Полная версия

Главная arrow Строительство arrow Градостроительство. Теория и практика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Традиционные методы формирования транспортной инфраструктуры городов

Взаимосвязанность сетей городского и внешнего транспорта. В составе транспортных систем городов выделяются две подсистемы: внутригородских и внешних транспортных связей города. Внутригородская транспортная подсистема города включает улицы и дороги общегородского значения, связывающие общегородской центр с другими общественными центрами города и городскими районами. Внешняя транспортная подсистема включает улицы и дороги, связывающие город с межселенными автодорогами общего пользования, по которым осуществляются связи города с другими городскими и сельскими поселениями, аэропортами, зонами отдыха и т. п. Внешние выходы магистральных улиц и дорог больших городов проектируются так, чтобы обеспечить возможность обхода городского центра транзитными транспортными потоками. Внешние транспортные связи городов обеспечиваются также по железным дорогам, водным, воздушным, монорельсовым транспортным путям.

Внутригородская и внешняя подсистемы магистральных улиц и дорог образуют транспортно-планировочный каркас города (рис. 5.7.10).

Загородные автомобильные дороги общего пользования проектируются, как правило, в обход поселений, зон отдыха, охраны территорий историко-культурных ценностей, санитарной охраны природных экосистем с использованием природно-ландшафтных особенностей местности в качестве естественных преград на пути распространения шума (леса, овраги и т. д.).

Планировочная организация улично-дорожной сети городов. Разнообразие планировочных решений улично-дорожной сети обеспечивается за счет изменения модуля и густоты сети улиц в различных по насыщенности движения

Взаимодействие внутригородской и внешней подсистем транспортно-планировочного каркаса города

Рис. 5.7.10. Взаимодействие внутригородской и внешней подсистем транспортно-планировочного каркаса города:

а — внутригородская подсистема; 6 — внешняя подсистема; в — схема совмещения двух подсистем (по А. Гутнову [331)

частях городского плана, применения разных по конфигурации, рисунку узлов улично-дорожной сети (рис. 5.7.11) [1251.

При трассировке улично-дорожной сети учитываются рельеф и другие особенности природно-ландшафтных условий, что придает индивидуальность композиции плана. Нередко в композиции плана одного города находят применение регулярные и нерегулярные сетки улиц в различных сочетаниях в зависимости от времени возникновения частей города, композиционных условий их размещения, топографии местности.

При проектировании транспортно-планировочной системы города важно учитывать перспективы его роста и развития: оставлять открытыми направления возможного развития магистральных улиц, резервировать полосы для бу-

Схема размещения магистральных улиц в планировочной структуре города

Рис. 5.7.11. Схема размещения магистральных улиц в планировочной структуре города

(по Я. Хмелевскому):

/ — городской центр; 2 — высокоплотная многоэтажная застройка; 3 — многоэтажная застройка средней плотности; 4 — индивидуальная малоэтажная застройка; 5 — магистральные улицы

дущей прокладки скоростных дорог, для устройства пересечений в разных уровнях и т. п.

Построение системы магистральных улиц и дорог, в том числе их разделение на категории, как проектная задача включает расчеты прогнозируемых на перспективу объемов движения.

Плотность сети магистральных улиц и дорог проектируется в среднем по городу от 2,2 до 2,4 км на 1 км2 застроенной территории города, при этом в центральной зоне города она может быть увеличена до 4 км на 1 км2, прилегающей к ней переходной зоне — до 3 км на 1 км2, а в периферийных районах уменьшена до 1,5 км на 1 км2.

Улицы и дороги местного значения должны быть безопасны для пешеходов, поэтому при их проектировании расчетные скорости движения автомобильного транспорта принимаются 40 и даже 20 км/ч. Для ограничения скорости движения автотранспорта применяются такие приемы, как изменение конфигурации улиц, создаются искусственные дорожные неровности и преграды.

Сеть улиц и дорог населенных мест формируется как планировочно упорядоченная система, включающая иерархически подчиненные пути сообщения, выполняющие разные функции (табл. 5.7.2) [43, 106].

Таблица 5.7.2. Категории улиц и дорог населенных мест, их функциональное назначение и рекомендуемые планировочные параметры

Категории улиц и дорог населенных мест

Рекомендуемое количество полос движения

Рекомендуемая ширина улиц и дорог в красных линиях, м

Основное функциональное назначение

Магистральные улицы и дороги

М — улицы и дороги непрерывного движения

6-8

70-100*

Скоростные сообщения в крупных городах на интенсивных связях между удаленными районами, между городами и прилегающими к ним территориями (к аэропортам,зонам отдыха, пригородным поселениям и пр.); транспортные выходы городов на магистральные автомобильные дороги общего пользования

А — улицы общегородского значения

4-8

50-80

Связи основных районов города между собой, с общегородским центром и другими общегородскими функциональными зонами, а также между общественными центрами в крупных и больших городах, транспортные выходы городов на автомобильные дороги общего пользования

Б — улицы районного значения

4-6

30-60

Связи внутри крупных жилых и промышленных образований, смежных жилых и промышленных районов между собой, а также с общественными центрами; транспортные выходы городов на автомобильные дороги общего пользования

В — улицы средних и малых городов

2-6

30-60

Связи основных районов между собой и с центром города; обеспечение транспортных выходов городов на сеть автомобильных дорог общего пользования

Г — главные улицы поселков и сельских поселений

2-4

25-30

Связи жилых территорий с общественным центром и сетью автомобильных дорог общего пользования

Д — городские дороги

2-4

Полоса отвода по расчету

Сообщения по отдельным направлениям с устойчивыми транспортными связями, обслуживающими производственные зоны; транспортные выходы городов на автомобильные дороги общего пользования

Окончание табл. 5.7.2

Категории улиц и дорог населенных мест

Рекомендуемое количество полос движения

Рекомендуемая ширина улиц и дорог в красных линиях, м

Основное функциональное назначение

Улицы и дороги местного значения

Е — улицы производственных и коммунально-складских зон

2-4

25-40

Внутризональные и внутрипосел- ковые связи производственных территорий с выходом на автомобильные дороги общего пользования

Ж — основные жилые улицы

2-4

20-30

Основные внутрирайонные связи территорий жилой застройки с возможным выходом в районы прилегающей застройки

3 — второстепенные жилые улицы и поселковые улицы

15-20

Внутрирайонные связи территорий жилой застройки

П — проезды

**

Подъезды к зданиям, сооружениям и другим объектам

  • * Уточняется по условиям задания на проектирование.
  • ** Определяется в соответствии с требованиями действующих норм.

Важной проектной задачей является выбор рациональных приемов пересечений улиц и дорог (рис. 5.7.12).

Основными показателями уровня развитости транспортной инфраструктуры поселения являются: транспортная обслуженность, транспортная подвижность и уровень автомобилизации населения.

Транспортная обслуженность территории характеризуется разветвленностью или плотностью транспортных коммуникаций, что непосредственно влияет на хозяйственную освоенность территории, на доступность центров обслуживания, мест проживания и приложения труда, рекреации горожан.

Транспортная подвижность населения — обобщающий показатель, который измеряется затратами времени на передвижение с использованием транспорта. Это базисный показатель для определения объемов пассажирских перевозок, корреспонденций и пассажиропотоков. Различают транспортную подвижность внутригородскую и межселенную.

Уровень автомобилизации — количество автомобилей (в личном владении, ведомственном — предприятий, учреждений и организаций, такси), приходящихся на 1000 жителей или 100 семей. Уровень автомобилизации населения — аналогичный показатель, отнесенный только к личному транспорту жителей. Высокий уровень автомобилизации оказывает существенное воздействие на образ жизни населения, предоставляя большую степень свободы в выборе мест жительства, приложения труда, отдыха. Уровень автомобилизации суше-

Схемы пересечений улиц и дорог

Рис. 5.7.12. Схемы пересечений улиц и дорог

ственно влияет на организацию и развитие массового (общественного) транспорта (путей сообщения, объемов перевозок, численности подвижного состава и пр.), на окружающую среду (шум, загазованность), планировочную организацию территорий.

За последние 20 лет автомобилизация населения России пережила взрывной рост.

Комплексная транспортная схема (КТС) — проектный документ, который разрабатывается в развитие генерального плана города как программа поэтапного развития транспортной системы — приводятся экономические обоснования, определяются технические параметры развития транспортной инфраструктуры города на период 10—15 лет.

Основные требования, предъявляемые к формированию и развитию транспортных систем городов, включают:

  • • рациональное распределение транспортных потоков;
  • • обеспечение жителям возможности выбора вида транспорта и коммуникаций;
  • • обеспечение возможности пространственного развития транспортной сети во взаимосвязи с развитием города.
  • • обеспечение взаимодействия узлов межселенного и городского транспорта;
  • • преимущественное развитие в городах электротранспорта;
  • • организация на наиболее загруженных направлениях вылетных пригородных линий электротранспорта;
  • • организация диаметрального (сквозного) движения пригородных поездов в крупных городах и строительство новых остановочных пунктов;
  • • организация автостоянок вблизи торговых комплексов, учреждений обслуживания, деловых центров.

Развитие транспортной сети должно соответствовать росту объема движения. Большое значение при этом имеет иерархичность транспортной сети с выделением магистральных улиц и дорог и улиц и дорог местного значения [20].

Планировочная организация городского пассажирского транспорта. Городской пассажирский транспорт можно подразделить на два основных вида — общественного и индивидуального пользования. Общественный транспорт характеризуется большой вместимостью транспортных средств и высокой провозной способностью. Он может быть рельсовым или безрельсовым.

Общественный пассажирский транспорт может быть внутригородским и пригородно-городским (с глубокими вводами в город линий основных вылетных направлений). Линии общественного пассажирского транспорта могут прокладываться по улицам (трамвай, троллейбус, автобус) или вне их (железная дорога, метрополитен, монорельс, фуникулер, подземный трамвай и др.). Внеуличный транспорт работает обычно в скоростном режиме движения.

Движение общественного пассажирского транспорта организуется по маршрутам между двумя конечными пунктами с остановками на промежуточных пунктах или без них по расписанию с регламентацией частоты (интервала) следования транспортных средств. Совокупность линий одного или нескольких видов общественного пассажирского транспорта образует сеть, на каждом из участков которой может проходить один или несколько маршрутов.

Выбор видов общественного пассажирского транспорта в городах осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей различных вариантов, в зависимости от размеров территории города и величины пассажиропотоков. Плотность сети линий общественного пассажирского транспорта в городах составляет 1,5—2,5 км на 1 км2 застроенной территории в зависимости от планировочной ситуации. Дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта нормируется показателями, приведенными в табл. 5.7.3 [20].

Таблица 5.7.3. Дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта

Объекты и территории разного назначения

Дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта, м

в крупных и больших городах

в малых и средних городах

Жилая застройка: многоэтажная, среднеэтажная малоэтажная

  • 500
  • 800-1200
  • 350
  • 500-800

Станции метрополитена и остановочные пункты скоростного трамвая

600-800

Общественные объекты общегородского центра (массового посещения)

250

150

Главные входы в объекты и зоны массового отдыха и спорта

800

400

Проходные промышленных и коммунальноскладских объектов

400

300

Для оценки эффективности транспортных связей используются корреспонденции — количество передвижений людей, перемещений транспортных средств или грузов по прямым линиям (независимо от конфигурации путей сообщения) между территориальными пунктами, районами или зонами за определенный промежуток времени. Корреспонденции могут устанавливаться путем обработки статистических материалов, проведения социологических опросов населения или выполнения специальных расчетов. Они представляются в табличной форме в виде матриц «откуда — куда», а графически — в виде масштабных диаграмм. Корреспонденции используются для прогнозирования и моделирования нагрузки транспортной сети в целях выбора оптимального варианта ее развития. Суммарная величина корреспонденций, отнесенная к определенному элементу транспортной сети, образует соответственно, пассажиропоток, грузопоток или поток транспортных средств (транспортный поток).

Транспортный поток — совокупность движущихся транспортных средств (участников движения) по выделенному элементу транспортной сети на примыкании, пересечении (перекрестке) или перегоне (между перекрестками). Транспортный поток измеряется интенсивностью движения — количеством транспортных средств, проходящих за определенный промежуток времени через сечение транспортной сети (по полосе движения, по всей проезжей части в одном или двух направлениях) или в пересечениях и примыканиях.

Аналогичные понятия определяются терминами пассажиропоток, грузопоток, пешеходный поток, интенсивность движения пешеходов. Количество транспортных средств исчисляется в физических или расчетных (приведенных к легковому автомобилю) единицах. Графически нагрузка транспортной и пешеходной сети изображается на картограммах интенсивности движения [20].

Определение потребности в автостоянках, их размещение и обустройство. Парковка автомобилей с ростом автомобилизации становится серьезной градостроительной проблемой. Размеры одного машиноместа принимаются для легковых автомобилей — 2,5 х 5,5 м, для грузовых автомобилей — 3 х 8 м, для автопоездов — 3,5 х 20 м, для туристских автобусов — 3,5 х 15 м. При многорядных автостоянках ширина проезда между рядами автомобилей принимается не меньше 6 м.

Показатели обеспеченности автостоянками объектов общественного обслуживания при расчетном уровне автомобилизации 200—250 легковых автомобилей на 1000 жителей приведены в табл. 5.7.4. При других уровнях автомобилизации в приведенные показатели необходимо вносить соответствующие коррективы [101, 106].

Таблица 5.7.4. Рекомендуемые показатели обеспеченности автостоянками объектов общественного обслуживания при расчетном уровне автомобилизации 200—250 легковых автомобилей на 1000 жителей

Объекты общественного обслуживания

Расчетная единица

Число машиномест на расчетную единицу

Торговые центры, универмаги, магазины с площадью торговых залов более 200 м

  • 2
  • 100 м торговой площади

5-7

Рынки

50 торговых мест

20-25

Рестораны и кафе общегородского значения

100 мест

10-20

Гостиницы высшего разряда

100 мест

10-15

Прочие гостиницы

100 мест

6-8

Вокзалы всех видов транспорта

100 пассажиров дальнего и местного сообщений, прибывающих в

10-15

час «пик»

Конечные (периферийные) и зонные станции скоростного пассажирского транспорта

100 пассажиров в час «пик»

5-10

Спортивные здания и сооружения с трибунами вместимостью более 500 зрителей Театры, цирки, кинотеатры, концертные

100 мест

3-5

залы, музеи, выставки

100 мест или единовременных посетителей

10-15

Больницы

100 коек

3-5

Поликлиники

100 посещений

2-3

Окончание табл. 5.7.4

Объекты общественного обслуживания

Расчетная единица

Число машиномест на расчетную единицу

Учреждения управления, кредитно-финансовые и юридические учреждения

республиканского значения

100 работающих

10-20

местного значения

100 работающих

5-7

Научные и проектные организации, высшие и средние специальные учебные заведения

100 работающих

10-15

Промышленные предприятия

100 работающих в двух смежных сменах

7-10

Парки культуры и отдыха

100 единовременных посетителей

5-7

Пляжи и парки в зонах отдыха

100 единовременных посетителей

15-20

Лесопарки

100 единовременных посетителей

7-10

Дома отдыха, санатории, санатории-профилактории, базы отдыха, туристские базы

100 отдыхающих и обслуживающего персонала

3-5

Кладбища, крематории

100 единовременных посетителей

10-15

Строятся автостоянки открытого и закрытого типов, с пандусами (рампами) и с механизированными способами перемещения автомобилей к месту хранения. Парковки могут находиться на земле, под землей, на крыше здания, примыкать к зданию, размещаться в многоэтажных зданиях.

Улицы-автостоянки — улицы, как правило, с односторонним движением, вдоль которых с одной или двух сторон размещаются полосы для парковки автомобилей. В зависимости от ширины улиц и интенсивности транспортного движения возможна организация разных приемов парковки автомобилей (рис. 5.7.13) [125, 1271.

При современном и особенно ожидаемом уровне автомобилизации разместить необходимое количество парковочных мест на уровне земли практически не реально. Преимущества наземного размещения парковок — низкие строительные затраты, удобство для пользователей. Недостатки — большая потребность в территории. Расчеты показывают, что при плотности жилой застройки 500 чел./га и уровне автомобилизации 350 автомобилей на 1000 жителей для наземных автостоянок потребуется более 40 % территории. Поэтому с ростом автомобилизации все большее распространение получают подземные и полуподземные гаражи, размещаемые под жилыми зданиями или под озелененными участками во дворах, а также многоэтажные гаражи.

Примеры организации улиц-автостоянок, поперечный профиль, планы

Рис. 5.7.13. Примеры организации улиц-автостоянок, поперечный профиль, планы

(размеры даны в метрах)

Многоуровневые наземные автостоянки. Автостоянки на крышах зданий и многоуровневые наземные автостоянки могут быть дешевле подземных, что связано с отсутствием дорогостоящих подземных работ по гидроизоляции, установке систем воздухообмена (рис. 5.7.14).

Озеленение автостоянок выполняет больше декоративную, чем экологическую функцию. Однако рациональная пространственная организация посадок деревьев и кустарников позволяет снизить уровень шума, загазованности, запыленности территории (рис. 5.7.15).

На открытых автостоянках целесообразно применение бетонно-газонных покрытий — из бетонных решеток, в отверстия которых высевается травосмесь.

Примеры наземных многоуровневых паркингов (размеры даны в метрах)

Рис. 5.7.14. Примеры наземных многоуровневых паркингов (размеры даны в метрах)

Пример озеленения открытой автостоянки (размеры даны в сантиметрах)

Рис. 5.7.15. Пример озеленения открытой автостоянки (размеры даны в сантиметрах)

Широко распространено озеленение крыш подземных и стен многоэтажных гаражей и автостоянок.

Защита приуличных территорий от негативного воздействия автомобильного транспорта. При создании городских улиц и дорог с интенсивным автомобильным движением важна зашита прилегающей застройки и приуличных территорий от шума, выхлопных газов, пыли. С этой целью улицы заглубляются в рельеф, обваловываются, между ними и прилегающей застройкой размещаются шумозащитные экраны из бетона, дерева, металла, пластика в сочетании с растительностью, проектируется специальная шумозащитная застройка.

Эффективно создание между проезжими частями улиц и тротуарами плотных многоярусных посадок деревьев и кустарников (рис. 5.7.16).

Аналогичные требования предъявляются к благоустройству и озеленению железных дорог, проходящих через поселения.

Приемы создания защитных зеленых насаждений, разделяющих проезжую часть улицы и тротуар (размеры даны в метрах)

Рис. 5.7.16. Приемы создания защитных зеленых насаждений, разделяющих проезжую часть улицы и тротуар (размеры даны в метрах)

При этом должны учитываться требования пользования ими маломобильными группами населения.

Обустройство и озеленение городских улиц. Между транспортной и пешеходной зонами улиц создаются защитные полосы зеленых насаждений. Зеленые насаждения на улицах организуются в виде рядовых посадок, полос кустарников, живых изгородей, групповых посадок, разделительных газонных полос, технических полос для размещения инженерных коммуникаций, зеленых «островков» регулирования движения.

Зеленые насаждения улиц комплексно выполняют защитные, санитарно-гигиенические и декоративные функции.

Распространенным недостатком озеленения улиц является однообразие приемов озеленения (в основном 1—2-рядные посадки деревьев и кустарников в полосе газона), а также ограниченность ассортимента (липы — мелколистная и крупнолистная, клен остролистный, каштан конский обыкновенный). Важно шире включать в композиции красивоцветущие кустарники, применять вертикальное озеленение, посадки деревьев и кустарников в виде декоративных групп. На улицах можно использовать асимметричные по высоте и размещению в плане улицы посадки, если это не противоречит архитектурному решению.

При озеленении улиц важно сохранить имеющиеся взрослые деревья. Необходимо помнить, что для дерева одинаково вредны как заглубление, так и оголение прикорневой части ствола. Поэтому при понижении уровня земли вокруг дерева необходимо сохранить землю в виде естественного холма или создать подпорную стенку. При повышении отметок у дерева создается «сухой колодец», который закрывается чугунной или бетонной решеткой или засыпается крупной галькой, не препятствующей проникновению воздуха и влаги.

У остановок общественного транспорта создаются разрывы для обеспечения удобного подхода к ним, вокруг стволов деревьев укладываются бетонные или чугунные решетки, предохраняющие землю у корней деревьев от переуплотнения [5, 11, 46].

Контрольные вопросы

  • 1. Что входит в понятие «транспортная инфраструктура города»? Какие функции она выполняет?
  • 2. Какие показатели характеризуют уровень развитости транспортной инфраструктуры города?
  • 3. Какими средствами обеспечивается эффективность транспортных связей внутри города?
  • 4. Какими средствами обеспечивается экологоориентированное развитие транспортной инфраструктуры городов?
  • 5. Как обеспечивается учет потребностей маломобильных групп населения при проектировании городов?
  • 6. Какие требования предъявляются к формированию транспортно-планировочного каркаса города?
  • 7. Какими средствами обеспечивается взаимосвязанность сетей городского и внешнего транспорта?
  • 8. Какими средствами обеспечивается защита приуличных территорий от негативного воздействия автомобильного транспорта?
  • 9. Какие требования предъявляются к размещению и пространственной организации транспортно-коммуникационных узлов?
  • 10. Какие требования предъявляются к размещению и пространственной организации магистральных улиц и дорог поселения?
  • 11. Какие требования предъявляются к размещению и пространственной организации улиц и дорог местного значения?
  • 12. Как определяется потребность в местах парковки автомобилей и какие требования предъявляются к их размещению в городах?
  • 13. Какие требования предъявляются к размещению и пространственной организации пешеходных связей, велосипедных и лыжных трасс в городах?
  • 14. Перечислите характерные тенденции формирования и развития транспортной инфраструктуры городов.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>