Пренебрежение человеческим фактором

Мостовые сооружения следует рассматривать как часть сложной системы. Любая система включает в себя внутренние и внешние факторы, которые находятся в равновесии, постоянно нарушаемом. К внешним факторам относится, в частности, социальная среда.

Методология познания социальных процессов предполагает разбивку исследуемой области на конкретные этапы, или уровни исследований. Одним из таких уровней должно стать общество, которое и осуществляет в том или ином объеме транспортное строительство. С другой стороны, общественная история есть не что иное, как история индивидуального развития (К. Маркс). Отсюда следует, что обоснованным является также изучение проблемы на уровне «человек». Имеет смысл выделить переходное звено между обществом и человеком; назовем это звено «инженерной общественностью».

Итак, рассмотрим взаимодействие мостового сооружения и социальной среды на трех уровнях: «общество», «инженерная общественность» и «человек».

Из всего многообразия процессов на уровне «общество» выделим отношение к науке. Мы рассматриваем ее как положительный фактор увеличения долговечности мостовых сооружений.

Общество должно ощущать потребность в науке, однако в настоящее время эта тенденция не просматривается. Отсутствие востребованности общества в науке лишает ее внешнего стимула для развития. При этом отпадает и внутренний стимул — финансирование науки. В настоящее время финансирование отраслевой науки отсутствует на государственном уровне.

Невостребованность науки де-факто является причиной и следствием ее деградации. Она проявляется в отсутствии многоуровневых программ исследований, «утечке» мозгов за границу, старении кадров, потере лабораторной и испытательной базы, разрушении горизонтальных связей между научными подразделениями, ликвидации координирующих связей и т.д. Наука перестала выполнять важнейшие функции, такие как генерация идей, опережающий поиск прогрессивных технических решений, анализ процессов и тенденций, происходящих в отрасли, обобщение отечественного и зарубежного опыта и т.д.

В результате игнорирования науки технический прогресс возможен лишь на базе эмпирического подхода и интуиции. Такой путь не имеет перспективы, ибо путь научного, алгоритмического поиска короче, чем интуитивно-эмпирический.

Общество инертно. При решении текущих вопросов мостостроения общество как фактор влияния на долговечность мостовых сооружений рассматривается как данность, которой «нельзя пользоваться». Однако эта данность в своем потенциале обращена «против мостов». При этом в «большом» мостостроении некоторый элемент востребованности научного потенциала имеет место, в малом — практически отсутствует.

Под инженерной общественностью мы понимаем элитную часть общества, занятую в сфере мостостроения. Функции инженерной общественности следующие:

• • определение приоритетов в конструировании, технологиях, методах расчетов мостовых сооружений и др.;
• • озвучивание проблем в отечественном мостостроении;
• • оценка состояния интеллектуального и профессионального уровня кадров мостостроения;
• • накопление банка данных об аварийных ситуациях и др.

Идеальной организацией, которая обеспечивала функционирование инженерной общественности в советский период, было Министерство транспортного строительства СССР в лице его Главного технического управления.

В постсоветский период значение инженерной общественности ослабло, а затем полностью обесценилось. Это приводит, в частности, к тому, что рациональные и случайным образом найденные технические решения малых мостов не закрепляются в практике строительства, не фиксируются, не тиражируются. А неудачные решения, применяемые в течение десятилетий, не находят адекватной отрицательной оценки и не отторгаются.

Место инженерной общественности заняли частные интересы самостоятельных в своей деятельности проектных, строительных и посреднических организаций. Прекращение деятельности инженерной общественности является негативным фактором влияния на долговечность мостов всех классов.

На уровне «человек» оказываемое на процессы мостостроения влияние схематически показано на рис. 2.13. В представленной схеме, не претендующей на полноту отражения проблемы, все факторы находятся в состоянии взаимодействия и взаимовлияния.

Активное воздействие предполагает направленную деятельность людей, которая может быть позитивной — «на пользу мостам», негативной — «во вред мостам».

Позитивное воздействие является основным фактором прогресса мостостроения, негативное — основным источником снижения дол-

Рис. 2.13. Влияние человеческого фактора на процессы проектирования, строительства и эксплуатации мостов

говечности мостов и опасности, возникающей во время их строительства и эксплуатации.

Негативное активное сознательное воздействие включает в себя, в частности, волюнтаризм. Он предполагает волевое принятие решения, например, о сроках начала или завершения строительства в честь определенной даты без учета объективно действующих факторов: мнения науки, метеоусловий, результатов технико-экономического анализа и т.д. Волюнтаризм проявляется также в несанкционированной замене материалов, конструкций и технологий; это и демонстративное строительство, связанное с самовыражением, самоутверждением, самовозвеличиванием.

К корыстным интересам относятся казнокрадство, воровство всех уровней, незаконное использование трудовых ресурсов и техники, взяточничество, сговор заказчика с подрядчиком и т.д. Список этих действий включает в себя большую часть Уголовного кодекса.

Корыстный интерес может проявляться в ускорении производства работ: строительства, проектирования, обследований и др., когда они связаны с ускорением оборота денег и попадания их части в карманы участвующих в этом процессе. Ускорение производства работ влечет за собой, как правило, снижение долговечности сооружений.

Местнические интересы предполагают, например, передачу подрядов на строительные или иные виды работ, «своим», зачастую неспециализированным и неквалифицированным подразделениям, а не тем организациям, которые объективно предназначены для выполнения этих работ.

Негативное активное непроизвольное воздействие включает в себя широкий круг понятий, связанных с низкой квалификацией, недостатком культуры, образования, воспитания, интеллекта и т.д.

Низкая культура в строительном производстве, например, означает:

• • грубое нарушение природной среды: загрязнение русла, стройплощадки, рубку деревьев и кустарника, прокладку несанкционированных дорог в зоне вечной мерзлоты;
• • грубое нарушение технологии производства работ: например, при приготовлении и укладке бетонной смеси и последующем уходе за бетоном; при неправильном складировании материалов и изделий (рис. 2.14) и др. В результате, например, неправильной установки опалубочной формы (рис. 2.15) следует ожидать некачественного устройства горизонтальных швов между блоками в сборно-монолитной опоре. А это непосредственно отражается на долговечности опоры, поскольку именно горизонтальные швы являются важнейшим фактором, определяющим долговечность опоры и сооружения в целом.

Рис. 2.14. Неправильное складирование блоков

От 25 до 50% всех дефектов и недоделок, обнаруживаемых на мостах, эксплуатируемых от 1 до 15 лет, принадлежат строителям. Это прежде всего недоброкачественно выполненная гидроизоляция, неудовлетворительно выполненные ДШ, сколы и трещины в железобетонных конструкциях, стеснение русла, низкокачественное берегоукрепление и многое другое. По результатам обследований в Молда-

Рис. 2.15. Неправильная установка опалубочной формы перед бетонированием

вии и в Донбассе более 200 мостов на 44% из них не были обеспечены требуемые уклоны проезжей части, что затрудняет отвод воды.

Большинство дефектов на производстве происходит по вине руководителей.

В результате низкой квалификации проектировщиков могут быть неправильно назначены конечные параметры сооружения, сделан неправильный прогноз перспективного роста автомобильного (пешеходного) движения. Это приводит к уменьшению габаритов и грузоподъемности сооружения и, как следствие этого, к преждевременному моральному старению объекта, который не достигает предела физической долговечности.

Низкая квалификация ученых приводит, например, к неправильным оценкам состояния мостовых сооружений в ходе их обследования и испытания во время эксплуатации.

Низкая квалификация службы эксплуатации имеет своими последствиями:

• • неправильный выбор мостового сооружения для ремонта, что создает ситуацию, чреватую ущербом для другого объекта, более в таком ремонте нуждающемся;
• • неспособность оценки результатов обследований или испытаний, проведенных соответствующими подразделениями;
• • неспособность оценки качества построенных или отремонтированных объектов;
• • неспособность оценки остаточного ресурса стареющих искусственных сооружений и др.

Ошибки человека приводят к снижению долговечности сооружений, авариям, увеличению размеров ущерба. Ошибки имеют разную негативную значимость и проявляются на всех стадиях создания искусственного сооружения: в геолого-гидрологической разведке, при составлении регламентирующих документов (СНиП, пособий, ТУ, методических указаний и др.), при несоблюдении нормативных документов в процессе проектирования, строительства и эксплуатации и т.д.

Анализ различных случаев аварий стальных строительных конструкций показал, что их причины могут быть разделены на четыре группы:

• • несоответствующие или неправильно примененные материалы (стали с недостаточными механическими и сварочными свойствами; стали, подверженные хрупкому разрушению, и др.);
• • ошибки проектирования (неправильное определение нагрузок и размеров элементов, неправильное конструирование и др.);
• • ошибки изготовления и монтажа (ошибки изготовления, недостаточное раскрепление конструкций, неправильная организация работ, недостаточный контроль и др.);
• • неправильная или чрезмерно длительная эксплуатация (изменение нагрузок и статической схемы, усталостное разрушение и др.).

Аварии 39 пешеходных мостов во всем мире (таков объем выборки) произошли, в частности, в связи с неправильным учетом нагрузки, что свидетельствует об ошибках при проектировании.

Анализ аварий конструкций, зданий и сооружений, приведенный А.Н. Шкиневым, позволил установить в качестве причин аварий дефекты и низкое качество строительно-монтажных работ, отступление от проектов, нарушение правил монтажа, применение несоответствующих материалов, недостатки проектных решений, перегрузку несущих конструкций в процессе эксплуатации, неполноценность геологических и гидрологических изысканий и др.

Из всего этого следует, что большинство аварий в той или иной степени связано с деятельностью человека. В частности, по вине проектировщиков в Польше происходит более половины аварий, в СССР — около 26—28%. В соответствии с другими данными, аварии и катастрофы в строительном комплексе, напрямую связанные с человеческим фактором, составляют более 70%, на транспорте — на 75-80%.

Исследование структуры негативного влияния человека на возникновение чрезвычайных ситуаций в строительном секторе (Я.Д. Вишняков и др.) выявили картину, показанную в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Структура влияния человеческого фактора в анализе рисков

В большинстве случаев аварии происходят вследствие совпадения двух или нескольких причин.

Человек во всех своих действиях выступает как индивидуальный эстетический объект культуры. В архитектуре главное — это сам человек, это он дает тон объекту. Наличие или отсутствие эстетических начал переносится на внешний вид мостовых сооружений.

Продукция больших проектных и строительных организаций — большие мосты — выглядит, как правило, весьма выразительно, празднично. Рядом со словами «большой мост» мы часто ставим эпитет «красивый». Малые мосты имеют скучный, унылый, невыразительный вид.

Выполнить их красивыми сложнее, чем большие мосты. Малые мосты не могут служить композиционными доминантами, не создают акцента в окружающей застройке; наоборот, они воспринимаются в контексте с транспортной магистралью, естественно вписываясь в насыпи дорог. Объемные решения малых мостов упрошены до чисто функциональных. Поэтому в общем случае задачи проектировщика, создающего малый мост, более сложны, чем проектировщика — творца большого моста. При проектировании больших мостов часто привлекают архитектора, а в случае малых мостов это не практикуют.

При исследовании человеческого фактора нельзя не отметить влияния на долговечность мостовых сооружений психологического факторов.

Большим мостам в преобладающей степени присущ «фактор заметности». Они выделяются на фоне малых сооружений, более эффектны в качестве объекта для выступлений с трибуны или публикаций. Строительство их ведут часто в пределах «видимости» правительственных или иных руководящих органов. Вследствие этого большим мостам уделяется большее внимание, а малым — меньшее.

Строительство и эксплуатация больших мостов осуществляются по регламентам, функционирует авторский надзор. Малые мосты обделены таким вниманием. К обследованиям и испытаниям больших мостов после завершения их строительства, а также в процессе эксплуатации привлекаются более «серьезные» организации, чем малых мостов. Вероятность ошибочного диагноза состояния моста, составленного малой организацией, более высокая, чем диагноза, поставленного крупным испытательным подразделением.

Большие мосты строят «поштучно». Проектированием и строительством их занимаются «большие» организации. Малые мосты строят серийно. Проектированием и строительством их занимаются, как правило, малые (и часто — непрофильные) организации. «Большие» и «малые» проектные и строительные организации значительно отличаются квалификацией, профессионализмом, интеллектуальным потенциалом, опытом специалистов и технической оснащенностью.

Пассивное воздействие может носить негативный и позитивный характер (например, консерватизм) либо односторонне негативный (например, инертность). Преодоление инертности видится на путях привлечения сотрудников к реальному участию в хозяйственном управлении, либо к имитации такого управления, либо в придании ему прав собственника предприятия.

Принятие или непринятие решений (правильных или неправильных) включает в себя совокупность позитивных и негативных факторов, результатом суммарного действия которых являются прогресс или регресс.

Прогресс означает в общем виде увеличение долговечности мостов и повышение экономической эффективности принятых решений, регресс, наоборот, снижение долговечности мостов и принятие экономически неэффективных решений. Реализация прогресса и регресса на практике осуществляется комбинацией разных факторов.

Анализ влияния человеческого фактора на долговечность мостовых сооружений показывает, что негативные составляющие активного и пассивного воздействия этого фактора усилились в последние годы, позитивные составляющие снизились и имеют тенденцию к дальнейшему понижению. Интегральные последствия этих изменений в большей степени отрицательно влияют на малых мостах, в меньшей — на больших.

В целом о влиянии человеческого фактора в отечественном мостостроении в настоящее время можно сказать, что это «данность, которой нельзя пользоваться». Однако важно учитывать при этом, что упомянутая «данность» воздействует более неблагоприятно на малые мосты, чем на большие.

Ведущие западные эксперты прямо отмечают, что по мере вступления развитых стран в постиндустриальную эру человеческий капитал будет приобретать все большее значение.

Важно при этом, чтобы указанное влияние было позитивным.