ЧС хотя бы по одному из 5 вышеприведенных признаков ЧС превышают допустимый (или заданный) уровень.

Поэтому предупреждение ЧС — это комплекс мероприятий, проводимых заблаговременно и направленных на максимально воз-

Рис. 2.2. Методология оценки устойчивости перевозочного процесса можное уменьшение риска возникновения ЧС, а также на смягчение их последствий, т.е. на спасение пострадавших и сохранение их здоровья, снижение размеров ущерба окружающей среде и материальных потерь.

Для достижения целей предупреждения ЧС в ОАО «РЖД» создана, функционирует и постоянно развивается ЖТСЧС как функциональная подсистема РСЧС. Разработаны и реализуются программы усиления технического оснащения восстановительных (243 ед.) и пожарных (322 ед.) поездов, повышения их технических и организационных возможностей по эффективному реагированию на возможные ЧС в зоне ответственности.

В рамках технократической концепции после идентификации опасностей (выявления принципиально возможных рисков) необходимо оценить их уровень и последствия, к которым они могут привести, т.е. вероятность соответствующих событий и связанный с ними потенциальный ущерб. Для этого используют феноменологические, детерминистские и вероятностные методы оценки риска.

Проанализирем возможность использования детерминистского и вероятностного методов в области обеспечения устойчивости перевозочного процесса.

Итак, начнем с анализа последовательности этапов развития ЧС, начиная от исходного события — нарушения безопасности движения (крушение, авария, особый брак, брак, аварийная ситуация с опасными грузами). Понятно, что при определенном состоянии сложной и неустойчивой высокодинамичной системы перевозочного процесса на железнодорожном транспорте любое из названных нарушений безопасности движения несет постоянный риск возникновения ЧС и может привести к перерастанию их в ЧС. Причем вероятность возникновения ЧС зависит от множества случайных и трудно поддающихся точному математическому прогнозу путей развития процессов.

При этом анализируются разветвленные цепочки событий и отказов оборудования, выбирается подходящий математический аппарат и оценивается полная вероятность аварий. Расчетные математические модели в этом подходе, как правило, можно существенно упростить по сравнению с детерминистскими схемами расчета. Основные ограничения вероятностного анализа безопасности (ВАБ) связаны с недостаточностью сведений о функциях распределения параметров, а также с недостаточной статистикой по отказам оборудования. Кроме того, применение упрощенных расчетных схем снижает достоверность получаемых оценок риска для тяжелых аварий. Тем не менее, вероятностный метод в настоящее время считается одним из наиболее перспективных.

Вероятностный метод предполагает как оценку вероятности возникновения ЧС, так и расчет относительных вероятностей вариантов развития событий. Вероятность возникновения ЧС зависит от множества факторов, основными из которых являются следующие:

• — тип ЧС (природного, техногенного, биолого-социального или военного характера); для каждого типа ЧС рассчитывается своя вероятность;
• — износ основных производственных фондов (ОПФ) ОАО «РЖД», а также уровень износа и уровень остаточного ресурса по каждому хозяйству, каждому объекту инфраструктуры и каждому элементу (техническому средству, устройству), входящему в данный объект инфраструктуры;
• — опасность оцениваемого объекта, характеризующая его возможности (в том числе и количественные показатели) в процессе эксплуатации при определенных обстоятельствах (условиях) причинить ущерб человеку (персоналу и пассажирам железнодорожного транспорта, населению прилегающей территории) и окружающей среде;
• — природная опасность, которая характеризуется свойствами или состоянием определенной части литосферы, гидросферы, атмосферы или космоса, представляющими угрозу для людей (персоналу и пассажирам железнодорожного транспорта, населению прилегающей территории) и материальным объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• — социально-экономическое положение государства и общества.

Таким образом, оценку рисков ЧС целесообразно производить

в соответствии с приведенным алгоритмом на рис. 2.3.

Рассмотрим основные виды террористических проявлений рисков и ЧС на объектах железнодорожного транспорта, несущие угрозы устойчивости перевозочного процесса:

Рис. 2.3. Алгоритм оценки рисков ЧС на железнодорожном транспорте

• 1) подрывы пассажирских поездов и в поездах;
• 2) подрывы грузовых поездов;
• 3) обстрелы подвижного состава и железнодорожных объектов;
• 4) террористические проявления с использованием компонентов радиационного, биологического и химического оружия;
• 5) посторонние предметы на пути;
• 6) незаконное вмешательство в действия администрации;
• 7) ложные телефонные сообщения о готовящемся террористическом акте;
• 8) разоборудование узлов и механизмов инженерной инфраструктуры;
• 9) ненадлежащее исполнение нормативных документов, регламентирующих функционирование железнодорожного транспорта.

Возможные виды чрезвычайных ситуаций на объектах:

• 1. ЧС природного характера — ЧС, вызванные опасными природными явлениями в атмосфере, гидросфере и литосфере (наводнения, землетрясения, природные пожары, оползни, ледоходы, ледоставы, зажоры, заторы, сели, камнепады, ураганы, смерчи, карстовые провалы и др.).
• 2. ЧС техногенного характера — ЧС, вызванные авариями и катастрофами на объектах.
• 3. ЧС биолого-социального характера — ЧС, вызванные эпидемиями, эпизоотиями, эпифитотиями, нашествиями грызунов и насекомых, незаконным вмешательством посторонних лиц в деятельность администрации объектов.
• 4. ЧС военного характера — ЧС, вызванные диверсиями и террористическими актами.

Основными принципами обеспечения транспортной безопасности на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта являются:

• 1) законность;
• 2) соблюдение баланса интересов личности, общества и государства;
• 3) взаимная ответственность личности, общества и государства в области обеспечения транспортной безопасности;
• 4) непрерывность;
• 5) интеграция в международные системы безопасности;
• 6) взаимодействие субъектов транспортной инфраструктуры, органов государственной власти и органов местного самоуправления.

Противодействие терроризму на объектах основывается на следующих основных принципах:

• 1) обеспечение и защита основных прав и свобод человека и гражданина;
• 2) законность;
• 3) приоритет защиты прав и законных интересов лиц, подвергающихся террористической опасности;
• 4) неотвратимость наказания за осуществление террористической деятельности;
• 5) системность и комплексное использование политических, информационно-пропагандистских, социально-экономических, правовых, специальных и иных мер противодействия терроризму;
• 6) сотрудничество государства с общественными и религиозными объединениями, международными и иными организациями, гражданами в противодействии терроризму;
• 7) приоритет мер предупреждения терроризма;
• 8) единоначалие в руководстве привлекаемыми силами и средствами при проведении контртеррористических операций;
• 9) сочетание гласных и негласных методов противодействия терроризму;
• 10) конфиденциальность сведений о специальных средствах, технических приемах, тактике осуществления мероприятий по борьбе с терроризмом, а также о составе их участников;
• 11) недопустимость политических уступок террористам;
• 12) минимизация и (или) ликвидация последствий проявлений терроризма;
• 13) соразмерность мер противодействия терроризму степени террористической опасности.

Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от террористических проявлений проводится специализированными организациями и подразделениями ФСБ и МВД РФ на основе публичного договора. Результаты проведенной оценки уязвимости утверждаются компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности и являются информацией ограниченного доступа либо сведениями, составляющими государственную тайну. В целях принятия мер по обеспечению транспортной безопасности устанавливаются различные уровни безопасности в транспортном комплексе. Перечень уровней безопасности и порядок их объявления при изменении степени угрозы, совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, в том числе железнодорожного транспорта, устанавливаются Правительством Российской Федерации.

В целях упорядочивания и унификации методик расчета устойчивости перевозочного процесса и рисков возникновения на них ЧС целесообразно произвести категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, т.е. отнести их к определнным категориям (группам) с учетом степени угрозы возникновения ЧС и тяжести (масштабов) возможных последствий.

При этом необходимо использовать следующую систему категорирования. Известно, что для важности функционирования железнодорожного транспорта объекты подразделяются на особо важные, повышенной опасности и жизнеобеспечения. В качестве критериев категорирования объектов выберем следующие: характер и масштаб возможного ущерба в случае реализации основных угроз безопасности объекта; стоимость хранимых материальных ценностей; месторасположение; максимально возможная посещаемость

(человекоемкость для вокзалов, пассажировместимость — для пассажирских поездов).

К особо важным следует отнести объекты, имеющие важное оборонное и экономическое значение, разрушение и повреждение которых может привести к длительному (6 ч и более) перерыву движения поездов по главному ходу, значительному материальному ущербу, угрозе жизни и здоровью персонала объекта, пассажиров железнодорожного транспорта и населения на прилегающей к объекту территории. Последствия реализации угроз безопасности выходят за пределы объекта. К этой категории в ОАО «РЖД» относятся:

• 1) стратегические объекты федерального значения (внеклассные и разводимые мосты, туннели, путепроводы);
• 2) административные здания аппарата управления ОАО «РЖД», управлений и отделений, железных дорог;
• 3) повседневные пункты управления и вычислительные центры (ГВЦ ОАО «РЖД», ЕЦДУ железных дорог);
• 4) узлы связи, размещенные в отдельно стоящих зданиях, а также в составе запасных пунктов управления;
• 5) пассажирские и пригородные поезда, грузовые поезда, перевозящие опасные грузы;
• 6) объекты инфраструктуры высокоскоростных железных магистралей;
• 7) средние и малые железнодорожные мосты.

К объектам повышенной опасности следует отнести объекты массового скопления людей, базы хранения взрывчатых веществ и материалов (ВВ и ВМ), горюче-смазочных материалов (ГСМ, более 200 т), разрушение которых может привести к значительному материальному ущербу и (или) к большому количеству (более 10 человек) пострадавших. Последствия реализации угроз безопасности объекта не выходят за его пределы и могут привести к возникновению ЧС локального или местного уровня. К данной категории в ОАО «РЖД» относятся:

• 1) железнодорожные вокзалы станций внеклассных, 1- и 2-го классов;
• 2) негосударственные учреждения здравоохранения (НУЗ), образовательные учреждения;
• 3) базы хранения и склады ВВ, ВМ, ГСМ;
• 4) сортировочные станции (внеклассные, 1-го класса);
• 5) промывочно-пропарочные станции;
• 6) дома культуры железнодорожников;
• 7) детские оздоровительные лагеря;
• 8) дома отдыха локомотивных бригад и общежития железнодорожников.

К объектам жизнеобеспечения следует отнести функциональные объекты, обеспечивающие устойчивую деятельность железнодорожного транспорта. Последствия реализации угроз безопасности объекта не выходят за его пределы и могут привести к возникновению ЧС локального уровня и в основном к материальному ущербу. К данной категории в ОАО «РЖД» относятся:

• 1) тяговые подстанции;
• 2) пункты водоснабжения;
• 3) средние и малые железнодорожные мосты, виадуки;
• 4) посты электрической централизации;
• 5) крупные котельные (мощностью более 10 МВт);
• 6) продовольственные склады и базы;
• 7) базы материально-технического обеспечения, в том числе склады и базы специального назначения.

Степень антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов — количественная интервальная характеристика качественного состояния объектов. Целесообразно рассматривать показатели степени антитеррористической защиты и устойчивости объектов от воздействия ЧС в увязке со степенями повреждения объекта при совершении террористического акта или возникновения ЧС. Предлагаются следующие степени антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов: высокая, средняя, слабая.

Высокая степень антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов обеспечивает уровень защиты и устойчивости объекта, при котором возможный объем повреждений объекта составляет от 20 до 40 % (легкие повреждения). Объект функционирует без особых ограничений.

Средняя степень антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов обеспечивает уровень защиты и устойчивости объекта, при котором возможный объем повреждений объекта составляет от 40 до 60 % (средние повреждения). Объект функционирует со значительными ограничениями.

Слабая степень антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов обеспечивает уровень защиты и устойчивости объекта, при котором возможный объем повреждений объекта составляет от 60 до 80 % (тяжелые повреждения). Объект функционирует в аварийном (резервном) режиме либо временно прекращает работу по предназначению.