БАЛОЧНЫЕ БЕСШОВНЫЕ МОСТЫ

Пролетные строения

Ранее было показано, что на бесшовных мостах в качестве пролетных строений могут быть использованы любые применяемые в настоящее время конструкции. Дополнительными требованиями к ним являются устройство торцевых стенок, что необходимо для восприятия активного и пассивного давления со стороны насыпи. Плита проезжей части в виде консолей должна выходить на подходную насыпь.

Плитные пролетные строения имеют ряд достоинств по сравнению с Т-образными. В результате их применения упрощается технология изготовления, транспортировки и монтажа конструкций. Торцы плит образуют сплошную стенку, которая позволяет воспринимать давление со стороны насыпи. Малая строительная высота плит, помимо транспортно-складских преимуществ, в ряде случаев содействует снижению высоты насыпи и упрощению конструкции сопряжения моста и насыпи. Упрощается также конструкция жесткого узла объединения пролетного строения с опорами.

Далее описаны авторские разработки железобетонных пролетных строений, которые могут применяться в типовом варианте.

Сборное пролетное строение длиной 12 м скомпоновано из плит сплошного сечения. Пролетное строение имеет габариты Г-8, Г-10и Г-11,5 и предназначено для применения на сети автомобильных дорог под временные нагрузки А-11 и НК-80 (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Сечение плиты в середине пролета (размеры даны в миллиметрах)

Плиты имеют габариты 400 х 990 х 12000 мм и монтажную массу 11,7 т. Строительный подъем плит принят равным 20 мм. Плиты армированы обычной стержневой арматурой класса А-Ш марки 25Г2С. Применен бетон с характеристиками В30, F300 и W8.

Запроектированное пролетное строение имеет несколько принципиальных отличий от ранее применявшихся конструкций этого типа.

Объединение плит на монтаже принято при помощи жестких дискретных сварных стыков, располагаемых через 2—2,5 м по длине пролета, вместо общепринятых шпоночных. Такая конструкция позволяет открыть временное движение по мосту сразу же после омоноличи- вания плит. Закладные детали стыков могут быть использованы в качестве строповочных приспособлений. При этом отпадает необходимость в специальных петлях для строповки, впоследствии срезаемых.

Рассмотрен вариант применения вместо металлического барьерного ограждения железобетонного парапета в виде стандартной плиты пролетного строения, установленной вертикально. Наличие железобетонных парапетов, включенных в работу пролетного строения, оказывает разгружающее воздействие, снижая изгибающие моменты в плитах на 36—38%.

Повышение жесткости пролетного строения за счет парапета улучшает его работу на выносливость и способствует тем самым увеличению долговечности сооружения.

В крайних плитах предусмотрены водоотводные лотки, устраиваемые в процессе формования конструкции. Это обеспечивает гарантированный и качественный водоотвод с проезжей части. Металлические элементы лотка служат одновременно закладными деталями для перильного ограждения, что упрощает его устройство.

Для габарита Г-11,5 в качестве расчетного варианта принято автомобильное движение в три колонны при отсутствии полосы безопасности вместо формальных двух, предписываемых СНиП 2.05.03—84*. При загружении пролета с габаритом Г-11,5 двумя полосам движения определяющей нагрузкой является НК-80, тремя полосами А11. Нагрузка от А11 соответствует нагрузке НК-100 и превышает нагрузку от НК-80 на 24-28%.

Максимальный расчетный прогиб от временной нагрузки А11 в наиболее нагруженном пролете с габаритом Г-11,5 + 2x2,9м составил 22 мм. Допускаемый прогиб [2, п. 1.43] составляет для однопролетных мостов 34,2 мм. Таким образом, расчетные прогибы являются допустимыми.

Расчет на раскрытие поперечных трещин показал, что максимально допустимое раскрытие (0,3 мм) возможно в плите при возникновении изгибающего момента в середине пролета 73,6 тем. Фактическая же расчетная величина момента не превышает 57,4 тс-м. Таким образом, поперечная трещиностойкость плит обеспечена. Некоторые результаты расчета представлены в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Максимальные усилия при габаритах проезда Г-8, Г-10 и Г-11,5 (вариант с барьерным ограждением)

На верхних фибрах (при габарите Г-11,5) сжимающие напряжения могут привести к появлению продольных трещин. Они возможны только при наличии металлического барьерного ограждения и не возникают при парапетах, которые оказывают на плиты разгружающее воздействие. Предотвращению продольных трещин способствует сталефибробетонное покрытие, устраиваемое по верху плит.

По нижней поверхности плиты не объединяются, однако был просчитан вариант устройства поперечных связей понизу. Наличие их позволяет снизить максимальные изгибающие моменты в плитах на 6—10%.

Наименее нагруженными в сечении являются крайние плиты, расположенные под тротуарами. С увеличением ширины тротуаров максимальные усилия в плитах снижаются.

По нижней поверхности плиты не объединяются, однако был просчитан вариант устройства поперечных связей понизу. Наличие их позволяет снизить максимальные изгибающие моменты в плитах на 6—10%.

Однопролетные мосты с плитными пролетными строениями перспективны для применения их в качестве пешеходных. Для условий городской среды разработана декоративная щековая стенка, выполняющая функции перильного ограждения и несущая дополнительную эстетическую нагрузку (рис. 5.2). Выразительный внешний вид щековой стенки может быть дополнен цветовым и световым решением, которые призваны формировать дневной и вечерний облик объекта.

Рис. 5.2. Пешеходный мост с плитным пролетным строением и декоративной щековой стенкой (размеры даны в миллиметрах): 1 — щековая стенка;

2 — перильное ограждение; 3 — лежень

Для определенных и обоснованных случаев эксплуатации могут быть применены пустотные плиты с расчетным пролетом до 12 м, опирающееся на лежни (рис. 5.3). В качестве неизвлекаемых кана- лообразователей использованы картонные трубы.

Расчетные временные подвижные нагрузки — А11 и НК-80, габарит проезда — от 3,5 до 25 м, тротуары — 2 х 1,7 м.

Рис. 5.3. Сечение железобетонной плиты с пустотами (размеры даны

в миллиметрах)